Автоматическое управление локомотивами

Работа передачи автономного локомотива осуществляется автоматически. Управление работой электрической передачи постоянного тока состоит в автоматическом регулировании работы двигатель-генераторной установки и регулировании работы тяговых электродвигателей с целью наиболее полного использования мощности первичного двигателя при переменном режиме работы локомотива. Управление гидравлической и гидромеханической передачей состоит в обеспечении автоматического перехода с одной ступени передачи, соответствующей определенному режиму работы, на другую. [c.247]

В процессе проектирования постройки, а затем эксплуатации и ремонта первых опытных тепловозов советские ученые, инженеры накопили богатый опыт. Были решены такие основные вопросы, как выбор первичного двигателя и передачи для тепловозов, установлено соответствие массы и мощности локомотива, разработаны схема использования мощности дизеля в широком диапазоне скоростей, система автоматического управления, система и технология ремонта, а также правила ремонта и нормы износа деталей. [c.4]

Более совершенные системы управления локомотивом позволяют машинисту устанавливать контроллером заданную скорость, а система автоматического регулирования устанавливает необходимую мощность дизель-генераторной установки или включает электрический тормоз в зависимости от профиля пути и массы состава. Такие системы облегчают труд машиниста, повышают пропускную способность и безопасность движения поездов. [c.275]

Оно отличается от управления локомотивами, следующими с грузовыми поездами, в основном порядком управления автоматическими тормозами (рассматривается в курсе Автотормоза ). Отметим лишь, что электровоз любой серии, имея большую силу тяги, почти во всех случаях может взять с места пассажирский состав, остановившийся в растянуто.м состоянии это обеспечивает наименьшие рывки вагонов при отправлении. Только при плохом сцеплении колес с рельсами и на очень крутых подъемах поезд трогают с места после предварительного сжатия головной его части. [c.174]

При применении системы автоматического управления для локомотивов, работающих с поездами различного веса (электровозы), машинисту должна предоставляться возможность менять основную регулировку автоматики пусковой или тормозной ток, тяговое или тормозное усилие при работе системы без перерыва режима движения [c.404]

Отпуск тормозов краном машиниста происходит при переводе ручки крана машиниста во II — поездное или I положение. Тормозная магистраль заряжается до рабочего давления, воздухораспределитель 1 срабатывает и через него заряжается запасный резервуар, а из камер управления реле давления 35 воздух уходит в атмосферу. При этом воздух из тормозных цилиндров уходит в атмосферу через реле давления 35. Кроме того, отпуск автоматического тормоза локомотива может быть осуществлен с пульта управления кнопкой Отпуск тормозов . При этом срабатывает электро- [c.218]

В области локомотивного оборудования и на моторвагонных поездах еще более широкое применение получит автоматический электрический (рекуперативный, реостатный) тормоз, улучшающий условия ведения поезда, работу фрикционных тормозов. Будет введена система автоматического управления тормозами поезда на основе показаний путевых сигналов. Краны мащиниста будут дополнены приставкой, включаемой в уравнительный резервуар, обеспечивающей автоматизацию торможения и отпуска, возможность управления по радио при вождении поездов особо большой массы (до 25—30 тыс.т) при расположении локомотивов не только в голове, но и в составе поезда. [c.204]

Автоматический выключатель управления локомотива (АВУ или ПВУ) — не допускает одновременного действия пневматического и электрического тормозов или допускает при определенном давлении в магистрали или в тормозном цилиндре. [c.156]

Характерные для послевоенного периода тенденции механизации и автоматизации железнодорожного транспорта обусловили разработку в 40-х годах новых, более совершенных систем диспетчерской централизации, обеспечивающих высокую степень надежности управления движением и. станционными работами на однопутных участках протяженностью 100—120 км. С начала 60-х годов производится оборудование сортировочных горок специальными электронными счетно-решающими и радиолокационными устройствами, полностью автоматизирующими операции роспуска составов. С этого же времени разрабатываются, испытываются и подготавливаются к вводу в эксплуатацию комплексы электронных управляющих машин ( автодиспетчеров ), предназначаемых для оптимальных решений задачи регулирования движения при случайных нарушениях поездного графика в пределах соответствующего диспетчерского участка, и аналогичных машин ( автомашинистов ), устанавливаемых на локомотивах и осуществляющих автоматическое вождение поездов в оптимальном режиме применительно к меняющейся информации о профиле проходимого пути, скорости движения, величинах тягового усилия, показаниях путевых сигналов и пр. [15 16]. [c.246]

По виду объединенные грузовые поезда могут быть сдвоенные и строенные, т. е. состоящие из двух или трех поездов нормальной длины и веса, соединенных в один поезд, но без соединения между собой их тормозных магистралей. Такие поезда могут пропускаться по графику с установленной скоростью при наличии на локомотивах (следующих в середине поезда) системы, синхронизации управления автотормозами с автоматическим отключением тяги на локомотивах, а при отсутствии этих устройств — вождение объединенных поездов допускается со скоростью не более 60 кж/ч. [c.165]

Пересылка группы локомотивов в сплотке. Тормозное оборудование локомотивов необходимо приводить в соответствующее состояние так, чтобы обеспечить его надежную работу в пути следования при управлении автотормозами с ведущего локомотива. На локомотивах, сцепленных в сплотку, включают автоматические тормоза при этом двухрежимные воздухораспределители на паровозах грузового типа переводят на порожний и равнинный режимы, а на электровозах и тепловозах — соответственно на груженый пли средний (см. стр. 26) и равнинный режимы. Переключение воздухораспределителей на горный режим производят в пунктах, установленных на дороге. [c.176]

При тепловозной тяге одной локомотивной бригадой может обслуживаться два локомотива, управляемых из одной кабины. По разрешению министерства при наличии на поездном тепловозе устройств автоматической остановки на случай внезапной потери машинистом способности к ведению поезда тепловоз может обслуживаться одним машинистом. Маневровые тепловозы могут обслуживаться одним машинистом при наличии в кабине двустороннего управления. Мотовозы при работе на путях предприятия обслуживаются одним машинистом. [c.61]

На тормозной магистрали моторвагонного подвижного состава и современных локомотивов устанавливаются автоматические выключатели управления для выключения тяги при давлении в тормозной магистрали ниже 3,0—2,7 кгс/см и исключения отправления поезда с незаряженной магистралью. На некоторых локомотивах и электропоездах автоматические выключатели управления используются для отключения электрического тормоза и перехода на пневматическое торможение при экстренной разрядке магистрали. [c.25]

Работа источника питания должна быть проверена под нагрузкой специальным прибором, имитирующим подключение состава. При силе тока 5 А напряжение на источнике питания в положениях торможения и перекрыши должно быть не ниже 45 В. При силе тока 8 А блок питания БП-ЭТП-П дает напряжение не ниже 40 В, а статический преобразователь СП-ЭПТ-П при такой силе тока автоматически отключается. При наличии на локомотиве кнопочного управления электропневматическим тормозом проверяют его действие. [c.351]

Устройства защиты являются обязательной составной частью любой системы управления электрическими локомотивами и моторными вагонами. Широкое распространение получила автоматическая зависимость аппаратов защиты и управления, а также аппаратов управления между собой системой блокирования. Например автоматическое регулирование в управлении вспомогательными устройствами э.п.с. всех типов, в частности регулирование напряжения в цепях управления, давления в тормозной магистрали в заданных пределах и т. д. В меньшей степени автоматизированы основные операции управления тяговыми двигателями. В настоящее время автоматическое регулирование некоторых процессов управления тяговыми двигателями (таких, как пуск и торможение) применяется на моторных вагонах электропоездов и на электровозах переменного тока (рис. 33). В схеме приняты следующие условные обозначения Т — токоприемник РК — реостатный контроллер спусковыми резисторами, являющийся регулятором ТД— тяговые двигатели РУ — реле ускорения, выполняющее роль реле автоматического пуска и датчика сигналов о величине регулируемого параметра (тока тягового двигателя) КМ — контроллер машиниста, [c.54]

На современных тепловозах широко используются автоматические системы управления. Для проектирования и исследования электрического оборудования тепловоза необходимо знать основы автоматики и принципы автоматического регулирования и управления [14,25]. Естественные статические характеристики звеньев энергетической цепи не соответствуют требованиям тяги. Следовательно, необходимо изменять параметры энергетической цепи или ее выходные координаты таким образом, чтобы их взаимосвязь и взаимодействие обеспечивали требуемую тяговую характеристику локомотива = /(и). Подлежат регулированию и вспомогательные агрегаты тепловоза. Элементы энергетической цепи, вспомогательные агрегаты локомотива нуждаются в автоматической защите. [c.6]

Кран № 254. Этот кран, помимо независимого управления тормозами локомотива, одновременно является повторителем (реле) действия автоматического тормоза при обслуживании одним воздухораспределителем нескольких тормозных цилиндров, смонтированных на локомотиве. Основные детали крана № 254 приведены в табл. 12. [c.56]

Тепловоз оборудован пневматическим прямодействующим автоматическим тормозом и пневматическим прямодействующим неавтоматическим тормозом. Первый предназначен для управления тормозами состава и самого тепловоза, а второй — только для управления тормозами локомотива. [c.229]

К концу 1966 г. намного увеличилась протяженность линий, оборудованных совершенными средствами автоматики и телемеханики. Если еще в 1958 г. устаревшие (жезловая и телефонная) системы сигнализации и связи использовались более чем на двух третях железнодорожной сети, то в 1966 г. они оставались лишь на 17% общей длины сети в пределах малодеятельных линий и ветвей, уступив место полуавтоматической блокировке, автоматической блокировке и диспетчерской централизации. С 1958 г. сначала на подмосковном участке Кунцево—Усово и затем на кольцевой линии Московского метрополитена и на 90-километровом участке Москва—Клин ведется отработка электронных систем автоматического управления локомотивами и моторвагонными секциями. В 1961 г. успешно прошла эксплуатационные испытания установка автоматического роспуска составов и торможения на станционных сортировочных горках и подгорочных путях с использованием радиолокационных и счетно-решающих устройств. Наконец, в последнее время готовится к вводу в опытную эксплуатацию система автоматического диспетчерского регулирования движения поездов, основанная на применении электронных вычислительных машин и имеющая назначением оптимальное решение задач регулирования при нарушениях установленного графика движения [16, 23]. [c.214]

Газотурбовоз состоит из следующих основных частей газотурбинной установки, передачи, вспомогательного оборудования, кузова с рамой и экипажной части. На главной раме газотурбовоза установлен кузов, по устройству и форме не отличающийся от тепловозного. Внутри кузова размещено все оборудование (рис. 109). Газотурбовоз Г1 имеет три отсека. В передней части секции размещены кабина машиниста с пультом управления и высоковольтная камера. Камера звукоизолирована от остальных помещений. В высоковольтной камере размещены основные аппараты, необходимые для автоматического управления локомотивом. [c.141]

Машина Дельта предназначена для централизованного контроля различных параметров энергетической установки локомотива и автоматического управления отдельными его агрегатами. МЦКУ выполняет следующие основные Функции контроль всех или отдельных параметров с автоматической световой и звуковой сигнализацией при отклонении контролируемого параметра от заданного значения сбор и первичную обработку информации, полученной от [c.245]

Автоматизированная система управления дороги состоит из вычислительного центра (ВЦ) и низовых подсистем, управляющих эксплуатационной работой участков железной дороги, крупных железнодорожных станций и узлов. Вычислительный центр собирает информацию с линейных подразделений, обрабатывает ее и выдает им основные плановые задания. Подсистемы имеют известную независимость и могут содержать в себе устройства автоматического управления как работой отдельных подразделений в целом (например, работой сортировочной станции), так и отдельными технологическими процессами. На горках автоматизируется роспуск составов с применением следующих устройств автоматической горочной электрической централизации, автоматического регулирования скорости отцепов при роспуске (АРС), автоматического задания скорости роспуска (АЗРС) и автоматического управления маневровыми горочными локомотивами на пассажирских станциях применяется программное управление установкой маршрутов и др. [c.181]

Иа электровозах переменного тока и на тепловозах будет отдано предпоч-TeiHie передаче с применением асинхронных тяговы.к электродвигателей. С повышением мощности будут расти также и конструкционные скорости локомотивов. Особенно это относится к пассажирским электровозам. Научно-исследовательские и конструкторские работы развертываются главным образом по созданию бесконтактных систем управления и регулирования, по применению износоустойчивых сталей и полимерных материалов. Наряду с этим производятся поисковые работы по разработке приборов и систем непрерывного контроля ответственных узлов локомотива с целью предупреждения отказов или поломок, а также создаются резервные цепи управления локомотивом с автоматическим переходом на них в случае отказа основной цепи. [c.238]

Тепловоз серии УЮО оборудован аппаратурой, позволяющей управлять с одного пульта двумя локомотивами или с головного вагона, оборудованного контроллерол машиниста для прямого дистанционного управления локомотивом, находящегося в хвосте поезда. Большое количество контрольных и предохранительных устройств гарантирует работоспособность тепловоза и защищает его агрегаты. В случае низкого давления смазочного масла или низкого уровня охлаждающей воды дизель выключается автоматически. При высоких температурах охлаждающей воды, смазочного масла и масла гидравлической передачи гидроаппараты опоражниваются, а дизель продолжает работать на холостом ходу. Бдительность машиниста контролируется электронным устройством безопасности, которое в случае внезапной потери машинистом способности управлять локомотивом переключает силовое оборудование на [c.199]

Автоматизация процессов пескоснабжения выполняется следующим образом. Автоматическая пескоснабжающая установка (рис. 223) состоит из компрессорной, запасного бункера емкостью 40—100 л , выжимного бака, устройств для приема песка, пескораздаточных бункеров и системы автоматического управления. Сухой песок из пункта централизованного приготовления транспортируется к такой установке в крытых вагонах типа хопперов, разгружается в приемное устройство выжимного бака и автоматически при помощи сжатого воздуха подается в раздаточные бункера и в запасной бункер. При израсходовании запаса песка установка автоматически прекращает свое действие. В промежутках между поступлениями мгонов с сухим песком локомотивы снабжают-из запасного бункера. [c.302]

Практически каждый девятый проезд запрещающего сигнала оканчивается аварией или крушением, и в зтом немалую роль играют частые отказы рельсовых цепей, которые составляют основу работы автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) системы автоматического управления тормозами (САУТ), и других устройств безопасности, установленных на локомотиве. [c.54]

Установленное на тепловозах электрическое оборудование (тяговые и вспомогательные электрические машины, аккумуляторная батарея, основная и вспомогательная электрическая аппаратура) обеспечивает передачу вырабатываемой дизелем механической энергии на колесные пары локомотива и автоматическое регулирование силы тяги в зависимости от скорости движения тепловоза. Кроме того, оно обеспечивает пуск дизеля, дистанционное и автоматическое управление тепловозом и отдельными его афегатами, а также защиту их от ненормальных режимов работы и сигнализацию машинисту о возникнове- [c.184]

Первые грузовые локомотивы были оборудованы неавтоматическими устройствами для перехода на ослабленное поле тяговых электродвигателей. Момеит для перехода ьыбирался по усмотрению машиниста. Пассажирские локомотивы с самого начала оборудовались приборами для автоматического перехода. Считалось целесообразным оставить управление переходом у грузовых тепловозов в руках машиниста, так как управление переходом вручную предотвращает возможность повторных включений, когда равновесная скорость поезда совпадает со скоростью, при которой происходит переход. Впоследствии иа грузовых локомотивах стали устанавливать приборы автоматического управления переходом, но с рукояткой, при помощи которой можио предупреждать переход, если встретятся указанные выше условия. В настоящее время обычно все поездные локомотивы оборудованы приборами автоматического перехода. [c.6]

Назначение рукояток контроллера. Рассмотрим основные операции по управлению локомотивом в тяговом и тормозном режимах применительно к электровозу ВЛ80 , которые производят рукоятками контроллера машиниста. Так, с помощью контроллера машиниста в тяговом режиме осуществляется изменение направления движения электровоза, ручной и автоматический набор, а также сброс позиций, ослабление возбуждения тяговых двигателей. Производят также переключения силовой цепи и цепей управления в режим торможения или,наоборот, в режим тяги собирают цепи, соответствующие режиму подтормаживания и режиму торможения регулируют силу торможения. Для выполнения этих операций у контроллера машиниста предусмотрено несколько рукояток. [c.80]

В эксплуатации испытываются блоки № 046, 046-2, предназначенные для управления кранами машиниста 1 (рис. 100). Управление осуществляется а) автоматически от сигналов, гюступающих с датчика № 418, автоматической локомотивной сигиали.чации (АЛСН) и системы автоматического управления тор мозами (САУТ) б) по радиоканалу от другого локомотива в) дистанционно с пульта нз кабины машиниста. [c.139]

Для защиты дизеля от перегрева воды устанавливают температурное реле. Оно включено в электрическую схему управления локомотивом и при температуре охлаждающей воды более 90° С автоматически снимает нагрузку с дизеля. Комбинированное реле температуры типа КРД2 состоит из замкнутой термосистемы, микропереключателя и связывающей механической части. Измеритель температуры —термобаллон 16 (рис. 67) — помещается в трубопровод системы охлаждения на выходе воды из дизеля. Термобаллон 16, сильфон [c.127]

Передачи F 16 Н [прерывистого (шагового) движения <27/00-31/00 автоматическое изменение скоросги 29/22 реверсивные зубчатые 3/00-3/78) канатные (7/04 с переменной скоростью 9/00-9/22 шкивы 55/50) планетарные гидростатические 39/40 зубчатые (1/28-1/48 механизмы для реверсирования и управления 59/00-63/00 регулируемые 3/44-3/78) механические в сочетании с гидравлическими или пневматическими 47/04, 47/08-47/12 узлы и детали 57/08-57/10 фрикционные 13/06-13/08, 15/48-15/56) пневматические (41/00-47/12 гидродинамического типа 41/00-41/32) ременные 7/02 рычажные (21/00-21/54 комбинированные с зубчатыми 37/12) фрикционные (вращения 13/00-15/00 механизмы (управления 17/00-17/08 с переменной скоростью или реверсивные 15/00-15/56, 59-00-63/00) конструктивные элементы 55/32-55/56 механические 37/02-37/16) цепные (7/06 звездочки для передачи движения 55/30) со свободным ходом 29/00-31/(Ю смазывание и охлаждение 57/04] испытание G 01 М 13/02 в клапанных распределительных механизмах F 01 L 1/12-1/18, 31/10-31/16 механические, сочетание с DB F 02 В 61/00 в шшучцих машинах В 41 J 23/00-23/38 планетарные (на велосипедах, мотоциклах и т. п. В 62 М 11/14-11/18 в лебедочных механизмах В 66 D 1/22, 1/70 в транспортных средствах на гусеничном ходу В 62 D 11/10) пневматические <в трансмиссиях транспортных средств В 60 К 17/10 локомотивов В 61 С 9/22 в копировальных станках В 24 В 47/00-47/28) в приборах G 12 В 1/00-1/04 в пусковых устройствах DB F 02 N 15/02-15/08 расточных и сверлильных станков В 23 В 47/02-47/24 реечные рулевых устройствах автомобилей, ракторов и т. п. В 62 D 3/12, 5/22) ременные (велосипедов, мотоциклов и т. п. В 62 (М 9/00-9/16 защитные устройства для них J 13/00-13/06) в локомотивах и моторных вагонах В 61 С 9/06 для сверлильных станков В 23 В 47/16) [c.133]

Мотовоз ТГК2 Калужского машиностроительного завода является маневровым локомотивом. Двухосный экипаж мотовоза имеет жесткую наружную листовую раму 1 (рис.1) сварной конструкции, на которой установлены дизель 9, холодильник воды и масла 8, гидропередача 5 и вспомогательное оборудование. Для защиты от пыли и атмосферных осадков агрегаты закрыты металлическим капотом. Дизель запускается электрическим стартером от аккумуляторной батареи. В кабине машиниста 13 размещен стол, на котором сосредоточены основные приборы управления. Стол управления с левой и правой стороны имеет штурвалы 12, что позволяет управлять мотовозом с правой и левой стороны кабины машиниста, имеющей изоляцию 4. В зависимости от режима движения и нагрузки переключение ступеней скорости коробки перемены передач мотовоза осуществляется автоматически. [c.4]

Необходимо помнить, что утечка воздуха из уравнительного резервуара, превышающая утечку из тормозной магистрали, у кранов машиниста уел. № 222, 328, 394, 395 (при нахождении ручки крана в IV положении) приводит к потере их автоматического питания, т. е. к прекращению пополнения утечек из магистрали, а при торможении — к произвольному увеличению тормозной силы за счет дополнительного снижения давления в тормозной магистрали из-за утечек, что будет вызывать затруднение в управлении тормозами поезда. Если при осмотре соединений воздухопровода у крана машиниста и уравнительного резервуара неплотности не обнаружены, а утечка будет все же выше нормы, то это свидетельствует об имеющихся неплотностях в золотнике крана машиниста. В этом случае следует пр0 извести краном машиниста ступень торможения 0,5—0,6 кГ см , а затем ручку крана перевести в положение пере-крыши (III положение) и наблюдать за давлением по манометру тормозной магистрали. Если в магистрали происходит повышение давления, то это указывает на неплотность притирки золотника. Если повышение давления происходит первоначально на 0,1—0,2 кГ1см , а затем оно прекращается, то такое явление признаком пропуска притирки золотника не служит. Кроме того, у кранов уел. № 222, 328, 394, 395 могут также оказаться пропуск впускного клапана или еще притирки торца клапана редуктора к диафрагме у кранов уел. № 222 и 328, что характеризуется периодическим выпуском воздуха из магистрали через атмосферное отверстие крана машиниста. В этом случае кран машиниста необходимо заменить исправным. Одновременно проверить плотность всего узла в кране машиниста (золотник, уравнительный поршень, и уравнительный резервуар) при наличии на локомотиве блокировки тормозов уел. № 367 нельзя. В этом случае проверяют отдельно плотность резервуара, как описано выше, куда входит и плотность золотника, а затем проверяют плотность уравнительного поршня. Для этой цели ручку крана машиниста переводят в IV положение, открывают концевой кран и наблюдают за падением давления в уравнительном резервуаре по его манометру. [c.24]

При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов для следования с поездом по всему тяговому плечу в голове поезда ставится локомотив, имеющий более мощные компрессоры (паро-воздушные насосы) и кран машиниста, соответствующий типу автотормозов в составе. При этом автоматические тормоза всех локомотивов должны быть включены в общую тормозную сеть. Управление тормозами в поезде осуществляет машинист первого локомотива. [c.162]

После отправления со станции на первом перегоне, где позволяет профиль пути, выключают источник питания электропневматического тормоза и производят проверку эффективности действия автоматических тормозов. После положительного результата проверки автотормозов машинист включает источник питания электропневматических тормозов и проверяет их действие в другом установленном месте на участке. Для проверки ручку крана машиниста переводят в положение V3 и, когда давление в тормозных цилиндрах локомотива повысится до 0,8—1 кГ/см , переводят в нерекрышу с питанием, наблюдая при этом за показанием сигнальных ламп на сигнализаторе. После получения эффекта от ступени торможения производят отпуск I положением ручки крана и спустя 2—3 сек переводят ее в поездное положение. Если при этой пробе произойдет погасание ламп сигнализатора, то необходимо выключить источник питания, а затем снова его включить. Если после этого он будет работать нормально, поезд продолжают вести на электропневмати-ческом торможении. В случае когда работу источника питания восстановить не удается, главный выключатель электронневматиче-ского тормоза выключают и переходят на управление автоматическими тормозами. [c.180]

На локомотивах, оборудованных рекуперативным тормозом, на трубе от воздухораспределителя к крану 2 или на трубопроводе тормозных цилиндров устанавливается электроб-локировочный клапан, на тормозной магистрали — автоматический выключатель управления, размыкающий цепь управления при давлении в тормозной магистрали менее 2,7 кгс/см . На некоторых локомотивах выключатели управления размещаются на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам и размыка ют цепь управления при давлении не более 2 кгс/см . [c.32]

Дистанционное управление действием автоматического тормоза и его снабжение сжатым воздухом производятся через тормозную магистраль, которая имеется на каждой единице подвижного состава и соединяется в поезде с помощью гибких рукавов. Современные локомотивы и вагоны оборудованы воздухопроводом с внутренним диаметром 34,3 мм (1V/0 (до 1948 г. подвижной состав оборудовали воздухопроводом диаметром 1"). Увеличение диаметра воздухопровода до и" позволило ускорить зарядку тормозной сети, особенно в длинносоставных поездах, уменьшить разницу давлений в тормозной магистрали головной и хвостовой частей поезда, улучшить процессы торможения. [c.209]

На участковых станциях внедряют приемы скоростной сортировки вагонов сооружают полугорки, профилированные вытяжные пути и используют средства малой механизации, в том числе автоматические и полуавтоматические тормозные башмаки, башмакосбра-сыватели, более совершенные способы управления стрелками, улучшенные средства связи дежурного по стаиц11и с составителя.мк и машинистами маневровых локомотивов и т, п. Проведение этих мероприятий значительно ускоряет обработку вагонов. Например, время на расформирование поезда в обычных условиях иа вытяжном пути составляет 30—35 мин, а при поточной сортировке вагонов с применением простейших сортировочных устройств процесс расформирования сокращается почти вдвое. [c.109]

Электропневматическне тормоза—это обычные пневматические непрямодействующие автоматические тормоза (ем. рис. 167) с электрическим управлением. Для осуществления электрического управления пневматическими тормозами локомотивы и вагоны дополнительно оборудуются электрическими приборами — источником электрического тока, электропроводкой, электрическим контроллером крана машиниста, электровоздухораспределителями и др. [c.252]

Эта передача позволяет получить необходимую зависимость силы тяги тепловоза от скорости его движения при постоянном моменте на валу дизеля и при постоянной частоте вращения его вала. Силу тяги и скорость движения можно автоматически регулировать с изменением сопротивления движению поезда. Наконец электрическая пе1 едача допускает дистанционное управление элементами энергетической цепи, включая управления несколькими локомотивами с одного поста по системе многих единиц . Кроме того, одну из основных машин передачи — генератор можно использовать в качестве стар-терного двигателя при пуске дизеля широко применять автоматизацию управления всеми элементами энергетической цепи тепловоза обеспечивать высокий коэффициент сцепления движущих колес тепловоза с рельсами. [c.4]

При торможении краном мащиниста и давлении в тормозных цилиндрах более 0,6—0,8 кгс/см автоматически происходит сбор схемы реостатного тормоза, включается электроблокировочный клапан и сообщает тормозные цилиндры с атмосферой. Происходит автоматический переход с пневматического на реостатное торможение. В случае отказа реостатного тормоза и его истощения на малой скорости движения электроблокировочный клапан замещает реостатный тормоз пневматическим. В процессе реостатного торможения возможно применение вспомогательного тормоза локомотива, в этом случае заклинивание колесных пар предотвращается электропневматиче-ским выключателем управления, установленным на трубе к тормозным цилиндрам. [c.8]

Работоспособность тепловоза и его составных частея в прои ссе функционирования контролируют в основном традиционными средствами и методами на основании алгоритмов, изложенных в нормативно-технической документации. Опыт применения проверочной универсальной машины для автоматической проверки электрических цепей электровозов, машины централизованного контроля и управления Дельта на дизель-поезде ДР-11, спектральный анализ картерного масла дизелей тепловозов на ряде железных дорог дали положительные результаты их использования для контроля технического состояния локомотивов в процессе функционирования. [c.20]

На современных тепловозах применяется система дистанционного управления, изолирующая машиниста от соприкосновен ш с высоковольтным оборудованием и позволяющая автоматизиров Я ь управление агрегатами тепловоза (тяговым генератором, тяговы ми электродвигателями, дизелем, вспомогательными машинами), вести контроль за их действием, а также защитить машины от ненормальных режимов работы. Кроме того, дистанционное управление упрощает размещение аппаратов на локомотиве и позволяет осуществить управление несколькими секциями тепловозов с одного поста. Такое управление называется Управлением по системе многих единиц . По назначению электрические аппараты можно подразделить на аппараты управления, автоматического регулирования, защиты, контрольно-измерительные приборы и др. Необходимо отметить, что основными техническими характеристиками аппаратов являются ток и напряжение (продолжительное и максимальное), раствор, провал и нажатие контактов, ток срабатывания (для реле). [c.109]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...