Режим торможения

В положении, изображенном па рисунке, жидкость иод давлением, подаваемая в золотниковый распределитель, направляется в силовой цилиндр. Часть жидкости направляется к вспомогательному золотнику 2 и оттуда через один из дросселей 4 — к правому торцу золотника S. Жидкость из нерабочей полости цилиндра направляется через золотник в бак. Торможение стола станка, связанного с поршнем силового цилиндра, осуществляется благодаря тому, что выход жидкости из цилиндра перекрывается конусами а. Скорость перемещения золотника, а следовательно, и режим торможения устанавливаются дросселями 4. При определенной установке дросселя скорость золотника 3, а следовательно, и время торможения будут постоянными при всех скоростях стола. При повороте рычага / вокруг неподвижной оси А против движения часовой стрелки золотник 2 перемещается вправо. При этом часть жидкости под давлением поступает к левому торцу золотника 3, перемещая его также вправо. Жидкость под давлением в этом случае направляется в другую полость силового цилиндра. Нерабочая полость цилиндра сообщается с баком. [c.471]

Однако и на машине И-47 условия испытаний пары не полностью воспроизводят реальные условия работы. Испытания на машине И-47 идут при повышении скорости ступенями, на каждой ступени до достижения постоянства температуры, в то время как в реальных условиях тепловой режим торможения не стационарен. [c.132]

Таким образом, при наличии в реальном тормозном устройстве местных сопротивлений с различными коэффициентами потерь, но с квадратичной характеристикой, можно, изменяя проходное сечение второго дросселя, настроить устройства на расчетный режим торможения. [c.292]

Большое значение имеет исследование пусковых свойств гидропривода при разгоне больших маховых масс (например, привод центрифуг). Такие исследования могут проводиться на стендах, схемы которых показаны на рис. 43 и 47. На этих стендах можно исследовать режим разгона при различных моментах инерции рабочей машины, для этого на стендах имеются сменные маховики. Необходимо исследовать также режим торможения при остановке больших маховых масс, например, при помощи противовключения привода. [c.106]

На осциллограммах (рис. 133) показан режим торможения турбомуфты при времени остановки ведомого вала 0,27 [c.246]

Диски 3 и 5, 2 и 1 прижимаются друг к другу,-И наступает режим торможения. Усилие прижатия дисков об- [c.80]

Режим торможения в первом приближении отличается от режима раскрутки тем, что тормозящий момент должен быть диаметрально противоположен моменту раскрутки Опера- [c.71]

Определим энергию, затрачиваемую маховиком за один цикл автоколебаний. Будем считать, что при торможении маховика (участок аЬ) двигатель не переключается в генераторный режим. В противном случае полная энергия без учета потерь была бы равна нулю. Переключение двигателя в режим торможения осуществляется коммутационной аппаратурой. Очевидно, что расход энергии при этом можно также не принимать во внимание по сравнению с энергетическими затратами, потребными для разгона маховика н участке d. [c.57]

В грузовых вагонах, оборудованных композиционными колодками, запрещается включать воздухораспределители на груженый режим торможения. В этом случае воздухораспределители включают на порожний режим при нагрузке на ось до 6 Г включительно и на средний — при нагрузке на ось более 6 Т. При этом расчетные нажатия на ось при среднем режиме с композиционными колодками принимаются как при чугунных колодках на груженом режиме, а при порожнем — как на чугунных колодках на порожнем режиме. [c.73]

Такой же режим торможения осуществляется и при дальнейшем ведении поезда по крутому спуску до момента перехода поезда на участок с более легким профилем пути, на котором потребуется применение другого режима торможения. [c.118]

Всякое иное движение характеризует неустойчивый р е-ж и м. Сюда относится, например, пусковой режим, когда ставится требование, чтобы машина, находящаяся в покое, приобрела определённую скорость в известное время сюда же относится режим торможения, когда ставится требование, чтобы машина, идущая с определённой скоростью, замедлила своё движение до известной степени, часто — до полной остановки, в определённый промежуток времени. [c.35]

Теперь от ГВ+50 при включенных К1 и ТР1 получают питание вентиль ОЭ и через вентиль ВС катушка ТЭ далее эта цепь замыкается через землю и ТРЗ на ГВ—50. Одновременно от провода 1 через перемычку хвостового вагона продолжает поступать напряжение на реле КР, а контакт ТР7, включенный после KPI, замыкает цепь лампы Т (лампа П гаснет при размыкании ОРТ), которая загорается, сигнализируя о том, что начался режим торможения. [c.65]

Переход в режим торможения осуществляется следующим образом. [c.118]

Все переключения в силовой цепи при переходе из тягового режима в режим торможения и наоборот производятся тормозными переключателями 49, 50 и контакторами цепи возбуждения 46, 47. Якорь каждого тягового двигателя отключается от обмотки возбуждения и подключается к индивидуальному тормозному резистору. [c.134]

Режим Торможения до фиксированной скорости используется в случае резкого изменения направления движения. Режим действует только в том кадре, в котором он задан. [c.499]

Режим торможения (диапазон 3—4), где винт тормозит. На его вращение затрачивается одновременно мощность двигателя и энергия набегающего потока воздуха не винт отбрасывает воздух назад, а воздух давит на винт. При этом возникает отрицательная тяга, которая возрастает по мере увеличения скорости от точки 3 к точке 4. [c.87]

Магистральная часть воздухораспределителя № 270-005-1 до 1974 г. выпускалась с одной большой режимной пружиной. В настояшее время в контрольных пунктах автотормозов (АКП) лри ремонте воздухораспределителей устанавливают дополнительную внутреннюю пружину, которая включается на горном режиме. Для внутренней пружины в упорке высверливают канал диаметром 9 мм глубиной 7 мм. При нижнем положении ручки (вид А) воздухораспределитель устанавливается на равнинный режим торможения, при повороте вверх упорка ввинчивается и увеличивается нажатие пружин на колпачок примерно со 120 до 350 Н (с 12 до 35 кгс) —устанавливается горный режим. [c.34]

После замены воздухораспределителя открывают разобщительный кран и заряжают тормоз. Проверяют обмыливанием плотность привалочных фланцев главной и магистральной ча-ст ей, а также накидной гайки и магистрального штуцера. Образование воздушных пузырей не допускается. Далее проверяют действие воздухораспределителя при ступени торможения и отпуске. После отпуска вторично подтягивают гайки крепления главной и магистральной частей и устанавливают необходимый режим торможения. [c.132]

У рефрижераторных вагонов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч, сила нажатия на ось композиционных колодок в пересчете на чугунные на среднем режиме принимается 120 кН (12 тс), на порожнем — 85 кН (8,5 тс). Переключение на средний режим торможения производят при загрузке на ось более 6 т. [c.149]

Режим торможения. На поезд действуют сила основного сопротивления и тормозная сила Равнодействующая этих сил К определяется величиной [c.109]

На крупнейших станциях эксплуатируют устройства автоматизации торможения отцепов на сортировочных горках, которые избирают и автоматически включают необходимый режим торможения. В перспективе такими устройствами будут оборудованы все крупные сортировочные станции сети. [c.127]

Привод эскалатора должен быть оборудован одним или двумя одновременно и автоматически действующими рабочими тормозами замкнутого типа, расположенными на входном валу редуктора. Эти тормоза должны действовать при всяком отключении электродвигателя главного или вспомогательного приводов, обеспечивая режим торможения, регламентированный п. 4 настоящих Правил, суммарным тормозным усилием, рассчитанным на удержание не менее двойной эксплуатационной нагрузки (без учета дополнительных усилий, создаваемых демпферами по окончании торможения). Кроме того, эскалатор должен быть оборудован одним или двумя одновременно и автоматически действующими аварийными тормозами, расположенными на главном приводном валу. Эти тормоза должны действовать при увеличении скорости лестничного полотна на 30% или самопроизвольном изменении направления движения полотна, работающего на подъем, обеспечивая режим торможения, регламентированный ст. 4 настоящих Правил. [c.264]

Во втором случае режим торможения осуществляется изменением полярности напряжения якорной обмотки, при сохранении направления вращения якоря и ЭДС. Ток изменит свое направление, при этом изменится направление вращающего момента, и он станет тормозным. [c.23]

Реверсируют электродвигатель М переключением командоконтроллера через нулевое положение в положение 1 Назад , не останавливаясь в промежуточных положениях. Реверсированию предшествует режим торможения противовключением, при котором якорь реле РПН не втягивается, и контакторы КТ, У1, У2, УЗ не включаются до тех пор, пока частота вращения не станет близкой к нулю. [c.139]

Режим торможения — это переход от установившегося движения к состоянию иокоя. [c.124]

Принцип действия системы магнитной разгрузки двигателей-маховиков заключается в следующем. При необходимости частичного или полного сброса кинетического момента Ям маховика 1 (рис. 3.7) усилитель-преобразователь (УП) по команде тахогене-ратора (ТГ) выработает сигнал на включение системы разгрузки. Однако этой команды недостаточно для того, чтобы перевести маховик в режим торможения. Действительно, если угол а между вектором магнитной индукции В катушки 2 и вектором магнитного поля Земли Be равен нулю, то управляющий момент магнитной системы, определяемый как [c.63]

Торможение, будучи независимым от выдерживания направления, возможно с любой степенью интенсивности. Необходимо избегать только полной остановки вращения колес ( юза ) для сохранения целости баллонов и поддержания наибольшего коэффициента трения, так как при юзе этот коэффициент, вопреки распространенному, но ошибочному мнению, не увеличивается, а падает. Во всяком случае, как несинхронность регулировки тормозов или неодинаковость давления в баллонах обоих колес, так и попадание одного из них на скользкий или мокрый учгсток ВПП не влияют ни на направление движения, ни на режим торможения самолета. Это упрощает пилотирование самолета на посадке и сокращает длину пробега. [c.129]

Так как в длинносоставных н сдвоенных пассажирских поездах разрешается включать воздухораспределители грузового типа, имеющие пассажирский или равнинный режим, то при наличии в составе этих поездов воздухораспределителей уел. № 135 или 270 они должны быть включены соответственно уел. № 135 — на пассажирский, а уел. № 270 — на равнинный режимы. При этом груженый режим включают, если нагрузка на ось у вагона составляет не менее 6 Т. При меньших нагрузках на ось, а именно в пределах от 3 до 6 Т, эти воздухораспределители включают на средний режим и при нагрузках на ось менее 3 Г — на порожний режим торможения. [c.73]

Автотормоза у служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе и у вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включают воздухораспределители на средний режим торможения и режимный переключатель закрепляют в этом положении. На грузовых рефрижераторных вагонах с переделанной рычажной передачей и оборудованные композиционными колодками включение [c.73]

Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных или группы вагонов производят осмотрщики-автоматчики, а там, где их нет,— специально выделенные лица для этой цели. При включении воздухораспределителя на вагоне на тот или иной режим загрузку крытых вагонов определяют по поездным документам. На открытом под-, внжном составе загрузку можно определить и по полноте загрузки вагона и виду груза (руда, уголь, балласт, щебень, лес, бревна и т. д.). Это дает право переключать воздухораспределители на груженый режим при чугунных тормозных колодках и на средний — при композиционных, а вагоны с контейнерами, автомашинами, скотом, сеном и т. д.—на средний режим, а в отдельных случаях — и на порожний режим. [c.74]

При заметном уменьшении скорости движения пгрезда надо дать ступень отпуска повышением давления в магистрали на 0,3— 0,4 кПсм . Когда скорость снова будет нарастать, надо произвести опять ступень торможения и таким образом, чередуя ступенчатое торможение со ступенчатым отпуском, поддерживать наиболее выгодную скорость поезда на спуске. Если скорость после торможения резко снизится до 4—5 км1ч, то нужно произвести отпуск автотормозов постановкой ручки крана в I положение и выдержать ее в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5—6,8 кГ/см , а затем ручку крана перевести в поездное положение. По мере нарастания скорости следует опять произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,8— 0,9 кГ/см . Если машинист будет применять нерасчетливые величины снижения давления в магистрали при торможении, это может привести или к превышению установленной скорости на перегоне, что недопустимо по условиям безопасности, или к ведению поезда с низкой скоростью, что выведет поезд из графика. Поэтому, чтобы не допустить этого, необходимо правильно выбирать начальный и последующие режимы торможения поезда. Кроме того, правильно выбранный режим торможения исключает возмой<ность истощения автотормозов в поезде. [c.161]

На крутых спусках в грузовых поездах, когда воздухораспределители включены на горный режим, вместо полного отпуска можно выполнять ступень отпуска повышением давления в магистрали на 0,3—0,5 кПсм . Если скорость поезда после торможения стабилизируется и окажется равной скорости, предусмотренной предупреждением, то, не изменяя режима торможения, продолжают вести поезд до прохода им места ограничения скорости. После проследования этого места всем поездом режим торможения изменяют в зависимости от условий дальнейшего ведения поезда. [c.174]

С ростом скорости движения поезда и мощности тормозных средств возрастает тепловая напряженность трущихся поверхностей. Чтобы исключить образование на поверхности катания колес термических rpeuiHH, применяют дисковые тормоза. Основным недостатком дисковых, торлтзов является то, что при отсутствии тормозных колодок поверхность катания колеса при торможении не очищается. В результате этого ухудшается сцепление колес с рельсами и шунтирование рельсовых цепей, особенно в наиболее неблагоприятных условиях при низком коэффициенте сцепления. Применяя дополнительно к дисковым тормозам чугунные тормозные колодки, действующие на поверхности катания колес и воспринимающие примерно /з энергии торможения, можно улучшить условия сцепления и получить наиболее благоприятный" тепловой режим торможения. [c.244]

В положении, соответствующем отторможенному состоянию тормоза, кран соединяет внутреннюю полость цилиндра с атмосферой. Если нажать на педаль, пробка крана повернется в корпусе и соединит внутреннюю полость тормозного цилиндра с воздушным баллоном (рис. 180, б). Сжатый воздух, воздействуя на поршень 5, переместит шток, и тормозные колодки прижмутся к барабану. Сила, передаваемая от поршня на шток, зависит от давления воздуха и площади поршня. Так как в цилиндре устанавливается такое же давление воздуха, как и в воздушном баллоне, тормозные колодки прижимаются к тормозному барабану при каждом торможении с одинаковой силой, предопределяя постоянный режим торможения. [c.272]

Наиболее важными являются три режима работы режим старта, когда действующие перегрузки дополнительно нагружают амортизаторы и работа последних осуществляется в перегруженном состоянии режим, соответствующий выключению стартовых двигателей, когда разгонные перегрузки снимаются и находившиеся до этого в сжатом состоянии амортизаторы, мгновенно освобождаясь от действия перегрузки и расходуя запа-се1шую в них потенциальную энергию, могут вызвать опасный для амортизированного прибора толчок и, иа-копец, режим торможения (спуска), сопровождающийся приложением к амортизаторам значительной линейной перегрузки. Направление перегрузок при торможении может быть таким же, как при старте, или обратным. [c.114]

В зависимости от условий движения поезда машинист выбирает необходимый режим торможения. В частности, на электропоезде ЭР2Р при плохих условиях сцепления колес с рельсами до начала электрического торможения уменьшают уставку реле ускорения или используют второе тормозное положение главной рукоятки контроллера. Последним режимом нельзя пользоваться длительно, его выгодно применять для подтормаживания электропоезда на спусках. В первом положении рукоятки контроллера фиксируется полученная тормозная сила. [c.104]

При пользовании такими колодками на железнодорожном транспорте скорость движения поезда снижается более равномерно, что позволяе применять режим торможения любой интенсивности. Вес новых колодок примерно в 2 раза меньше, а коэффициент трения в 4 раза выше чугунных. [c.74]

Регулирование скорости с помощью вихревого тормоза может производиться двояко. По первому способу включение в работу тормоза зависит от положения рукоятки командоаппарата каждому положению соответствует определенная величина сопротивления в цепи ротора двигателя и определенная степень намагничивания тормоза. При работе на полной скорости ток не подается в тормоз, и последний не влияет на работу механизма. По второму способу осуществляется автоматическое регулирование с помощью магнитного усилителя, позволяющего уменьшить зависимость скорости от нагрузки. При этом изменение напряжения в цепи ротора двигателя приводит к автоматическому изменению величины тока возбуждения, подаваемого на вихревой тормоз, и к автоматическому изменению тop юзнoгo момента. Переход с обычного режима работы механизма на режим торможения происходит весьма плавно. Применение вихревых тормозов на кранах позволяет получить диапазон регулирования скорости в пределах 1 10 и даже 1 30. [c.307]

Для обеспечения нормальной эксплуатации машины при повышеипом износе фрикционных накладок служит конечный выключатель 0, обеспечивающий выпуск сжатого возд ха из цилиндра 8 и стопорный режим торможения при ходе поршня рабочего цилиндра 12 более 120 мм. Дифференциальный рычаг 3 передает на рычажную систему тормоза большее из усилий, создаваемых рабочим и стопорным цилиндрами, исключая суммирование их действия. [c.31]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...