Головной вагон

Следовательно, тройные клапаны в головной части поезда будут наполнять тормозные цилиндры быстрее, чем в хвостовой, так как магистральные поршни тройных клапанов головных вагонов будут более энергично занимать свое рабочее положение при полном торможении и золотники будут открывать большее сечение отверстия в золотниковых втулках для наполнения тормозных цилиндров. По мере приближения тормозной волны к хвостовым вагонам она будет затухать и темп разрядки в тормозной магистрали уменьшится. Вследствие этого магистральные поршни тройных клапанов хвостовых вагонов не сделают своего полного хода, а следовательно, и золотники не полностью откроют отверстия в золотниковых втулках. В результате этого наполнение тормозных цилиндров хвостовых вагонов будет происходить замедленно. [c.72]

При электропневматических тормозах первая ступень торможения выполняется в зависимости от скорости и крутизны спуска до достижения давления не менее 0,8—1,5 кГ см в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного поезда. Последующие ступени торможения выполняются в зависимости от необходимости установления требуемой скорости движения поезда или его остановки повышением давления в тормозных цилиндрах ступенями вплоть до полного служебного торможения. [c.105]

Отпускать тормоза в пассажирских и грузовых поездах I положением ручки крана машиниста уел. № 222, 328, 394 или 395 следует не по отсчету времени, как это требуется для кранов других систем, а по повышению давления в уравнительном резервуаре до установленной величины, контролируемой по манометру. Возможность применения такого способа отпуска объясняется тем, что подзарядка уравнительного резервуара происходит быстрее, чем подзарядка запасных резервуаров у головных вагонов пассажирского поезда и рабочих камер — грузового. Таким образом, при выдержке ручки крана в I положении до повышения на определенную величину давления в уравнительном резервуаре получается эффективный отпуск тормозов без самопроизвольного срабатывания их при последующем перемещении ручки крана из I в поездное положение. [c.123]

В кабинах управления головных вагонов установлены краны машиниста 4 с контроллером, уравнительным резервуаром 3 объемом 12 л и вентилем перекрыши 2, подключенные к питательной и тормозной магистралям через разобщительные краны 1. [c.41]

На моторном (головном) вагоне смонтирован компрессор 24 (рис. 23) с клапаном холостого хода 23, включающим электромагнитным вентилем 22 и регулятором давления 5. Сжатый воздух поступает в два главных резервуара 20 по 170 л через обратный клапан 25 и маслоотделитель 21. Между обратным клапаном и маслоотделителем установлен предохранительный клапан 26. [c.43]

На головном вагоне электропоезда сжатый воздух из напорной магистрали П (рис. 36) подается к кранам 9 стеклоочистителей и через разобщительный кран 7 к клапанам 6 звуковых сигнальных устройств. [c.55]

На головном вагоне установлены звуковые сигнальные устройства— свисток 5 и тифон 5, которые сообщены с клапанами 6. [c.55]

Для очистки лобовых стекол на головном вагоне установлены стеклоочистители 10, сообщенные с кранами 9. [c.56]

Экстренное торможение. При снижении давления в магистрали темпом более 0,8 кгс/см в 1 с магистральный поршень быстро перемещается до упора в прокладку 13, сжимая буфер 28. Золотник кромкой открывает канал 23 сообщения золотниковой камеры с полостью 25 срывного поршня, откуда воздух вытекает в атмосферу через ниппель 24 с отверстием диаметром 0,75 мм. Это замедляет разрядку золотниковой камеры и главный поршень делает первоначальный ход 3—5 мм, необходимый для сообщения тормозного цилиндра с запасным резервуаром в течение примерно 4 с. Благодаря этому обеспечивается замедление наполнения тормозных цилиндров головных вагонов поезда. Дальнейшее возрастание давления в цилиндрах вначале через канал 4 в штоке главного поршня, а затем через канал 6 происходит в соответствии со снижением давления в [c.159]

При экстренном торможении в грузовом поезде высокий темп разрядки магистрали достигается только в головных вагонах, дальше же темп снижается и воздухораспределители действуют, как при полном служебном торможении. [c.160]

В IV н V положениях (соответственно служебное и экстренное торможение) через контакты контроллера дополнительно к находящимся под током в положении перекрыши электрическим цепям замыкается цепь между плюсовым Л з 15 и тормозным № 47 проводами. Под током находятся катушки вентилей торможения 7 и отпуска 8 электровоздухораспределителей и идет процесс наполнения тормозных цилиндров. С тормозного провода через контакт блок-реле на хвостовом вагоне электрический ток протекает по контрольному проводу Л 45 А ъ кабине головного вагона загорается сигнальная лампа 3 торможения красного цвета. Одновременно возбуждается вентиль перекрыши 9, подключенный к контрольному и обратному (минусовому) проводам, который сообщает уравнительный резервуар крана машиниста с питательной магистралью для предотвращения снижения в нем давления. [c.202]

Емкость батареи головного вагона 200 а-ч прицепного вагона 90 а-ч. Смазываются перемычки, борны и наконечники кабелей [c.583]

Головные вагоны должны быть оборудованы системой резервного управления поездом . [c.52]

В хвостовой части поезда давление в магистрали после служебного торможения будет около 0,38 МПа (3,8 кгс/см ) при зарядном давлении 0,53—0,55 МПа (5,3—5,5 кгс/см ), а в рабочей камере 0,5 МПа (5 кгс/см ). Поэтому как только давление в магистрали повысится, камера РК через канал 4 и отверстия И, 8, 7, 6 соединится с магистралью,.а через каналы и отверстия 4, 13, 10, 9—-с камерой ЗК. Такая разрядка рабочей камеры вызывает быстрое перемещение главного поршня в положение отпуска. Таким образом, отпуск тормозов в головных вагонах начинается раньше, но протекает медленно, а в хвостовых вагонах начинается позже, но протекает быстрее. В результате отпуск тормозов во всех вагонах грузового поезда практически осуществляется почти одновременно. [c.40]

При централизованном опробовании управления тормозами осуществляет оператор или осмотрщик вагонов. Оператор по радиосвязи сообщает бригадам осмотрщиков и слесарей номер пути, на котором они должны приступить к осмотру и ремонту тормозов, одновременно ограждая состав с обеих сторон сигналами остановки. Один из слесарей соединяет тормозной рукав головного вагона со шлангом от крана машиниста при [c.112]

Моторный вагон Прицепной и головной вагоны 100 (10) 90 (9) — [c.146]

Сигналы автоблокировки, передаваемые в виде условных кодов по рельсовым цепям, воспринимаются установленными на тележках головных вагонов приемными катушками ПК (см. рис. 11) и передаются по проводам в усилитель и дешифратор, размещенные в общем ящике ОЯ. [c.31]

Рис. 12, Принципиальная схема цепи управления тягой и торможением на головном вагоне электропоезда ЭР2

В кабине машиниста головного вагона рукоятка бдительности РБ и кнопка КП размещены на лицевой стороне пульта, переключатель Дз — на его правой боковой стороне, а кнопка ВК и тумблер В — на задней стенке кабины. Общий ящик ОЯ установлен в служебном помещении, зе [c.36]

Локомотивной бригаде могут быть поручены, например, ос.мотр и приведение в порядок оборудования кабин и служебных помещений в головных вагонах, проверка и регулировка световых и звуковых сигналов, оказание помощи слесарям в замене изношенных тормозных колодок, контроле регуляторов выхода штока тормозных цилиндров и другие работы. [c.44]

Расстояние от нижней точки путеочистителя на головном вагоне электропоезда до головки рельса должно быть не менее 220 мм. [c.52]

Машинист вновь вступающей смены совместно со сдающим смену осматривает кабину управления головного вагона, лобовую его часть проходя вдоль состава по доступной для осмотра стороне, убеждается в том, что автосцепки всех вагонов сцеплены, междувагонные соединения и воздушные рукава надежно соединены, концевые краны между вагонами открыты, ящики аппаратуры плотно закрыты, на ходовых частях и деталях механического оборудования нет видимых повреждений и неисправностей, тормозные колодки не имеют предельного износа. При этом строго соблюдают правила техники безопасности. [c.85]

В производстве электровагонов крыши моторного, прицепного и головного вагонов монтируют из секций трех типоразмеров длиной по 4,5 м, изготовляемых в одной поточной линии (рис. 9.6). Обшивку секции собирают на столе стенда 3, где по фиксаторам уклады- [c.320]

Из сказанного следует, что при плотной тормозной магистрали для перемещения на свободный ход магистральных поршней у воздухораспределителей необходимо создать разность давлений между магистралью и запасными резервуарами искусственно. Эту разность давлений и создают машинисты, применяя первую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кГ1см (темпом служебного торможения). При таком снижении давления магистральные поршни воздухораспределителей головных вагонов перемещаются на величину большую, чем свободный ход, и воздухораспределители, приходя в действие, дают незначительный эффект торможения без каких-либо ощутимых реакций в поезде. В то же время поршни воздухораспределителей хвостовых вагонов из-за низкого темпа переместятся в лучшем случае только на свой свободный ход. Таким образом более чувствительные воздухораспределители будут подготовлены к торможению, и при следующей ступени снижения давления в магистрали на 0,3—0,4 кГ/см получается несколько сниженная эффективность действия тормозов во всем поезде, чем и достигается плавность торможения. При скородействующих тройных клапанах, особенно в длинносоставных поездах, при такой ступени торможения происходит, как правило, разрядка запасного резервуара. [c.107]

Если после перевода ручки крана в поездное поло кение давление в магистрали окажется ниже 5 кГ/ш , ручку крана следует снова перевести на 2—3 сек в I положение. Это необходимо для того, чтобы быстрее восстановить в магистрали зарядное давление и ускорить зарядку тормозов в поезде, а также предупредить возможное самопроизвольное торможение головных вагонов вследствие отсоса воздуха тормозами хвостовой части. При отпуске тормозов после полного служебного торможения подзарядка запасных резервуаров до 5 кГ/см в хвостовом вагоне поезда обычно происходит при воздухораспределителях уел. № 292 и скородействующих тройных клапанах за 35—40 сек. [c.143]

При включенном резервуаре времени или наличии в кране машиниста стабилизатора для полного отпуска автотормозов после служебного торможения ручку крана переводят из IV положения в I и выдерживают в нем до момента зарядки уравнительного резервуара давлением 6—6,5 кГ1см , если после этого отпуска до перехода на нормальное зарядное давление в тормозной сети поезда, не предстоит выполнение повторного торможения. В противном случае ручку крана машиниста выдерживают в I положении до зарядки уравнительного резервуара давлением 5,8—б кГ1см , а затем переводят в поездное. Завышать давление в уравнительном резервуаре для полного отпуска тормозов на величину более 6,8 кГ1см не рекомендуется, так как при переводе ручки крана во II положение произойдет резкое снижение давления в магистрали, во-первых, за счет утечек из нее и, во-вторых, за счет отсоса воздуха на восполнение его расхода в камерах и резервуарах и главным образом в хвостовой части поезда. В результате такого снижения давления автотормоза придут в действие. Это объясняется тем, что рабочие камеры воздухораспределителей головных вагонов поезда зарядятся за время перегрузки большим давлением, чем останется давление в магистрали, устанавливаемое редуктором после сброса избыточного давления через кран машиниста или за счет расхода воздуха из магистрали на утечки и заполнение камер и резервуаров тормоза, так как снижение давления в магистрали происходит быстрее в этом случае, чем осуществляется питание краном машиниста. [c.147]

В электропоездах серии С всех индексов управление ЭПТ может осуществляться из любой передней кабины прицепных вагонов, которые оборудованы краном машиниста уел. № 334Э. В кабинах моторных вагонов установлен кран машиниста уел. № 334, с помощью которого можно управлять только пневматическим тормозом. К уравнительному резервуару крана уел. № 334Э подключен вентиль перекрыши, в кабинах управления прицепных вагонов установлены блок-реле, через которое контролируется исправность электрической цепи в процессе торможения, и тормозной переключатель, имеющий три положения I—головной вагон, II—нейтральное, 111 —хвостовой вагон. [c.200]

На электропоездах ЭР1, ЭР2, ЭР9П кабины управления имеются только в головных вагонах, поэтому практически используются два положения тормозного переключателя — I и III. На моторных вагонах устанавливаются электровоздухораспределитель уел. № 305-001 и воздухораспределитель уел. № 292, наполняющие один тормозной цилиндр (ЭР1) или тормозные цилиндры одной те-лежта (ЭР2, ЭР9П, ЭР22). Второй тормозной цилиндр или цилиндры второй тележки наполняются через реле уел. № 304. На прицепных вагонах имеется один тормозной цилиндр с электровоздухораспределителем уел, № 305-001 и воздухораспределителем уел. № 292. [c.200]

Вагоны электропоезда ЭР2Р оборудованы грузовым авторежимом, который в зависимости от фактической загрузки вагонов пассажира.ми изменяет уставку реле ускорения и давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. Кроме того, мащинист имеет возможность выбрать необходимую уставку с помощью специального переключателя, расположенного на пульте головного вагона. Возможность выбора уставки реле ускорения предусмотрена и на электропоезде ЭР9Е. [c.8]

При проходе по вагонам обращают внимание на состояние дверей, окон, диванов, упругих переходных площадок, приборов освещения, отопления, радиооповещения, шкафов с электрооборудованием, стоп-кранов. Из головных вагонов кон1ролируют действие отопления, вентиляции, освещения, проверяют в соответствии с действующими инструкциями работу тормозного оборудования, автоматической локомотивной сигнализации и автостопов, скоростемеров, поездной радиосвязи, систем радиооповещения и связи пассажир — поездная бригада . [c.40]

ТО-2 выполняют высококвалифицированные слесари в пунктах технического обслуживания электропоездов (ПТОЭ) или в депо один раз в 24. .. 48 ч. Состав бригады слесарей ПТОЭ зависит от количества одновременно обслуживаемых электропоездов, продолжительности и трудоемкости работ, но должен быть не менее двух слесарей на одну электросекцию (один моторный плюс прицепной или моторный плюс головной вагоны). К выполнению технического обслуживания привлекают локомотивные бригады. Конкретный объем работ при ТО-2 устанавливается начальником депо и утверждается начальником службы локомотивного хозяйства. Продолжительность ТО-2 не более 2 ч. [c.41]

Во время осмотра скользунов, пятников и подпятников необходимо убедиться в отсутствии трещин и в прочности закрепления болтов. Боковые скользуны-вкладыщи должны выступать из коробки не менее чем на 3 мм на моторных и 5 мм на прицепных и головных вагонах. [c.52]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...