Заклинивание (юз) колесных пар

Ползун возникает в результате заклинивания (юза) колесной пары [c.17]

Клапан срабатывающий входит в состав противоюзного устройства и предназначен для быстрого выброса сжатого воздуха из тормозного цилиндра в момент возникновения заклинивания (юза) колесной пары при торможении, а также для автоматического наполнения тормозного цилиндра сжатым воздуха при восстановлении нормального вращательного движения колесной пары. [c.79]

При торможениях, в особенности при полных и экстренных, необходимо приводить в действие песочницу, с тем чтобы повысить сцепление колес с рельсами и предотвратить заклинивание колесных пар. Рекомендуется также применять песок и при ступенча-тюм торможении в тех случаях, когда на рельсах имеется иней или путь загрязнен маслянистыми веществами, так как при таком состоянии пути сцепление колес с рельсами резко ухудшается, что может приводить к юзу колесных пар даже при незначительном нажатии тормозных колодок, полученном от ступени торможения 0,6—0,7 кГ/сл1 . [c.204]

На поверхности бандажей вследствие юза колесной пары при воздушном или электрическом торможении, заклинивания якорей тяговых двигателей или колесных пар могут образоваться выбоины. В этом случае движение с нормальными скоростями может привести к порче буксовых подшипников, осей колесных пар и сплошной порче рельсов. Поэтому при глубине выбоины от 0,7 до 1,5 мм скорость снижают до 25 км/ч, а при температуре наружного воздуха ниже — 30° С — до 15 км/ч. [c.199]

Условия применения электрического торможения. Используя электрическое торможение, нельзя допускать превышения скорости движения поезда сверх установленной для данного спуска по автоматическим тормозам. В случае необходимости следует применять автоматические тормоза поезда вместе с электрическим тормозом. Во время электрического торможения нельзя применять вспомогательный тормоз локомотива, за исключением случаев экстренного торможения. Применение вспомогательного тормоза разрешено машинистам лишь тех локомотивов, на которых предусмотрено одновременное применение электрического и вспомогательного тормозов с ограниченным давлением в тормозных цилиндрах. Для предотвращения заклинивания и юза колесных пар при следовании по спускам с большими токами при электрическом торможении необходимо привести в действие песочницу локомотива. Если начавшееся проскальзывание колес не прекращается, следует перевести тормозную рукоятку контроллера в сторону уменьшения тока возбуждения до прекращения проскальзывания и при необходимости усилить торможение поезда автотормозами. [c.112]

Рассмотрим явление юза при различных причинах заклинивания колесных пар на подвижном составе. [c.94]

К заклиниванию колесных пар, особенно при трогании поезда с места, могут привести неисправности воздухораспределителя, вызывающие нечувствительность к отпуску (засоренность магистрального фильтра, заедание в перемещении магистрального или главного поршня, неплотность магистрального кольца, примерзание золотника к зеркалу и др.). Такое же явление может иметь место и при отпуске тормозов поездным положением ручки крана машиниста, когда менее чувствительные воздухораспределители из-за слабой отпускной волны не отпускают. В этом случае при трогании поезда с места тормоз останется в заторможенном состоянии и коэффициент трения прижатой колодки к колесу возрастает до максимума, в то же время коэффициент сцепления колеса с рельсом остается невысоким (порядка 0,07—0,09), что приведет к юзу. При движении же поезда это может явиться способствующей причиной юза при наличии других факторов и главным образом пониженной силы сцепления колес с рельсами. [c.99]

Заклинивание колесных пар вагонов с образованием ползунов или наваров при движении колес юзом является частой причиной нарушений графиков движения поездов из-за отцепок вагонов и, кроме того, угрожает безопасности движения. Поэтому осуществление мер по предупреждению заклиниваний— одна из главных задач работников железнодорожного транспорта. [c.129]

Слишком сильное зажатие колес тормозными колодками вызывает заклинивание колесных пар (прекращение вращения) и скольжение их по рельсам. Это явление называют юзом. Юз приводит к нарушению торможения. Объясняют это тем, что сила трения скольжения между заклиненной колесной парой и рельсом меньше силы трения при качении. На поверхности катания колес при юзе образуются выбоины (ползуны). [c.15]

Чтобы избежать заклинивания колесных пар, нужно, помимо проверки отпуска тормозов во время опробования, проверять их состояние на ходу при отправлении поезда. Если будут замечены заторможенные вагоны или идущие юзом, а также с ползунами на колесах, поезд следует остановить и устранить неисправность. [c.228]

Разрушение якорных подшипников машин сопровождается сильным шумом, ударами, нагревом, выбросом дыма и смазки. Разрушение якорного подшипника у якоря тягового электродвигателя в большинстве случаев приводит к его заклиниванию, при этом колесная пара идет юзом. Разрушению подшипника предшествуют такие признаки, как смещение лабиринта и подтеки смазки, ненормальный нагрев подшипника. При осмотре эти признаки могут быть обнаружены. [c.195]

Явление, когда колесо прекращает вращение и скользит по рельсу при продолжающемся движении поезда, называется заклиниванием, или юзом. Как правило, заклинивание колесной пары не наступает мгновенно, этому предшествует ее проскальзывание, вследствие чего скорость колесной пары становится меньше поступательной скорости единицы подвижного состава. Это приводит к увеличению тормозной силы за счет повышения коэффициента трения и заклиниванию. При этом в точке касания колеса с рельсом кинетическая энергия интенсивно превращается в тепловую, и вследствие истирания и воздействия высокой температуры на поверхности катания колеса образуется ползун (овальная площадка). Это явление сопровождается характерным сдвигом металла в месте образования ползуна. [c.9]

На рис. 7 приведена кривая изменения тормозной силы при заклинивании колесной пары. На участке А Б тормозная сила нарастает вследствие увеличения силы нажатия колодок на колесо, и на участке БВ — из-за роста ф, вследствие уменьшения скорости (при постоянной силе нажатия колодок). В точке В из-за нарушения сцепления с рельсом скорость вращения колеса уменьшается, ф увеличивается и тормозная сила резко повышается до максимальной, отмеченной на кривой буквой Г. В этот момент вращение колеса прекращается, наступает юз и тормозная сила резко падает до величины, обозначенной буквой Д. Поскольку вращение колеса прекратилось, тормозной силой (участок ДЕ) становится сила трения скольжения между колесами и рельсами. Коэффициент трения скольжения колес по рельсам значительно меньше коэффициента сцепления, что приводит к увеличению времени движения поезда, т. е. к увеличению тормозного пути. Некоторое увеличение тормозной силы перед остановкой (точка Е) объясняется ростом коэффициента трения заклиненного колеса при падении скорости и образованием ползуна, т. е. большей поверхностью контакта. [c.10]

Ползун на поверхности катания глубиной более допускаемой Появление ползуна (плоского места на поверхности катания колеса) в результате скольжения (юза) колеса по рельсу в случае заклинивания колесных пар при неисправных тормозных приборах, неправильной регулировке рычажной передачи, недостаточно умелом управлении тормозами со стороны машиниста То же К эксплуатации не допускаются колесные пары, имеющие ползуны глубиной более 1 мм для колесных пар с подшипниками качения (роликовыми). Разрешается следование пассажирского поезда с вагонами на роликовых подшипниках до ближайшего ПТО при ползуне от 1 до 2 мм со скоростью не выше 100 км/ч от 2 до 6 мм — со скоростью 13 км/ч от 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч свыше 12 мм — со скоростью также 10 км/ч при условии исключения вращения колесной пары [c.32]

Так что не случайно на поверхности катания колес нередко появляются механические изъяны ползуны из-за заклинивания колес при торможении (ход юзом), наволакивание металла, выщербины и равномерный износ по кругу катания — прокат. При движении вагона с такими повреждениями колес, как ползуны, на больших скоростях возникают удары, которые вызывают разрушение колесных пар и рельсов. Чтобы предотвратить возможные по этим причинам крушения поездов, железнодорожники стараются обнаружить неисправности еще на стадии их зарождения. [c.36]

Явление, когда колесо прекращает вращаться и скользит по рельсу при продолжающемся движении поезда, называется заклиниванием, или юзом. Как правило, заклинивание колесной пары не наступает мгновенно. Этому предшествует ее проскальзывание, т. е. скорость колесной пары становится меньше поступательной скорости единицы подвижного состава, что приводит к увеличению тормозной силы за счет повышения коэффициента трения и заклиниванию. При этом вследствие трения колеса по рельсу в точке их контакта возникают высокие температуры, приводящие к сдвигу металла на поверхности катания колеса (навар) при проскальзывании, образованию на нем ползуна (овальная площадка) при скольжении, а в некоторых случаях — к выкрашиванию металла колеса и образованию выщербины. [c.11]

Для уменьшения износа бандажей машинист должен не допускать боксования колесных пар и правильно пользоваться тормозами. Вследствие заклинивания колесных пар из-за неправильного торможения (или неисправности тормозов) колесная пара может пойти юзом, в результате чего образуется ползун. При отсутствии специального шаблона глубину ползуна в пути следования для колес диаметром 1050 мм можно определить по его длине [c.397]

В зимних условиях нужно подготавливать тормоза в поезде к работе так, чтобы не вызвать юз колесных пар. Эта подготовка заключается в том, что машинист заблаговременно, до места снижения скорости или остановки поезда, производит первую ступень торможения снижением давления по уравнительному резервуару на 0,4 кГ см в пассажирском поезде и 0,6 кГ1см в грузовом. Это необходимо, во-первых, для очистки поверхности катания колес и поверхности трения тормозных колодок от различных отложений и, во-вторых, для производства следующей более глубокой ступени торможения для сокращения скорости или остановки поезда без явления заклинивания колесных пар и достижения плавности движения поезда при торможении. [c.100]

Выше (см. главу 1) же указывалось, что одновременное использование на одном поезде колодок, изготовленных из различных материалов (например, чугунных и композицио(шых), недопустимо, так как может привести к заклиниванию отдельных колесных пар и юзу. В связи с эти.м на каждый поезд обязательно устанавливают тормозные колодки одного типа. [c.54]

В случаях обнаружения в пути следования заклинивания колесных пар в отдельных вагонах поезда необходимо попытаться заклинивание ликв[идировать приведением в действие песочницы и кратковременным перемещением ручки крана машиниста в I положение и подачей сигнала отпустить тормоза при ведении пассажирского поезда или завышением давления в магистрали на 0,8—1 кГ/см с помощью резервуара времени или стабилизатора при ведении грузового поезда. Если ликвидировать юз этими мерами не удается, то необходимо остановить поезд, выключить неисправный прибор, выпустить из рабочих камер и запасного резервуара воздух и осмотреть поверхность катания колесных пар. Если будут обнаружены ползуны, то в зависимости от их размера поезд можно дальше вести с соответствующей скоростью до первого раздельного пункта или пункта технического осмотра. [c.204]

Заклиниванием колесных пар называется прекращение вращения их во время движения поезда, т. е. скольжение колес по рельсам (юзом). При трении о рельсы у невращающихся колес появляются ползуны (стертые места), нарушающие установлеппый профиль колеса. [c.226]

В каждом пассажирском вагоне внутри пассажирского помещения установлено четыре стоп-крана (по одному в тамбурах, один около служебного отделения и один в середине вагона). Внутрь пассажирского вагона выведена ручка отпускного клапана автотормозов. В случае заклинивания одной или нескольких колесных пар (когда колесные пары перестали вращаться и идут юзом) проводник должен установить это на слух или по колебаниям ходовых частей и кузова вагона. Чтобы не допустить повреждения колесных пар, проводник должен поднять вверх ручку отпускного клапана и произвести тем самым отпуск тормозов (растормажи-вание), после чего немедленно доложить об этом начальнику поезда. Для удержания вагона или поезда на уклоне при неисправности автоматических тормозов каждый пассажирский вагон оборудован ручным тормозом, управляемым находящимся в рабочем тамбуре штурвалом, который надо вращать по часовой стрелке. [c.40]

В некоторых пассажирских поездах находятся вагоны, оборудованные противогазными устройствами (например, международного сообщения с тормозом типа КЕ). В случае торможения на участках пути с пониженным сцеплением противоюзное устройство производит выброс сжатого воздуха из тормозных цилиндров в момент нарушения сцепления колес с рельсами и повторно наполняет их после прекращения юза. На /гействие противогазных устройств расходуется сжатый воздух из запасных резервуаров, которые питаются из тормозной магистрали. Если при этом кран машиниста в положении перекрыши не будет питать магистраль, то давление в ней быстро снижается и тормоза переходят на полное торможение. Увеличение при этом давления в тормозных цилиндрах вследствие снижения давления в магистрали увеличивает интенсивность срабатывания противогазных устройств и одновременно может приводить к заклиниванию колесных пар вагонов, не оборудованных противогазным устройством, так как срабатывание противоюзных устройств характеризует нахождение поезда на участках пути с пониженным сцеплением, где глубокая разрядка тормозной магистрали может привести к заклиниванию колесных пар. Таким образом, если в составе поезда отдельные вагоны имеют противогазные устройства, использование III положения ручки крана машиниста (перекрыши без питания) может вызвать заклинивание колесных пар вагонов, не имеющих противоюзных устройств. [c.74]

Уменьшенный выход штока также нежелателен. Он приводит к тому, что из-за неравномерного распределения зазоров между колодками и колесами отдельные колодки оказываются постоянно прижатыми к колесам. Зимой теплые от постоянного трения колодки увлажня отся тающим снегом образующаяся пленка воды между колодкой и колесом после остановки поезда замерзает и преврао щает колодку с колесом в монолит. Такие колесные пары при отправлении поезда идут юзом. В пассажирских поездах из-за малого выхода штока при полном торможении давление в цилиндрах становится более 0,43 МПа, что вызывает заклинивание колесных пар. [c.77]

Для получения наибольшей интенсивности торможения используют совмещение механического и электрического торможений. Прежде чем применить электрическое торможение, производят электропневматическое с помощью крана машиниста. В тормозных цилиндрах всего поезда создают давление, не превышающее уставки системы торможения 2,5 кгс/см , и ручку крана машиниста устанавливают в положение перекрыши. Затем главную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в положение ЗТ, при этом начинается электрическое торможение. Как только электрические тормоза пришли в действие и тормозная сила начнет интенсивно нарастать, ручку крана машиниста устанавливают в поездное положение и питание вентилей отпуска происходит через контроллер машиниста. После снижения скорости до 10-15 км/ч производят частичный отпуск электропневматических тормозов, нажав кнопку Отпуск . При снижении скорости до 5-7 км/ч электрическое торможение становится неэффективным, начинается дотормаживание, при котором создается давление в тормозных цилиндрах 0,8-1,0 кгс/см . Если учесть наличие давления в тормозных цилиндрах, то происходит его увеличение, что может вызвать заклинивание колесной пары, юз и нежелательные продольные силы в поезде. Поэтому машинисты перед остановкой производят частичный отпуск кнопкой Отпуск , [c.237]

При дотормаживании давление в тормозных цилиндрах на тех вагонах, где сработал замещающий тормоз, не увеличится, однако разность давлений при дотормаживании и замещении все же велика, и на вагонах, у которых сработал замещающий тормоз, возникает опасность заклинивания колесных пар и юза на малых скоростях. Поэтому при скорости 30-40 км/ч, нажав кнопку Отпуск , с пульта управления производят части 1ный отпуск электропневматических тормозов данной секции. [c.237]

Управл5Ш)т тормозами из головной кабины управления первого электропоезда, при этом учитывают заполнение поезда пассажирами и увеличение тормозного пути. Торможение осуществляют заблаговременно, для избежания заклинивания колесных пар и юза в момент остановки производят отпуск с последующей фиксацией ступени торможения для удержания сдвоенного поезда. [c.247]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...