Механическая дизеля

Турбонаддув значительно повышает удельную мощность двигателя. Наддув позволяет использовать на автомобилях двигатели с меньшим количеством цилиндров, что снижает механические потери, улучшает удельные показатели силовой установки. Если для дизеля применить наддув без увеличения его мощности с целью уве- [c.44]

В двигателях внутреннего сгорания с внутренним смесеобразованием В среду сильно сжатого и нагретого до 500...600 °С воздуха через форсунку 3 впрыскивается жидкое топливо, которое самовоспламеняется и постепенно сгорает. Распыление жидкого топлива в форсунке может осуществляться воздухом, сжатым в специальном компрессоре (компрессорные дизели), или механическим способом с помощью топливного насоса (бескомпрессорные дизели). [c.110]

Ре = T iT M. Значения р и р( зависят от типа двигателя и режима его работы. Наиболее высокий эффективный КПД имеют комбинированные двигатели с дизелем в качестве поршневой части. Со снижением эффективной мощности двигателя значение р уменьшается, достигая нуля при работе на режиме холостого хода. С увеличением степени сжатия значение Рс возрастает, но так как при этом одновременно повышаются механические потери в двигателе, рост Рг замедляется. [c.246]

Автоматические регуляторы прямого действия устанавливаются, как правило, на автотракторных дизелях. Например, дизели типа 64 15/18 оборудуются все-режимным механическим регулятором с переменной предварительной деформацией пружин (рис. 5.21). Поддерживающая сила, развиваемая вращающимися грузами 5, через муфту 6 и рычаг 7 передается пружинам 10, работающим на растяжение. Другим концом пружины связаны с рычагом 1 управления, поворотом которого можно изменять предварительную деформацию пружин 10 и, следовательно, задаваемый скоростной режим работы двигателя. [c.251]

Всережимный механический регулятор дизелей бЧ 15/18 [c.252]

Для распыливания жидкого топлива и жидких отходов производства применяют механические, пневматические и ротационные форсунки. В механических жидкость под высоким давлением (от 1 МПа в печах и топках до многих десятков мегапаскалей в дизелях) продавливается сквозь небольшие отверстия, иногда предварительно интенсивно закручиваясь в центробежном завихрителе, вытекает из отверстий с большой скоростью и распадается на мелкие капли. В форсунке, наиболее распространенной в печах и топках (рис. 17.7,а), мазут через цилиндрические сверления в шайбе 3 поступает в фигур-152 [c.152]

Мн/м , где смешивается с форсуночным воздухом (только в компрессорном дизеле), и затем в виде топливо-воздушной эмульсии поступает в сильно сжатый воздух, находящийся в цилиндре дизеля, перемешивается с этим воздухом и воспламеняется. Применение компрессора повышает стоимость дизеля на 20—25%, механические потери и увеличивает его массу на 15—20%, [c.424]

Результатом работы механической машины не обязательно должно быть то или иное изделие. Работа транспортирующей машины состоит в простом перемещении груза в пространстве. С этой точки зрения, судовой дизель, вращающий гребной винт, есть один из [c.72]

Регулирование подачи топлива в дизелях обеспечивает наиболее экономичную работу их при различных нагрузках. Все двигатели снабжаются регуляторами, предназначенными для предохранения дизеля от разноса, т. е. от чрезмерного повышения частоты вращения вала или сохранения ее постоянной при изменении нагрузки. Регулятор, предохраняющий дизель от разноса, называется предельным, поддерживающий постоянную заданную частоту вращения вала — однорежимным, поддерживающий постоянной любую заданную частоту вращения вала в рабочем диапазоне — все режимным. Существует много типов регуляторов пневматические, гидравлические, механические и др. На большей части двигателей установлены механические центробежные регуляторы. [c.175]

Различаются мощностные характеристики первичного ПЭ и потребителей его энергии. Например, если система ПЭ состоит из дизеля, электрогенератора (ЭГ) и электродвигателя (ЭД) с гребным винтом, то характеристиками, в значительной степени определяющими условия работы всей системы, будут механические характеристики дизеля и винта. [c.90]

Механические энергетические установки. Эти ЭУ используют механическую энергию движения вод в Мировом океане. Их давно можно было бы применять на судах и подводных аппаратах малого и среднего размера в сочетании с электрохимическими АБ, широко применяемыми для подводного хода на большинстве подводных лодок. Зарядка последних происходила и происходит от дизелей во время надводного хода. Между тем она может осуществляться и за счет даровой энергии движения вод, в ряде случаев даже без необходимости всплытия на поверхность. Надводные суда небольшого тоннажа могли бы использовать для накопления в АБ и энергию ветра. [c.190]

Поверхностное пластическое деформирование (обкатку роликом, наклеп дробью) можно применять для повышения усталостной прочности деталей из ковкого и высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Серые чугуны не восприимчивы к такому упрочнению из-за почти полного отсутствия пластических свойств. Обкатка роликом при нагрузке 100—120 кгс, числе оборотов 600 в минуту и подаче 0,2 мм/об с последующим нанесением надреза повысила выносливость на 43% ферритного и на 50—60% ферритно-перлитного чугунов. На основе этих данных отливки из ферритно-перлитного чугуна можно рекомендовать подвергать дробеструйной обработке с целью очистки и упрочнения, а отверстия под подшипники в отливках обкатывать роликами [119]. Высокой эффективностью характеризуется накатка галтелей коленчатых валов дизелей, изготовляемых из высокопрочного чугуна и проходящих азотирование в газовой среде при температуре 560—580° С в течение 96 ч. Глубина азотированного слоя при этом составляет 0,7—0,9 мм. Само азотирование повышает усталостную прочность на 25—30%. Двойная накатка (до и после азотирования) позволяет увеличить усталостную прочность на 60— 70%. Остаточные напряжения, полученные при первой накатке, снимаются нагревом при азотировании накатка обеспечивает получение более правильной формы галтели, заглаживает неровности и риски после механической обработки и повышает эффективность последующего азотирования и повторной накатки [120]. [c.100]

Другой механический фильтр, выполненный на основе слоистой решетки, был сконструирован в виде виброизолирующей проставки для крупных машин (рис. 7.32). Проставка состоит из двух стальных листов 1 с вырезами, аналогичными изображенным на рис. 7.30, и дополнительных масс 2. С помощью плиты 5, сваренной с листами 1, проставка крепится к опорным лапам машины. Для крепления проставки к амортизаторам была сделана составная промежуточная пл ига 4. Она имеет значительную массу для обеспечения необходимой акустической нагрузки для решетки. Виброизоляция этой проставки была исследована в заводских условиях на одном из дизелей f6, 7]. [c.254]

Сто лет назад был широко распространен по суш е-ству всего один тип механического теплового двигателя— паровая машина. Сегодня она почти повсеместно заменена паровой турбиной — более совершенным и экономичным агрегатом. А в семействе тепловых двигателей соседствуют ракета и газовая турбина, дизель и турбореактивный двигатель. [c.9]

Энергетический океан стран слагается из бесчисленных. рек и ручейков, льющихся в провода высоковольтных линий из электрогенераторов электростанций. А приводят в движение роторы этих генераторов машины особого рода — двигатели. Они преобразуют тот или другой вид энергии в механическую работу. Совершенно очевидно, что в зависимости от того, с каким природным энергетическим источником мы имеем дело, двигатели имеют принципиально разное строение. И действительно, гидравлическая турбина мало чем напоминает дизель, а паровая машина практически ничем не похожа на ракету. [c.14]

Ki (<в) -. X (со) X t) Z (а) W. Здесь F (t) — сила, приложенная к колебательной системе (дизелю) F (ю) — спектральная функция этой силы Ki (со) — частотная характеристика системы (по скорости) X (и)—спектральная функция скорости колебательного движения системы, вызываемого действием силы F (t)] X (t) — скорость колебательного движения системы Z (оз) — сопротивление механической системы, на входе W — активная составляющая колебательной мощности [90]. [c.186]

Так, например, дизели с большим удельным весом имеют низкие уровни вибрации за счет высокого значения механического импеданса двигателя (источника). [c.221]

Поэтому задача определения вибрации дизелей может, быть сведена к определению возмущающих усилий и переходных и точечных механических сопротивлений. [c.236]

Решение этой задачи является наиболее сложным для быстроходных турбопоршневых двигателей и в особенности дизелей с неразделенными камерами сгорания. Рабочий процесс дизелей этого типа характеризуется повышенными значениями скорости нарастания давления и максимального давления сгорания, при увеличении которых значительно возрастают тепловые и механические нагрузки на основные детали цилин-дро-поршневой и кривошипно-шатунной групп, и по этой причине существенно понижаются надежность работы дизелей и их сроки службы. [c.240]

При проведении исследований, связанных с оценкой механических потерь, принято считать, что теплота трения колец уходит непосредственно в охлаждающую жидкость, и по этой причине в тепловом балансе поршня никакой роли не-играет. Если для малооборотных дизелей подобное предположение и будет в известной степени справедливым, то для дизелей быстроходного класса с таким допущением согласиться трудно. Количество отводимого от поршня тепла в этом случае будет, по всей вероятности, зависеть от того обстоятельства, насколько поршневые кольца, являясь не только проводниками, но и источниками тепла, будут препятствовать отводу основного потока тепла от газа к стенкам цилиндра. [c.251]

Из опыта эксплуатации форсированных дизелей быстроходного класса известно, что причиной износа верхних канавок поршней обычно является чрезмерный перегрев поршня в области расположения верхних колец. Это приводит к ухудшению смазки трущихся поверхностей, а также к снижению механических свойств материала поршня. Одним из способов устранения износа канавок в поршнях, изготовленных из алюминиевых сплавов, является применение вставок из нирезиста либо аустенитного чугуна. [c.256]

Поршневые лёгкие сплавы — Механические ---------- танковых дизелей GM 10—202 [c.208]

Среди разобранных систем наддува в тихоходных судовых дизелях наибольшее распространение нашла система прямоточно-клапан-ная (фиг. 112), а в быстроходных—системы газотурбинного и механического наддува. [c.86]

Пусковые клапаны дизелей можно разделить на четыре основных типа 1) с механическим приводом от кулачков, 2) с воздушным приводом, 3) с гидравлическим приводом, [c.341]

Однако регулятор, имеющий устойчивую характеристику (см. фиг. 31), в известных условиях не может поддержать сходящегося процесса регулирования. Это объясняется тем, что переходной процесс регулирования зависит не только от свойств регулятора, но также и от механических и электромагнитных свойств дизель - генераторной группы и тяговых электромоторов. Характеристика явлений, происходящих во [c.518]

Где — электромагнитная мощность генератора в квт Я—электродвижущая сила генератора в в /—сила тока генератора в а т] — коэфи-циент, учитывающий механические потери и потери в железе генератора — эффективная мощность на валу дизеля в л. с. Л/ — мощность вспомогательных механизмов, приводимых от вала дизеля, в л. с. [c.575]

В некоторых конструкциях катушка реле Р питается от специального тахометрического генератора, соединённого механически с валом дизель-генератора. При этом принцип работы схемы не изменяется, но точность регулирования скорости вращения повышается. Схема обеспечивает высокую точность регулирования, но применима лишь при малых мощностях генератора, так как с ростом мощности увеличиваются размеры контакторов К1 и К2 и возникают затруднения в обеспечении быстрой вибрации их. Недостаток схемы — износ вибрирующих контактов и необходимость тщательного ухода за ними. [c.579]

При включении катушки М рычаг регулятора вращается в обратном направлении, уменьшая возбуждение генератора. Включение катушек Б и М осуществляется контактами реле скорости РС, имеющего два неподвижных контакта и один подвижной между ними. Подвижной контакт связан механически со штоком центробежного регулятора дизеля таким образом, что при самом незначительном увеличении скорости вращения дизеля подвижной контакт замыкает цепь катушки Б, и шунтовой регулятор увеличивает ток возбуждения, а следовательно, и нагрузку генератора. Это происходит до тех пор, пока скорость вращения не снизится до некоторого определённого значения, при котором контакты реле РС размыкаются, после чего шунтовой регулятор останавливается. При уменьшении скорости вращения реле РС замыкает цепь катушки М, и шунтовой регулятор уменьшает возбуждение генератора, пока не восстановится первоначальная скорость вращения. Для устранения продолжительных качаний рычага шунтового регулятора около положения равновесия в схему вводятся добавочные устройства. Одним из таких устройств является контактор К, катушка которого включается одновременно с катушкой Б, а контакты замыкают накоротко часть сопротивления регулятора и тем самым ускоряют процесс изменения возбуждения. Схема обеспечивает высокую точность регулирования и может применяться при мощности генератора до 500—600 кет, но имеет те же недостатки, что и схема фиг. 59. [c.579]

Тип привода Дизель-элек-трический с возмож ностью работы от внешней сети Дизель-механический с турботрансформаторои Дизель-механический Дизель-электрический с возможностью работы от внешней сети [c.229]

Для распыливапия жидкого топлива и жидких отходов производства применяют механические, пневматические и ротационные форсунки. В механических жидкость под высоким избыточным давлением (от 1 МПа в топках до многих десятков мегапаскалей в дизелях) ггродавливается сквозь небольшие отверстия, иногда предварительно интенсивно закручиваясь в центробежном за-вихрителе, вытекает из отверстий с большой скоростью и распадается на мелкие капли. В форсунке, наиболее распространенной в топках (рис. 17.4, а), мазут через цилиндрические сверления в шайбе 3 поступает в кольцевую выточку в этой же шайбе, из нее в фигурные вырезы в диске 2, по ним движется к оси форсунки, одновременно закручиваясь, и выходит через одно центральное отверстие в шайбе /. [c.136]

Стандартные испытания дизеля RABA-.MAN автобусов Икарус по 13-ступенчатому циклу показали, что использование зимних сортов топлив в летний период приводит к росту выбросов основных токсичнь1х компонентов СО, С Н , и N0 на 32. .. 42%. Несоблюдение условий отстоя дизельного топлива приводит к преждевременному износу топливной аппаратуры и, как следствие, повышенному дымлению. Для надежной очистки от воды и механических примесей дизельное топливо перед заправкой в баки должно отстаиваться не менее десяти суток при заборе топлива с нижних слоев емкостей и не менее двух суток — при наличии плавающего топливозабор-ника. [c.96]

В некоторых случаях при очень быстром движении коррозионной среды или при сильном ударном механическом действии ее на металлическую поверхность наблюдается усиленное разрушение не только защитных пленок, но н самого металла, называемое кавитационной эрозией. Такой вид разрушения металла наблюдается у лопаток гидравлических турбин, лопаете пропеллерных мешалок, труб, втулок дизелей, быстро-ходшчх насосов, морских гребных винтов и т. п. Разрушения, вызываемые кавитационной эрозией, характеризуются появлением в металле трещин, мелких углублений, переходящих в раковины, и даже выкрашиванием частиц металла. С увеличением а1-рессивности среды кавитадиоппая устойчивость конструкционных металлов и сплавов понижается. Кавитационная устойчивость металлов и сплавов в значительной степени зависит не только от природы металла, но н от конфигурации отдельных узлов машин и аппаратов, их конструктивных особенностей, распределения скоростей потока жидкостей и др. Известно также, что повышение твердости металлов повышает их кавитационную стойкость. Этим объясняется, что для борьбы с таким видом разрушения обыч)ю применяют легированные стали специальных марок (аустенитные, аустенито-мартенситные стали и др.), твердость которых повышают путем специальной термической обработки. [c.81]

Современные механические машины имеют весьма сложные разветвленные кинематические цепи. Однако в большинстве случаев они образуются путем параллельного или последовательного соединения простейших цепей. Так, например, на рис. 3.113 представлена структурная схема кривошипно-ползун-пого механизма и клапанного распределения одноцилиндрового дизеля. Зде сь распределительный вал с кулачка.ми 4 и 4 связан с главным кривошипным валом особой передачей, обеспечивающей ij4 = 2 = onst. Поэтому каждому [c.505]

Рассмотрим механизм коррозионно-механического изнашивания деталей цилиндропоршневой группы двигателей внутреннего сгорания. Поршневые кольца и гильзы цилиндров двигателей, изготовленные из литейных чугунов, при Р1аличии электролита составляют друг с другом гальванические пары. Пары образуются и между структурными составляющими чугуна - перлитом, графитом, фосфидной эвтектикой, а внутри перлита - между ферритом и цементитом. Кроме того, вследствие неравномерности температуры в областях с более высокой температурой возникают анодные участки. Сжигание в цилиндрах дизелей топлива с повьппенным содержанием серы увеличивает интенсивность изнан1ивания поршневых колец и гильз в 3 раза за счет следующих процессов. Сера сгорает, образуя окислы SOi, при этом только 1°/г ее идет на образование SO3 путем каталитического окисления SO2. Сер- [c.137]

Циклический характер работы ДВС — один из его недостатков, но вместе е тем благодаря ему в ДВС реализуются высокие температуры и давления газа, которые до настоящего времени оказались недостижимы в других типах тепловых двигателей. Использование рабочего тела при высоких давлениях и температурах обусловливает наиболее высокую экономичность ДВС. Действительно, среди тепловых двигателей дизели преобразуют химическую энергию топлива в механическую работу с наивысшим КПД. Они примерно на 30% экономичней карбюраторных двигателей, а энергетические затраты на производство дизельного топлива примерно на 10% меньше, чем на производство бензина. Если отметить еще такие качества дизеля, как возможности использования тяжелых топлив и топливных суспензий, создания дизелей с больщой агрегатной мощностью, увеличения удельной мощности путем применения различных схем соединения с компрессорами и газовыми турбинами, а также меньщую, по сравнению с карбюраторными двигателями, токсичность, то очевидны причины все более широкого применения дизелей. [c.249]

Одним из первых по вопросу о соответствии энергоресурсов все возрастающим потребностям в них выступил еще в 1912 г. со статьей Задачи техники в связи с истощением запасов энергии на Земле Н. А. Умов. Он дал развернутый количественный анализ — прогноз состояния энергетики развитых стран Европы, России и США, содержавший все основные элементы современных прогнозных иеследований подсчет разведанных запасов энергетических ресурсов (уголь, нефть, гидроэнергия и др.) оценку коэффициентов их использования определение темпов роста потребностей в энергоресурсах (6 /о в год) расчет обеспеченности их запасами (на 100— 200—500 лет) баланс потребляемой энергии (50% на производство механической энергии, откуда 70—80% — на транспорт около 27% — на отопление 20% — на металлургические и промышленные нужды около 3% — на свет , т. е. на производство электроэнергии) оценку КПД двигателей (паровых машин — средний 6—8%, максимальный 25% и дизелей —33—35%) и теплоиспользующих аппаратов (отопительные приборы —30%, промышленные установки — 40%) и др. [c.185]

Использование этих двигателей на судах предлагалось еще в 1898 г. известным судостроителем П, К. Боклевским (1862—1928). В 1903 г. на Сормовском заводе закончилась постройка первого дизель-электрохода — нефтеналивного судна (танкера) Вандал — с тремя нереверсивными двигателями и электрической передачей к гребным винтам. Годом позднее на том же заводе было построено второе судно этого типа — теплоход Сармат , находившийся в эксплуатации до 1945 г. [3]. В нем электрическая передача использовалась только при заднем ходе при переднем ходе судна двигатели внутреннего сгорания работали непосредственно на валы гребных винтов. В 1908 г. Коломенский завод построил колесный речной теплоход Мысль с механической передачей от нереверсивного двигателя к гребному валу, разработанный инженером Р. А. Корейво (1852—1920) . В том же году на петербургском заводе Русский дизель был изготовлен по проекту инженера К. В. Хагелина первый реверсивный судовой двигатель [3]. [c.276]

Исследование механических сопротивлений двигателя в целом, его отдельных деталей и узлов и фундаментной рамы было проведено для дизеля 12ЧН 18/20 [153]. [c.237]

Дизельные заводы — Механические цехи — Состав оборудования 14 — 199 Дизеля Отто цикл 10—137 Дизеля цикл 1 (1-я) — 464 10—1 Дилатометрический метод определения критических точек термических свойств материалов 3—191 Дилатометры Роквелла 3 — 193 [c.68]

Прамер I, Коленчатый вал шестнцилиндрового стационарного двигателя Дизеля. Длина вала 3600 мм-, диаметр шеек 200 мм, сталь 35. Требуемые механические [c.482]

Материалы клапанов должны обеспечивать заданные механические качества при высоких температурах, а % также устойчивость против износа и га-зовой коррозии. Впускные клапаны тихоходных дизелей, имеющих невысокие средние температуры, изготовляют из углеродистой стали 40 (ГОСТ-В-1050-41) или из легированной. Ввиду высокой температуры выпускных клана- s нов (600-800 С) применяют леги- S g рованные тепло-устойчивые стали, как, например, хро-мопикелькремние- ъ вую ЭЯЗС (до, 5, [c.74]

Изменение г) , существенно влияющее на мощность и экономичность двигателя, в основном зависит от tji и irjo , так как изменяется при переходе на цикл Дизеля —От.о лишь в той мере, в какой изменяется доля механических потерь в соответствии с тем или иным изменением эффективной мощности. [c.137]

Силу тяги регулируют изменением числа оборотов двигателя внутреннего сгорания, величины рс (количеством подаваемого топлива) и передаточного числа 1. Величина среднего эффективного давления в дизеле практически зависит от количества топлива т в г1ци л, впрыскиваемого в цилиндр, и почти не зависит от числа оборотов машины, чем дизель резко отличается от паровой машины. Характер изменения передаточного числа I определяет тип передаточного механизма. У тепловоза с механической передачей (с коробкой скоростей) передаточное число изменяется ступенчато, т. е каждому интервалу скорости соответствует определённое передаточное число. Диаграмма силы тяги = / (о) в этом случае имеет ступенчатый вид (фиг. 18). [c.225]

Поршень П1 приводится в движение под давлением масла, поступающего в верхнюю или нижнюю полость цилиндра в зависимости от положения золотникового механизма. Золотниковый механизм находится под действием двух сил силы пружины ПР1, стремящейся поднять золотники вверх, и силы электромагнита Кр, направленной вниз. Катушка Кр последовательно с установочным реостатом Ry включена через комплект выпрямителей на трёхфазный тахогенератор Т, механически соединённый с валом дизель-генератора. Эффективная величина напряжения генератора Т [c.581]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...