Реле ускорения

Реле перегрузки 13 — 486 — Реле ускорения 13 — 486 [c.355]

Различаются фиксированная и регулируемая автоматизации. В первом случае ток, при котором срабатывает реле ускорения, фиксирован, и пуск или торможение происходят при практически постоянном среднем значении тягового и тормозного усилия ускорение и за- [c.480]

В автоматических схемах с индивидуальными контакторами управление контакторами реостатных ступеней осуществляется по схеме фиг 44. При отпадании якоря реле ускорения замыкается контакт РУ и возбуждается катушка контактора Н1. При включении Rl переключаются его блокировки блокировка а разрывает цепь питания катушки Р1 через РУ, блокировка Ь замыкает обходную цепь помимо контакта РУ, и блокировка с подготовляет цепь возбуждения катушки следующего контактора Р2, которая возбуждается при повторном замыкании РУ и т. д. [c.480]

Реле ускорения (торможения) служат для управления силовыми аппаратами при автоматическом пуске. Эти реле имеют сериесную катушку (иногда две), включаемую в цепь ток тяговых двигателей. При большом [c.486]

По. этой схеме пуск двигателя Вперёд или. Назад производят следующим образом поворачивают командоконтроллер вправо (ход Вперёд ), например, до крайнего правого (третьего) положения. При этом сразу же включится линейный контактор Л. Блок-контакты реверсирующих контакторов 1В включают реле противовключения Я/76 вперёд. При пуске оно сразу замыкает свои контакты и включает контактор противовключения /7, который шунтирует сопротивление противовключения Включением контактора /7 замыкается на себя первое электромагнитное реле ускорения 1РУ, которое после соответствующей выдержки включит катушку первого контактора ускорения 7У, который зашунтирует сопротивление В свою очередь контактор /У замыкает накоротко катушку 2РУ. Это реле с некоторой выдержкой времени включает контактор 2У и двигатель доходит до нормальной скорости. Если желательна работа двигателя на промежуточных скоростях, то командоконтроллер ставится не в крайнее, а в первое или второе положение. [c.68]

Фиг. 24. Принципиальная электрическая схема фрезерного станка с электронно-ионныи приводом подачи и автоматическим регулированием Р — вводной рубильник 1ПП, 4ПП — плавкие предохранители Я/— электродвигатель шпинделя О — электродвигатель насоса /7 — электродвигатель подачи ОС — обмотка сериесная двигателя подачи ОВ —обмотка возбуждения двигателя подачи РУА — реле времени накала тиратронов РГШ — реле тепловое двигателя шпинделя ПР — переключатель реверсивный ПШ, ПО — пускатели двигателей шпинделя и насоса ПВ, ПН—реверсивный пускатель двигателя подачи РЛ — реле промежуточное РУв, РУЯ — реле ускоренного хода вперёд и назад РПВ, РПН — реле подачи вперёд и назад WH — ЗПН — переключатели настройки РОЛ — реле обрыва поля 1КА — 6КА — контакты командоаппарата 1КУ — 4КУ — кнопки управления ЛС— лампа сигнальная /Г/У, гГЛ/— тиратроны питания якоря ЗТИ, — тиратроны питания обмотки

При большой частоте включений в качестве реле ускорения применяются электромагнитные реле времени постоянного тока, питаемые через выпрямители. [c.441]

При большой частоте включений в качестве реле ускорения применяются электромагнитные реле времени постоянного тока, питаемые через выпрямители или от отдельного источника. При этом контакторы применяются либо переменного, либо также постоянного тока. [c.545]

Пуск , Стоп Командоаппарат Кнопка управления Шаговый искатель Обмотки многообмоточных трансформаторов (индекс трансформатора и порядковый номер обмотки) Сопротивление Реле напряжения Реле ускорения [c.75]

Наиболее опасно боксование при параллельном соединении тяговых двигателей, особенно той их группы, в которую включена обмотка реле ускорения. При боксовании ток в цепи данных двигателей снижается, и реле замыкает свои контакты, выводя пусковые резисторы. Это может привести к перегрузке двигателей другой группы данного вагона и боксованию связанных с ними колесных пар. В таких условиях обычно срабатывает реле перегрузки. [c.7]

Во время обкатки наблюдением за приборами и сигнальными лампами устанавливают правильность регулировки реле ускорения и реле ускорения и торможения, четкость фиксации позиций автоматического и ручного пуска реостатными (силовыми) контроллерами, правильность настройки регуляторов напряжения и давления, зарядных агрегатов. [c.82]

Большое значение имеет правильное содержание рычажной тормозной передачи. Сопротивление движению повышается также при наличии оттяжек и толчков во время разгона поезда, вызванных износом деталей автосцепок и поглощающих аппаратов. Толчки возможны также вследствие разной уставки реле ускорения на моторных вагонах, различия сопротивлений пусковых ре- [c.119]

Повышение тока уставки реле ускорения позволяет быстрее проходить реостатные положения и сокращает некоторые потери в резисторах, но вызывает увеличение нагрузки тяговых подстанций и контактной сети, а также может привести к боксованию колесных пар, перегрузке тяговых двигателей и пусковых резисторов. Поэтому значение тока уставки реле ускорения должно соответствовать техническим нормам. [c.120]

Электропоезд ЭР2. Срабатывание реле перегрузки вызывает только уменьшение уставки реле ускорения на данном моторном вагоне. Горение сигнальной лампы ЛК (см. рис. 56) при сборе цепей не указывает на неисправность силовой цепи — оно свидетельствует лишь о том, что не включился линейный контактор ЛК1-2. Это вызывается застреванием вала реостатного контроллера на ходовой позиции. Если лампа загорается на ходу электропоезда, то значит, снято напряжение с контактного провода. В последнем случае одновременно горит лампа PH . [c.202]

Неисправности, обнаруживаемые при установке главной рукоятки контроллера в первое, второе или третье положение. В этом случае на электропоездах постоянного тока под контролем реле ускорения постепенно выводятся пусковые резисторы, а третьему положению главной рукоятки на электропоезде ЭР2 соответствует параллельное соединение тяговых двигателей. Поэтому повреждение любого тягового двигателя приведет к срабатыванию реле перегрузки и быстродействующего выключателя, так как ток короткого замыкания в большинстве случаев превысит ток уставки. [c.208]

Общие для всех моторных вагонов неисправности аппаратов силовой цепи следующие завышенная уставка реле ускорения, приводящая к преждевременному отключению очередной секции резисторов и переключению секций трансформатора перекрытие изоляторов контакторных элементов реостатного (силового) контроллера отсутствие фиксации его кулачкового вала. [c.208]

На реостатных контроллерах состояние привода также проверяют по времени поворота кулачкового вала с первой позиции до последней, которое должно соответствовать техническим данным. Проверку выполняют при обесточенной последовательной катушке реле ускорения и автоматическом управлении из кабины машиниста. Давление сжатого воздуха должно составлять 5 кгс/см . Причинами замедленного вращения кулачкового вала всех групповых аппаратов чаще всего бывают утечка сжатого воздуха через неплотности в вентилях, цилиндрах, манжетах засорение трубочек и воздухопроводных отверстий чрезмерное уменьшение сечения воздухопровода при неправильной регулировке повышенное трение в цилиндрах привода и подшипниках. [c.213]

Нулевое положение командоконтроллера КК. Замыкается контактор Л, блокируя себя на всех последующих, положениях. Тормозной генератор получает питание через цепочку реле РТ. Сила тока возбуждения при этом настолько мала (сопротивления катушки РТ и ДРЗ несоизмеримо больше сопротивлений ГС и катушки тормозного генератора), что генератор фактически не создает тормозного момента. Включено реле ускорения РУ. Катушки реле РТ и РУ не рассчитаны на напряжение,, получаемое на выходе выпрямителей, поэтому часть его. гасится в резисторах ДР1 и ДРЗ. [c.150]

Первое положение спуска. Замыкается контактор спуска С. Включено реле ускорения РУ. Контактор Г переводит тормозной генератор в рабочее положение. Электродвигатель работает с полным сопротивлением в цепи ротора. Совместная работа электродвигателя и генератора соответствует сумме их характеристик. Первое положение спуска используют для получения низких посадочных скоростей при опускании больших грузов. [c.151]

Устройства защиты являются обязательной составной частью любой системы управления электрическими локомотивами и моторными вагонами. Широкое распространение получила автоматическая зависимость аппаратов защиты и управления, а также аппаратов управления между собой системой блокирования. Например автоматическое регулирование в управлении вспомогательными устройствами э.п.с. всех типов, в частности регулирование напряжения в цепях управления, давления в тормозной магистрали в заданных пределах и т. д. В меньшей степени автоматизированы основные операции управления тяговыми двигателями. В настоящее время автоматическое регулирование некоторых процессов управления тяговыми двигателями (таких, как пуск и торможение) применяется на моторных вагонах электропоездов и на электровозах переменного тока (рис. 33). В схеме приняты следующие условные обозначения Т — токоприемник РК — реостатный контроллер спусковыми резисторами, являющийся регулятором ТД— тяговые двигатели РУ — реле ускорения, выполняющее роль реле автоматического пуска и датчика сигналов о величине регулируемого параметра (тока тягового двигателя) КМ — контроллер машиниста, [c.54]

К реле цепей высокого напряжения относятся реле повышенного и низкого напряжения, реле контроля защиты, реле рекуперации, реле боксования, реле максимальной токовой защиты, дифференциальные реле, тепловые реле, реле заземления и реле ускорения (минимального тока). [c.72]

Катушка реле ускорения [c.231]

Обмотка возбуждения электродвигателя Обмотка дополнительных полюсов Реле ускорения [c.232]

На фиг. 151 изображена принципиальная схема привода лифта посредством электродвигателя постоянного тока с питанием от сети переменного тока через электромашинный преобразователь. Пуск электродвигателя Д осуществляется посредством пускового сопротивления СП, включенного в цепь возбуждения генератора Г. По мере закорачивания ступеней пускового сопротивления контактами реле ускорения /У, 2У, ЗУ, 4У растет напряжение на за- [c.269]

Если исправны цепи предохранительных и защитных блокировок, то после замыкания контактов 1РП втягивается реле 2РН, подключающее к щинам питания 21—22 цепи контактора тормоза 1Т тл. реле ускорения 1РУ и 2РУ. После закрытия дверей замы-370 [c.370]

Таким образом, остаются включенными реле ускорения 1РУ и 2РУ, и привод продолжает разгоняться до полной скорости Формирование диаграммы скорости в процессе разгона осуществляется обратными связями, которые воспринимаются и суммируются промежуточным магнитным усилителем ПМУ. [c.371]

Реле магнитного контроллера регулируют в зависимости от режима работы крана. Так, например, реле тормозных магнитов при ПВ 40% регулируют по току тормозной катушки. Якорь реле РТ должен притягиваться при 28—92% и отпадать при 9—18% номинального тока реле. Максимальные реле должны размыкаться при токе 250% номинального тока двигателя. Реле ускорения регулируют по выдержке времени. [c.171]

Неправильно отрегулированы выдержки времени реле ускорения. [c.354]

При автоматическом управлении переход с одной ступени на другую происходит помимо воли водителя всякий раз, когда ток тяговых двигателей снижается до определённой величины. Автоматизация достигается чаще всего посредством токового реле (реле ускорения —. см. стр. 486), которое вызывает срабатывание силовых аппаратов управления и переход на следующую ступень. За машинистом обычно сохраняется только возможность управления началом пуска и выбор окончания пуска на той или иной безреостатной ступени скорости. При торможении, а иногда и при пуске предусматривается возможность фиксации любой достигнутой ступени. [c.480]

На фиг. 9 представлена схема нереверсивного управления двигателем параллельного возбуждения, предусматривающая регулирование скорости вверх от основной реостатом ШР. После замыкания рубильников IP, 2Р обмотка возбуждения ШО подключается к сети, причем реостат ШР закорочен контактом УП. Реле обрыва поля РОП возбуждается, замыкая спой контакт в цепи катушек 1Л—2Л. Одновременно возбуждается контактор УП и реле ускорения 1РУ. Последнее своим контактом размыкает цепь катушек контакторов ускорения /У, 2У, ЗУ. В этой схеме предусмотрено автоматическое управление ускорением в функции времени при помощи электромагнитных реле времени 1РУ, 2РУ, ЗРУ и динамическое toj.mo-жение при остановке при помоищ реле РТ н контактора Т. [c.442]

Па задающем потенциометре с помощью контактов реле направления движения, реле ускорения, реле нормальной работы и реле определения скорости (контакты этих реле на рис. 4 не показаны) формируются сигналы задания скорости в установивщих-ся режимах. С потенциометра RP сигнал поступает на модуль AR1, формирующий напряжение U, кривая которого изображена на рис. 5, а. Это напряжение подается на вход регулятора скорости AY1 и сравнивается с сигналом обратной связи по скорости, измеряемой тахогенератором BR. Регулятор скорости выбран и настроен таким [c.20]

При включении контактора К17 разрывается блок-контакты К 7 в цепи катушки реле времени (реле ускорения) РВ5. Через 0,2—0,3 с якорь реле ускорения отпадает и замыкает блок-коп-такты РВ5 в цепи катушки контактора ускорения перемещения стрелы К19, тем самым эта цепь подготавливается к включению. Через 0,5 с переводится рукоятка контроллера или универсального переключателя во второе положение. Включается контактор ускорения К19 и замыкает силовые контакты, шунтируя пусковые сопротивления в цепи ротора электродвигателя Ml. Двига-Tejib развивает нормальные обороты. [c.163]

Вагоны электропоезда ЭР2Р оборудованы грузовым авторежимом, который в зависимости от фактической загрузки вагонов пассажира.ми изменяет уставку реле ускорения и давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. Кроме того, мащинист имеет возможность выбрать необходимую уставку с помощью специального переключателя, расположенного на пульте головного вагона. Возможность выбора уставки реле ускорения предусмотрена и на электропоезде ЭР9Е. [c.8]

Для вновь проектируемых электропоездов разрабатывают автоматическую зашиту от юза, которая может быть совмещена с противобоксовочной защитой. В этом случае на осях всех вагонов устанавливают датчики, а специальное электронное устройство сравнивает получаемые от датчиков сигналы и определяет, какая из колесных пар данного моторного вагона имеет более высокую, чем остальные, частоту вращения (т. е. боксует) или меньшую частоту (идет юзом). Далее устройство выдает команду на снижение уставки реле ускорения (в случае боксования) или снижение давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах (при юзе). [c.16]

При кратковременном нажатии на моторном вагоне кнопки Секвенция силовой контроллер переключается на 1-ю позицию, что свидетельствует об исправности реле ускорения блока электронных реле (БЭР), системы автоматического управления торможением (САУТ) и сборе цепей электрического торможения. [c.96]

Во время пуска все вагоны поезда должны двинуться с места одновременно без рывков и оттяжек. При сильном боксовании колесных пар отдельных моторных вагонов срабатывают реле боксования, обеспечивающие автоматическое снижение ускорения. В случае длительного боксования, когда сигнальная лампа горит дольше 3...5 с, надо перевести главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение, а затем вновь произвести пуск электропоезда. Кнопкой Пониженное ускорение на электропоездах ЭР2 рекомендовано пользоваться при сильно загрязненных рельсах и порожних вагонах. На электропоездах ЭР2Р и ЭР9Е машинист выбирает уставку реле ускорения в зависимости от условий пуска. [c.101]

В зависимости от условий движения поезда машинист выбирает необходимый режим торможения. В частности, на электропоезде ЭР2Р при плохих условиях сцепления колес с рельсами до начала электрического торможения уменьшают уставку реле ускорения или используют второе тормозное положение главной рукоятки контроллера. Последним режимом нельзя пользоваться длительно, его выгодно применять для подтормаживания электропоезда на спусках. В первом положении рукоятки контроллера фиксируется полученная тормозная сила. [c.104]

Электропоезд ЭР9Е. В первом положении главной рукоятки контроллера по проводу I (см. рис. 59) получают питание вентили привода силового контроллера ГК и РКП, а вращение вала происходит под контролем электронного реле ускорения ЭБРУ. Цепь собирается через контакторный элемент ГКЗ, замкнутый на 1-й и 5-й позициях вала силового контроллера. [c.198]

Для управления приводом с тормозным генератором применяется магнитный контроллер, все переключения в главной цепи которого выполняются контакторами. Последовательность замыканрш контакторов задается командоконтроллером. Пуск и торможение автоматизированы, для чего применены реле ускорения и торможения. Схема контроллера предусматривает также нулевую, максимальную и концевую защиты привода. По конструктивным соображениям в магнитный контроллер механизма подъема встроена часть аппаратов (например, реле перегрузки), предназначенных для остальных механизмов крана. [c.149]

Третье положение спуска. Замкнуты контакторы С и У1, включено реле РУ. Размыкается контактор генератора Г, отключающий генератор. Блок-контакт Г замыкает цепь контактора У2. Последний выводит часть роторного резистора и замыкает накоротко катушку реле ускорения РУ. Реле обесточивается и с выдержкой времени замыкает контакт в цепи контактора-УЗ. В роторной цепи остается включенным невыключаемый резистор с малым сопротивлением. В зависимости от массы груза электродвигатель работает при частоте вращения, несколько меньшей синхронной (при легких грузах) или немного превышающей синхронную (при спуске тяжелых грузов). Это положение является основным рабочим положением спуска. На второе или первое положение контроллер переводят только на короткое время перед посадкой груза. [c.151]

Реле ускорения и торможения предназначены для автоматического управления работой групповых контроллеров электропоездов в зависимости от величины тягового или тор- р с, 50, Схема дифференциал пого люзного тока двигателя. реле [c.73]

Реле ускорения вверх РУВ и реле ускорения вниз РУН обеспечивают движение кабины в направлении вверх или вниз избранном системой автоматического выбора напоавления движения (фиг. 193). [c.364]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...