Станция пассажирская

Для остановки на станции пассажирского, почтово-багажного или грузо-пассажирского поезда, не имеющего остановки по расписанию, дежурный по станции, встречает поезд и, пока электровоз не пройдет мимо, показывает локомотивной бригаде красный диск или развернутый красный флаг, а ночью — фонарь или диск с красным огнем. [c.107]

Технологический процесс разрабатывает начальник станции с участием начальников локомотивного и вагонного депо, начальников дистанций пути, сигнализации и связи, участков энергоснабжения, механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ. Утверждает его для станций пассажирских и сортировочных, а также крупных грузовых и участковых (по перечню, установленному начальником дороги) начальник отделения дороги для остальных станций — начальник отдела движения, грузовой и пассажирской работы отделения. [c.78]

Основными линейными подразделениями вагонного хозяйства являются вагонные депо, в которые входят пункты подготовки вагонов к перевозкам и пункты технического обслуживания вагонов, промывочно-пропарочные станции, пассажирские технические станции, колесные мастерские, автотормозные контрольные пункты, контрольные пункты автосцепки, пропиточные, регенерационные цехи и другие сооружения. [c.277]

Рис. 322. Верхняя (натяжная) станция пассажирской канатной дороги с двумя тяговыми канатами

Задача 1.29. Со станции А вышел пассажирский поезд, идущий со скоростью Vi = 45 км/ч. Спустя < = 2,5 ч вышел из А по тому же направлению курьерский поезд, идущий со скоростью Уа = 70 км/ч. Через сколько времени и на каком километре курьерский поезд догонит пассажирский [c.105]

Выдержав суровое испытание в годы войны, быстро восполнив потери подвижного состава, автомобильный транспорт все более широко входил в общую транспортную систему страны, постепенно вытесняя рельсовый транспорт в крупном строительстве и на карьерных разработках полезных ископаемых, обслуживая массовые пассажирские перевозки, осуществляя доставку грузов к железнодорожным станциям, репным, морским и воздушным портам, к промышленным и торговым предприятиям, вывозку сельскохозяйственных грузов из глубинных пунктов на элеваторы и перевалочные базы и пр. [c.266]

На метрополитене рекомендуется применять распределенную систему питания тяговой сети с размещением тяговых подстанций у каждой пассажирской станции. Отрицательные питающие линии должны выполняться кабелями либо шинами или рельсами, установленными на изоляторах. Кабели, питающие контактную сеть, должны быть оборудованы защитой от токов короткого замыкания, не требующей непосредственного соединения оболочек этих кабелей с отрицательными питающими линиями или ходовыми рельсами. [c.40]

Максимальная масса брутто одной отправки радиационных упаковок при погрузке с помощью механизмов не должна превышать 165 кг, а при ручной погрузке—80 кг. Отправление радиационных упаковок массой более 80 кг производится в том случае, если на станции назначения -поезд имеет стоянку более 5 мин по согласованию с начальником пассажирской службы. [c.177]

Подземный пассажирский транспорт широко применяется во многих крупных городах. Массовые перевозки грузов по этим же рельсовым путям развития не получили, хотя они обладают определенными преимуществами например сокращают объем перевозок наземным грузовым автотранспортом и дают возможность удобно расположить узловые товарные станции на сети магистралей. [c.182]

На фиг. 14 дана принципиальная схема электрического освещения для пассажирского паровоза серии С7 с тендером. При помощи рубильника питание паровоза может быть переключено на поездную магистраль, что возможно на пассажирских паровозах. Переключатель лобового прожектора связан с реостатом, который включается при скрещиваниях в пути и при въезде на станцию для уменьшения накала лампы. [c.402]

Для пассажирских подъёмников применяется также двойное кнопочное управление, при котором в кабинах устанавливаются кнопочные станции с пусковыми кнопками для всех этажей и с отдельной стоп-кнопкой, и подвижной контактный пол, а на этажных площадках размещаются вызывные кнопки для вызова порожней кабины и сигнальные лампы занято". [c.982]

Учет передачи поддонов производится в соответствии с Правилами пользования вагонами в международно.м пассажирском и железнодорожном грузовом сообщении (ППВ) пограничными станциями отдельно для плоских и отдельно для ящичных поддонов. Расчет между железными дорогами по поддонам производится ежемесячно натурой отдельно для каждого типа поддонов. [c.148]

Концы шпал на двухпутных участках с полевой стороны, на однопутных участках с правой стороны по счету километров, на станциях со стороны, обращенной к пассажирскому зданию, выравнивают по прямой (по шнуру). На кривых участках пути концы шпал выравнивают по кривой, концентричной рельсовой нити. [c.178]

Заработная плата дежурных по переездам и обходчиков железнодорожных путей и искусственных сооружений стоимость материалов для переездных сигналов, фонарей на переездах, на мостах, фонарей обходчиков, дежурных по переездам затраты на электроэнергию и топливо для освещения переездов и искусственных сооружений Заработная плата рабочих, занятых очисткой станционных путей (кроме путей в пределах пассажирских платформ станций I класса и путей грузовых дворов) и пешеходных мостов на перегонах, ремонтом постоянных заборов, изгородей от выхода скота на путь, установкой снеговых щитов и кольев стоимость материалов, на ремонт этих обустройств оплата счетов за работу механизмов по уборке и погрузке мусора и шлака (относится [c.547]

Для выполнения этих условий осмотрщики-автоматчики совместно со слесарями должны на пунктах, где предусмотрен осмотр, ремонт и опробование тормозов в поездах, производить его со всей тщательностью. Как правило, осмотр и ремонт тормозного оборудования вагонов производят на станциях формирования поездов, на станциях с пунктами технического осмотра, на станциях массовой погрузки и выгрузки и в парках экипировки пассажирских составов. На станциях без пунктов технического осмотра ремонт и проверку тормозного оборудования вагонов перед их постановкой в поезд и перед подачей под погрузку производят специальные работники вагонного участка, временно направляемые на эти станции согласно приказу, издаваемого на дороге. Вагоны, у которых объем ремонта тормозного оборудования не может быть выполнен в составе поезда, подлежат отцепке и подаче в депо для проведения ремонта. [c.43]

Все грузовые и пассажирские поезда, отправляемые со станции, обеспечиваются автоматическими и ручными тормозами из расчета, устанавливаемого Министерством путей сообщения, единого наименьшего тормозного нажатия на каждые 100 т веса поезда (см. приложение I в конце книги). [c.70]

Вывозные поезда на отдельных участках при следовании на короткое расстояние, передаточные поезда в узлах, а также грузовые поезда (кроме имеющих в составе вагоны с людьми) на малодеятельных участках могут по указанию начальника дороги обращаться без сопровождения главным кондуктором. Начальник дороги должен установить перечень таких участков и узлов, а также порядок организации движения поездов, обеспечивающий безопасность. При этом на участках, оборудованных автоблокировкой, отправление со станций пассажирских поездов за грузовыми поездами, не сопровождаемыми главным кондуктором, должно производиться только при сво-бодности всего впередилежащего межстанцион-ного перегона. [c.109]

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, моторвагонные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализрфоваршыми станциями — пассажирскими и сортировочными — предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов. [c.112]

После прибытия на станцию пассажирского, почтово-багажного, людского или грузо-пассажир-ского поезда дежурный по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездной диспетчер принимает необходимые меры, направленные на обеспечение безопасности этих поездов, предусмотренные в техническо-распорядительном акте станции. [c.125]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Усиление конструкций пути, введение прогрессивных видов тнги, обновление вагонного парка, распространение автоматизированного оборудования, совершенствование методов эксплуатационной работы — все это обусловило значительное увеличение скоростей движения, высокую степень его безопасности, увеличение допускаемых осевых нагрузок, возрастание весовых норм поездов и — как следствие — столь же значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог, технической и экономической эффективности их эксплуатации. Средняя техническая скорость движения грузового поезда, составлявшая 22 кж/час в 1913 г. и 33,1 кж/час в 1940 г., возросла в 1966 г. до 45,6 км час [22]. Маршрутная скорость пассажирских поездов (средняя техническая скорость в пределах всего пути от станции начала маршрута до его конечной станции) составила к этому времени 70—80 км час, достигнув на линии Москва—Ленинград величины 130 км час при максимальной установленной скорости 160 км/час [23]. Средний вес грузового поезда возрос с 573 т в 1913 г. до 1301 т в 1940 г. и до 2406 т в 1966 г. [22]. По величинам грузооборота, грузонапряженности и пассажирооборота железнодорожный транспорт СССР занял первое место в мире. [c.215]

Высокая стоимость переключающего оборудования таких станций ограничивает область его применения главным образом пределами участков с большой интенсивностью движения. На участках, в пределах которых интенсивность движения невелика, более целесообразным и экономически оправдываемым оказывается использование электровозов так называемого двойного питания с автоматическими переключателями тока. Первый советский электровоз двойного питания — шестиосный грузовой электровоз ВЛ61Д — был построен в 1964 г. и успешно прошел длительные эксплуатационные испытания на участке стыкования Москва — Ожерелье — Павелец. Годом позднее на Новочеркасском заводе было закончено рабочее проектирование восьмиосных грузовых электровозов двойного питания ВЛ82, и в 1966 г. построены их опытные образцы. Для вождения пассажирских поездов на дороги Советского Союза будут поступать из Чехословакии электровозы двойного питания ЧС5. [c.236]

Столь же широко проводилась реконструкция участковых (деповских), грузовых и пассажирских станций. Сооружение механизированных ремонтных и обмывочных пунктов для подвижного состава, экипировочных установок для снабжения локомотивов топливом и другими материалами, пунктов льдосолеснабжения изотермических вагонов и пограничных пунктов перестановки вагонов с широкой колеи (1524 мм) на нормальную колею (1435 мм) в прямом грузовом сообщении между странами — участницами Совета Экономической Взаимопомощи и в беспересадочном пассажирском сообщении между Москвой, столицами европейских государств, Пекином и Пхеньяном, последо- [c.245]

Примечания. 1. Габарит С на станциях, кроме очертания la- lla — Illa—IVa, относится также и к остановочным пунктам. 2. Пассажирские и грузовые платформы в отдельных случаях в виде исключения могут строиться с некоторыми, не ухудшающими условия безопасности движения отступлениями от стандарта, устанавливаемыми Указаниями по применению габаритов приближения строений [c.281]

Особенности парного управления пассажирскими лифтами жилых зданий. Парное управление лифтами (рис. 16) организуется с помощью блока парной работы (БПР), устанавливаемого в машинном помещении рядом со шкафами (станциями) управления. Блок парной работы непосредственно подключается к электрическим схемам шкафов или станций управлений лифтами. БПР состоит из шести реле с буквенными обозначениями А-РОН, А-РОК, А-РПЗ, Б-РОН, Б-РОК и Б-РПЗ, конденсаторов А-С9 и Б-С9, резисторов A-R 3 и B-i 63, пре-лохоаиителя Пр5, сигнальной лампы ЛСН4 и резистора R64. [c.58]

Правилами технической эксплуатации и Инструкцией по эксплуатации № ЦВ-ЦХ-ЦНИИ/2899 запрещается отправлять поезда с пунктов формирования, а также с участковых станций, где предусмотрен их технический осмотр при наличии в составе поезда вагонов с выключенным автотормозом, за исключением случаев, предусмотренных МПС (загрузка вагонов различными веществами по спецтабелю). Кроме того, запрещается отправлять с пунктов формирования и оборота пассажирские поезда на пневматическом управлении, если вагоны в них оборудованы электропневматичес-кими тормозами. Также запрещается постановка вагонов в поезда и следование в них вагонов, имеющих хотя бы одну из следующих неисправностей тормозного оборудования [c.51]

При наличии в поездах электропневматических тормозов опробование тормозов на станции производят вначале электропневма-тичеоких, а затем автоматических. В целях сокращения времени стоянки поездов в пунктах смены локомотивов пассажирских поездов производят полное опробование автоматических тормозов и сокращенное — электропневматических. [c.58]

После окончания полного опробования тормозов в поезде машинист обязан при наличии в поезде электропневматических тормозов включить главный выключатель и получить от осмотрщика-автоматчика справку о тормозах формы ВУ-45, в которой указывается станция, дата, где проведено опробование тормозов, вид опробования, серия и номер локомотива и поезда, количество осей и действующих тормозов, общее тормозное нажатие, количество ручных тормозов в составе, вес поезда и величина утечки воздуха из тормозной сети. При включении в действие электропневматиче-скнх тормозов в справке делается запись Тормоз ЭПТ . Кроме того, при наличии в грузовом поезде более 50% вагонов, оборудованных композиционными колодками, в справке должна быть отметка буквой К , а также количество пассажирских вагонов 3 грузовом поезде, вагонов с тормозами западно-европейского типа и другие необходимые данные по тормозам. Получив эту справку, машинист убеждается, что тормозное нажатие на 100 г веса поезда составляет величину не менее установленной нормативами МПС, принимает во внимание отметки в справке формы ВУ-45 при управлении тормозами и сохраняет справку до конца своей поездки. По прибытии в основное депо машинист сдает справку ВУ-45 вместе с маршрутом дежурному оператору. [c.63]

Перед крутыми затяжными спусками (0,018 и более) на лоио- мотиве отключают резервуар времени и производят полное опробование тормозов порядком, установленным, как и для поездов, отправляемых со станций формирования, но с зарядного давления в тормозной сети 6,0—6,5 кГ/слг в грузовом поезде, 5—5,2 кГ/ лг в пассажирском и десятиминутной выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии. За это время ни один тормоз самопроизвольно не должен отпустить. В противном случае неисправность должна быть устранена или неисправный воздухораспределитель должен быть сменен и опробование повторено. [c.64]

При повреждении в пути следования автотормозов в грузовом поезде он может следовать дальше только после восстановления действия его автотормозов или выводиться с перегона по частям порядком, предусмотренным МПС. Пассажирский поезд в этом случае может следовать со скоростью не более 25 км1ч только до ближайшей станции при условии, что руководящий спуск на перегоне не круче 15%о и все имеющиеся в составе ручные тормоза обслуживаются работниками поезда. При руководящих спусках круче 15%о порядок следования пассажирского поезда до ближайшей станции на ручном торможении устанавливается приказом начальника дороги. [c.71]

Чтобы предупредить юз, при отправлении со станции работникам вагонного хозяйства необходимо тщательно подготавливать тормозное оборудование вагонов и внимательно просматривать тормоза поезда на ходу и в случае обнаружения вагонов, идущих в заторможенном состоянии, немедленно принимать меры к остановке поезда. Если машинист в пути следования с грузовым поездом при отпущенных тормозах обнаружит в составе искрение колес, то необходимо переместить на 2—3 сек ручку крана машиниста в I положение или повысить давление в магистрали на 0,5—0,8 кГ1см наполнением резервуара времени и привести в действие песочницу. Если положительного результата этими действиями достигнуть не удается, необходимо остановить поезд и отпустить тормоз вручную и при необходимости выключить его. При ведении пассажирского поезда машинист должен подать сигнал об отпуске тормозов поездной бригаде, по которому проводник вагона обязан потянуть [c.100]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...