НАПРЯЖЕНИЯ в деталях дизелей

Локомотивная бригада при ведении поезда обязана поддерживать оптимальный, установленный инструкцией по эксплуатации тепловой режим работы дизеля, не допускать резких температурных перепадов. Дизель не может работать без искусственного охлаждения. Охлаждение его маслом и водой обеспечивает выравнивание температур деталей и узлов. Большие температурные перепады (свыше 15 °С) могут привести к повышению тепловых напряжений в деталях дизеля. Из-за образования трещин во втулках и потери упругости резиновых колец охлаждающая вода из системы может попасть в картерное масло и вывести дизель из строя. Во избежание этих последствий систематически проверяют исправность оборудования охлаждения (секции холодильника, теплообменник, редуктор вентилятора холодильника и др.), [c.182]

Из этого выражения видно, что количество воды зависит от температурного перепада. Большой температурный перепад, связанный с подачей малого количества воды, а следовательно, с малой скоростью движения ее, приводит к значительной неравномерности температуры в рубашке охлаждения цилиндров вода холодная у входа и горячая у выхода. Как следствие, возникают статические температурные напряжения в деталях дизеля и ухудшаются условия их смазки, увеличиваются износ и механические потери. При медленном движении воды возможно образование паровых мешков и пробок. [c.206]

Надежная работа дизеля и турбокомпрессора обеспечивается водяной системой тепловоза, которая позволяет выравнивать температуру неравномерно нагревающихся деталей, т. е. уменьшать термические напряжения в деталях. Благодаря охлаждению также поддерживается определенная, меняющаяся в узких пределах температура стенок цилиндров дизеля, что способствует поддержанию необходимой консистенции смазочного масла. [c.81]

Тепловые напряжения в поршнях значительно превышают механические и могут существенно увеличиваться в процессе эксплуатации под влиянием различных факторов. Тепловая напряженность определяется, с одной стороны, температурой стенок деталей, влияющих на прочность материала и на состояние смазки на поверхности детали, с другой — величиной удельного теплового потока через стенку или температурным градиентом, определяющим термические напряжения в деталях. Различные эксплуатационные факторы существенно влияют на тепловую напряженность деталей, что необходимо учитывать для сохранения надежности дизеля в процессе эксплуатации. Как показали исследования, на температурное состояние поршня оказывает значительное влияние отложение нагара на внутренней поверхности поршня, охлаждаемой маслом. Даже очень тонкий слой этих отложений представляет собой тепловую изоляцию. Коэффициент теплопроводности ее составляет примерно 0,46— 0,58 Вт/м °С, что в 100 раз меньше коэффициента теплопроводности чугуна [31, 35]. [c.169]

Другим способом повышения надежности форсированных быстроходных дизелей является снижение теплонапряженности деталей цилин-дро-поршневой группы. В настоящее время начинают получать распространение расчетные методы исследования температурного состояния, напряжений и деформаций в деталях двигателей внутреннего сгорания с помощью аналоговых машин и машин дискретного действия. Целесообразность использования тех или иных вычислительных устройств диктуется рядом причин, которые вытекают из поставленных задач, а также наличием машинных средств счета. [c.249]

Приближенно толщина водяной рубашки бд р = (0,10 ч- 20) О она обычно остается постоянной по длине цилиндра, но возрастает с увеличением его диаметра и напряженности работы двигателя. В связи со сложностью изготовления тонких стержней водяную рубашку выполняют обычно толщиной не менее 6—8 мм. Для лучшего охлаждения наиболее нагретых деталей во многих автомобильных карбюраторных двигателях водяная помпа подает воду сначала в расположенную внутри блока (рис. 21) или головки цилиндра стальную водораспределительную трубу 5 (в тракторных дизелях в водораспределительный канал). Через отверстия в этой трубе вода в первую очередь поступает к выпускным патрубкам и верхней части цилиндров. В некоторых современных американских автомобильных двигателях вода подается помпой лишь в головку блока, в которой она и циркулирует, в блоке же имеет место термосифонное охлаждение. Заслуживает большого внимания применение принудительного раздельного охлаждения для цилиндров и их головки. [c.79]

Из всех деталей дизеля в наиболее тяжелых условиях работает поршень. Со стороны камеры сгорания он подвергается воздействию газов с температурой до 2000° С и давлением до 130 кгс/см . Температура отдельных зон поршня может достигать 500° С, что снижает прочностные свойства материала. Из-за конструктивных различий в подводе и отводе тепла в поршне имеет место неравномерное распределение температуры. Это создает значительные термические напряже- ния и деформации, которые могут привести к образованию трещин и задиров-. Под действием циклических изменений температуры газов в поверхностных слоях поршня (со стороны камеры сгорания) возникают переменные температурные напряжения, способные вызывать образование треш,ин термической усталости. Циклические изменения давления газов в цилиндре создают в поршне переменные напряжения, приводящие к механической усталости материала. [c.3]

Поршневая группа дизеля (рис. 148) относится к узлам с цилиндрическими деталями, движущимися возвратно-поступательно (см. 21). У таких узлов работоспособность нарушается из-за потери герметичности. В данном случае это происходит вследствие износа и искажения формы трущихся поверхностей гильзы цилиндра, поршня и поршневых колец. Износ и искажение формы деталей приводят к снижению компрессии и ухудшению условий сгорания топлива в цилиндрах, увеличению расхода масла на угар , перегреву деталей и возникновению в них чрезмерных тепловых и механических напряжений. Перегреву деталей, особенно головок поршней, охлаждаемых маслом, способствует отложение нагара, который препятствует отводу тепла. [c.187]

При движении приходится часто подавать на рельсы песок, что, как известно, увеличивает не только сцепление колес тепловоза с рельса ми, но и сцепление колес вагонов, что способствует увеличению сопро тивления движению поезда. По мере движения состава в гору увеличи вается разреженность воздуха. Масса воздуха, поступающего в ци линдры дизеля, становится недостаточной для сгорания топлива. Мощ ность дизеля падает, а сам дизель перегревается. Не в лучшем поло жении в смысле перегрева окажутся и тяговые электрические машины так как они будут находиться под большими токовыми нагрузками несмотря на непрерывную работу охлаждающих устройств. В этих условиях все элементы оборудования тепловоза будут работать крайне напряженно. Изнашивание деталей всех механизмов, а также старение изоляции токопроводящих частей электрического оборудования будет происходить более интенсивно. Даже фильтры тепловоза быстрее будут загрязняться, так как через них пройдет больше воздуха, топлива и масла. Очевидно, что на втором участке тепловоз как тяговая машина используется более интенсивно, чем на первом. [c.21]

После общей сборки тепловоза его готовят к испытаниям, для чего его полностью экипируют, в соответствии с картой смазки заправляют смазкой все агрегаты и узлы, измеряют сопротивление изоляции в электрических цепях, проверяют напряжение аккумуляторной батареи, прокачивают топливную и масляную системы, обращая внимание на состояние герметичности трубопроводов. Перед пуском дизеля при открытых индикаторных кранах проворачивают вручную на несколько оборотов коленчатый вал, проверяют соответствие рабочим положениям вентилей и кранов систем дизеля, производят осмотр дизеля и убирают лишние предметы. Производят пробный пуск дизеля на 5...7 мин при пуске необходимо следить за работой дизеля и отдельных агрегатов, прослушивая, нет ли посторонних стуков и других ненормальностей. После пуска необходимо следить, чтобы дизель работал равномерно, с нормальной частотой вращения коленчатого вала, отсутствовали утечки в местах соединений трубопроводов, давление масла соответствовало норме. После остановки дизеля проверяют на ощупь в доступных местах через открытые люки температуру деталей трущихся пар, особенно цилиндропоршневой группы и подщипниковых узлов дизеля, компрессора редукторов и электрических машин. Если неисправностей в работе дизеля замечено не было, то его обкатку после вторичного пуска ведут более продолжительное время. [c.410]

Температура воды в дизелях должна находиться, как правило, в диапазоне 65—80 °С (максимально до 95 °С — в открытых системах серийных тепловозов). Чтобы в нагретых массивных деталях дизеля не возникали значительные дополнительные напряжения, разность температур воды на выходе из дизеля и входе в него принимается небольшой (Л в = 5—10 °С). Это требует интенсивной циркуляции воды в системе, как следует из уравнения теплового баланса [c.150]

Выбор сорта смазочного масла для дизелей зависит от конструктивных особенностей, степени форсирования, быстроходности дизеля и применяемых антифрикционных сплавов. Правильно подобранное масло обеспечивает минимальный износ деталей, способствует уменьшению механических потерь, в значительной степени определяет надежность и долговечность наиболее напряженных деталей дизеля—поршней, поршневых колец, выпускных клапанов, вкладышей коленчатого вала и др. [c.209]

Таким образом, работа дизеля при понижении температуры наружного воздуха в допустимых пределах, определяемых повышением максимального давления сгорания, приводит к улучшению рабочего процесса в цилиндре дизеля и снижению расхода топлива и тепловой напряженности деталей. Так, удельный индикаторный расход топлива снижается, цилиндровая мощность возрастает, температура отработавших газов уменьшается (примерно на 15° С на каждые 10° С снижения температуры наружного воздуха). Снижение температуры воздуха на 10° С приводит к падению температуры нижнего поршня на 15° С, втулки в районе выпускных окон на 7—10° С. Одновременно уменьшается и доля тепла, отдаваемая цилиндром дизеля в охлаждающую воду и масло. Уменьшение это довольно существенно и достигает 3—5% всего тепла, внесенного в цилиндр с топливом. Рост давления наддува на 0,005 МПа на каждые 10° С снижения температуры воздуха и увеличение периода задержки воспламенения приводят к повышению максимального давления сгорания примерно на 0,5 МПа на каждые 10° С. Это вызывает некоторое увеличение механической напряженности деталей шатунно-кривошипного механизма, однако до = = —20° С оно находится в допустимых пределах. [c.263]

По результатам испытаний коленчатых валов тракторных дизелей [19] установлено, что новые критерии усталости можно использовать для определения пределов выносливости деталей машин, если при этом критическое напряжение определять по критическому числу циклов, вызвавшему образование в детали видимой усталостной трещины. [c.85]

Поверхностное пластическое деформирование (обкатку роликом, наклеп дробью) можно применять для повышения усталостной прочности деталей из ковкого и высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Серые чугуны не восприимчивы к такому упрочнению из-за почти полного отсутствия пластических свойств. Обкатка роликом при нагрузке 100—120 кгс, числе оборотов 600 в минуту и подаче 0,2 мм/об с последующим нанесением надреза повысила выносливость на 43% ферритного и на 50—60% ферритно-перлитного чугунов. На основе этих данных отливки из ферритно-перлитного чугуна можно рекомендовать подвергать дробеструйной обработке с целью очистки и упрочнения, а отверстия под подшипники в отливках обкатывать роликами [119]. Высокой эффективностью характеризуется накатка галтелей коленчатых валов дизелей, изготовляемых из высокопрочного чугуна и проходящих азотирование в газовой среде при температуре 560—580° С в течение 96 ч. Глубина азотированного слоя при этом составляет 0,7—0,9 мм. Само азотирование повышает усталостную прочность на 25—30%. Двойная накатка (до и после азотирования) позволяет увеличить усталостную прочность на 60— 70%. Остаточные напряжения, полученные при первой накатке, снимаются нагревом при азотировании накатка обеспечивает получение более правильной формы галтели, заглаживает неровности и риски после механической обработки и повышает эффективность последующего азотирования и повторной накатки [120]. [c.100]

Коррозионная усталость. Явление, приводящее к преждевременному разрушению многих ответственных деталей (корабельные гребные валы, штоки дизелей, рессоры, детали насосов и др.). В отличие от усталостного разрушения на воздухе при коррозионной усталости разрушение имеет специфический вид хрупкого излома из многих очагов. В коррозионных средах усталостные трещины возникают в начале циклического нагружения и период их развития составляет до 90% общего числа циклов до разрушения на воздухе этот период составляет 10—30 %. Кривая коррозионной усталости непрерывно снижается с увеличением числа циклов нагружений, таким образом, можно говорить только об ограниченной выносливости, которую характеризуют условным пределом выносливости, отвечающим тому циклическому напряжению, при котором образец не сломался в коррозионной среде при заданном цикле нагружений [14]. [c.254]

Детали многих машин, в особенности паровых и газовых турбин, дизелей, реакторов и др., длительно работают под нагрузкой при повышенных температурах. Этим условиям свойственны и некоторые особенности пластического деформирования и разрушения деталей. В результате ползучести деформации могут во времени достигать предельных величин, при которых происходит нарушение работы машины в результате релаксации возможно посте-. пенное ослабление упругого натяга в соединениях деталей за счет уменьшения предельных напряжений во времени возможно разрушение деталей после определенного срока эксплуатации. [c.187]

При переводе карбюраторного двигателя или дизеля с более тяжелого жидкого топлива на газообразное вследствие изменения специфики процесса сгорания всегда значительно снижается загрязнение масла и уменьшается количество отложений на деталях. Так, при переводе дизеля ЯАЗ-204 на газообразное топливо срок службы масла (даже менее стабильного) увеличился более чем в 2 раза и в 15 раз уменьшилось количество отложений на деталях. Характерно, что на газообразном топливе дизель работал на более напряженном режиме и при коэффициенте избытка воздуха а, близком к работе на жидком топливе. [c.13]

При работе дизеля с полной нагрузкой в камере сгорания выделяется большое количество тепла. У непрогретого дизеля температура масла, охлаждающей воды и различных его де1 алей — головок цилиндров, гильз, поршней — недостаточно высока. При этом наблюдается большая разница температур деталей, образующих камеру сгорания и подвергающихся воздействию высоких температур, и деталей, охлаждаемых водой и маслом, в результате чего возникают высокие тепловые напряжения, которые могут привести к короблению рабочих поверхностей, образованию трещин, задирам и другим дефектам. [c.256]

Высокая надежность двигателей при пробеге автомобилей (500— 800 тыс. км с дизелями, 250—350 тыс. км с бензиновыми двигателями и 8000 ч работы тракторных дизелей) определяется величинами запасов прочности и максимальных напряжений, возникающих в блок-картере, головке цилиндров, прокладке газового стыка, коленчатом вале, шатуне, поршневом па.льце, поршне, кольцах и деталях механизма газораспределения. Большое значение имеет также структурная жесткость, зависящая от выбранной силовой схемы, конструктивных форм, рационального распределения металла по объему, размеров и расположения крепящих деталей, силовых связей. [c.366]

Техническое состояние промышленного тепловоза в процессе его обслуживания, как правило, определяют внешним осмотром и при помощи контрольно-измерительной аппаратуры. При внешнем осмотре обращают внимание на степень загрязнения, повреждение окраски, качество крепления проводов и аппаратов, состояние смазки. При работающем тепловозе следят за стуком в дизеле, цветом выпускных газов, звуком работы турбовоздуходувки, нагревом отдельных деталей. По приборам на пульте управления может быть установлено соответствие частоты вращения коленчатого вала дизеля каждой позиции контроллера, а по величине силы тока и напряжения можно судить о мощности главного генератора. В большинстве случаев полнота анализа состояния тепловоза по внешним признакам зависит от опытности обслуживающего персонала. [c.153]

Наддув вводится в двигателях внутреннего сгорания для повышения мощности путем увеличения веса подаваемого в цилиндры свежего заряда при соответствующем увеличении расхода топлива. Интенсивность наддува ограничивается максимально допустимым тепловым напряжением деталей двигателя, в особенности поршней, цилиндров и выпускных органов. Относительное увеличение мощности тем больше, чем больше объем камер сгорания цилиндров. Однако дизели с характерным для них малым объемом при наличии наддува могут без существенного снижения эффективного к. п. д. работать при менее высоком коэффициенте избытка воздуха, так как вследствие интенсивного вихреобразования в камерах сгорания лучше [c.443]

Получили распространение линзовые (жесткие) и волоконные (гибкие) эндоскопы, с помощью которых можно определять перечисленные дефекты на поверхностях деталей сборочных единиц, недоступных прямому наблюдению. Эндоскопами можно проверять состояние внутренних поверхностей различных сборочных единиц, имеющих закрытые полости, например камеры сгорания дизеля, внутренних полостей турбокомпрессора, различных редукторов. Особое внимание обращают на поверхности, расположенные в зонах высоких тепловых и механических нагрузок, а также в зонах конструктивных и технологических концентраторов напряжений. [c.43]

Эти системы охлаждения разделяют на проточные и замкнутые. Проточные системы охлаждения применяют в основном в стационарных и судовых дизелях. При этой системе охлаждения вода из водопровода, напорного бака или водоема нагнетается водяным насосом в нижний пояс зарубашечного пространства каждого цилиндра, а затем поднимается кверху и охлаждает верхний пояс. Таким образом, вода охлаждает в первую очередь менее нагретые части цилиндра, благодаря чему уменьшаются термические напряжения в деталях. Далее вода поступает в головку блока, охлаждая нагретые стенки камер сгорання и форсуночные колодцы. Затем вода охлаждает выпускной коллектор, а потом сливается в канализацию или водоем через водоотводящий патрубок. [c.199]

В последние годы проводятся исследования по применению природной воды, обработанной магнитным полем, для охлаждения дизеля на тепловозе вместо конденсата с противокоррозионными присадками. Опыты проводятся кафедрой теплоэнергетики железнодорожного транспорта МНИТ с депо Лихоборы Московской железной дороги. Часть циркуляционной воды Московского водопровода карбонатной жесткостью до 2,5 мг-экв/кг обрабатывалась на магнитном аппарате марки ПМУ-2 при напряженности поля 10,8-10 А/м (1350 Э). Периодическими осмотрами установлено, что на наиболее теплонапряженных деталях дизеля (цилиндровых гильзах) накипь не образуется и поверхность металла покрыта магнетитом (Р ез04) черного цвета. Для удаления карбонатно-магнетитной взвеси из системы охлаждения тепловоз оборудован шламоудалите-лем — гидроциклоном. [c.104]

Крайнее цоложение в. м. т., как уже отмечалось, ограничивается допустимой степенью сжатия дизеля. При перемещении в. м. т., к центру машины степень сжатия и максимальное давление сгорания растут и Рг. может достигнуть 200—250 кг1см . Некоторое повышение эконо.мичности процесса, которое было бы возможно при этом в связи с приближением к циклу с подводом тепла по изохоре, ни в коей мере не компенсирует возникающие при этом опасные напряжения в ряде деталей и жесткость работы дизеля. [c.162]

В книге сделана попытка обобщить опыт повышения надежностх поршней отечественных тепловозных дизелей с анализом зарубежных данных. Так, в главе I в систематизированном виде рассмотрены конструктивные особенности поршней, виды их повреждений, изменения характера повреждений и сроков службы в процессе усовершенствования конструкции, технологии изготовления и эксплуатации дизелей. В связи с тем что преждевременные выходы поршней из строя вызываются высоким уровнем температуры и напряжений, в главах II и III описаны методы экспериментального и расчетного исследований и приведены их фактические величины. Путем сопоставления температур и напряжений с характером трещин, образующихся в поршнях, показаны ( 4 гл. III) причины, механизм возникнойения и методы их устранения. На основе расчетных и экспериментальных исследований в главе IV рассмотрены общие методы снижения теплового и напряженного состояния поршней, а также влияние материала, качества изготовления, ремонта и условий эксплуатации на надежность и долговечность поршней. В этой же главе дан анализ методов ускоренных испытаний для сравнительной оценки конструктивных вариантов поршней, материалов, применяемых для изготовления, а также масел, используемых для охлаждения. Автор надеется, что книга будет полезна эксплуатационникам, а также конструкторам и научным работникам, занимающимся повышением надежности и долговечности поршней. Экспериментальные и расчетные методы, рассмотренные в книге, могут быть использованы для исследований теплового и напряженного состояний и других деталей дизелей (цилиндровых крышек, клапанов и т. п.). [c.4]

Кужелев В. П. Исследование рабочих напряжений в осесимметричных деталях, образующих камеру сгорания тепловозных дизелей. Автореферат кандидатской диссертации. М., МВТУ, 1973. 16 с. [c.214]

В двухтактных дизелях продувочный воздух подается в ци 1индры нагнетателем, приводимым в движение от вала дизеля или турбокомпрессором. От качества продувки цилиндров зависят мощность и к. п. д. дизеля. Чтобы обеспечить хорошую продувку цилиндров воздухом и снизить тепловое напряжение деталей дизеля, соприкасающихся с горячими газами, в цилиндры подается значительно больше воздуха, чем требуется для горения топлива во время продувки часть воздуха уходит через выпускные окна. Учитывая это, производительность продувочного воздушного нагнетателя должна быть на 30—40% 60 [c.60]

По прогнозным оценкам ЦНИДИ, для четырехтактных дизелей средние значения ре в 80-е годы достигнут 1,6—2,0 МПа, а в 90-е годы 2,0—2,6 МПа при сохранении расходов топлива 200—210 г/(кВт-ч). Однако для дизелей с традиционными схемами компоновки и организации рабочего процесса существует определенный оптимум увеличения ре. Значительное увеличение ведет к росту механической и тепловой напряженности деталей дизелей. Рост р ъ 1,5раза приводит к увеличению толщины щек коленчатого вала (и расстояния между осями цилиндров) в 1,2 раза, а также размеров других несущих деталей. Поэтому вряд ли можно ожидать увеличения р больше чем 13,0—14,0 МПа. Значительное увеличение ре требует специальных систем воздухоснабжения и ухудшает протекание переходных процессов, что особо отрицательно влияет на характеристики транспортных дизелей. Ограничение тепловой и механической напряженности при высоких значениях ре может быть достигнуто повышением коэффициента избытка воздуха при сгорании а >- 2 охлаждением наддувочного воздуха (на каждые 10°С снижения температуры воздуха мощность растет на [c.309]

Вместе с тем с увеличением диаметра цилиндра уменьцтаются потери тепла в охлаждающую среду, что приводит, с одной стор оны, к увеличению индикаторного к. п. д., а с другой — к повышению тепловой напряженности деталей двигателя. Последнее имеет большое значение для дизелей и особенно для двухтактных. С увеличением диаметра цилиндра тепловая напряженность поршневой группы этих двигателей при данном числе оборотов быстро возрастает, что вынуждает ограничивать диаметр цилиндра. [c.21]

При наддуве массовое наполнение цилиндра воздухом больше, чем без наддува. Поэтому в цилиндре можно сжигать большее количество топлива, что обеспечивает более высокие температуры и давления. Давленгге наддува у дизелей ограничивает тепловая и механическая напряженность деталей кривошипно-шатунного [c.77]

Поршни тепловозных дизелей работают в более тяжелых условиях, чем поршни стационарных и судовых двигателей. При- движении тепловоза с составом по перевалистому профилю пути многократно изме- няется тепловое и напряженное состояние поршней. Известны факты, когда поршни, работавшие длительно и надежно на дизелях в стационарных или судовых условиях, часто выходили из строя при установке их на локомотивы. Тепловозные дизели работают длительное время на холостом ходу (от 30 до 60% в зависимости от условий эксплуатации), что приводит к отложению нагара (на выпускных окнах цилиндровых втулок, в клапанах, на деталях турбокомпрессоров и т. п.), пригоранию колец, ухудшению смазочных свойств масла и др. Все это в значительной степени осложняет условия работы поршней. На железных дорогах СССР тепловозные дизели могут работать при. температуре окружающего воздуха от плюс 45° С (Средняя Азия) и до минус 50° С (северная часть СССР и Сибирь) при изменениях атмосферного давления от 760 до 625 мм рт. ст. (на высоте 1500 м). Повышение температуры окружающей среды и снижение атмосферного давления увеличивает тепловые нагрузки на поршень из-за уменьшения коэффициента избытка воздуха. При снижении температуры окружающей среды возрастают давления сгорания и, как следствие, повышаются механические нагрузки на поршень. [c.3]

Между опорными шейками вала расположены по три кулачка, изготовленных за одно целое с валом- Крайние кулачки каждого отсека служат для привода впускных и выпускных клапанов, а средний — для привода топливного насоса. Кулачки и опорные шейки вала закаливаются токами высокой частоты. Кулачки распределительных валов на первых дизелях 2Д70 имели тангенциальный профиль, одинаковый для впускных и выпускных клапанов. Кулачок топливного насоса также имел тангенциальный профиль. Для увеличения надежности деталей механизма газораспределения, для уменьшения напряжений на контактных поверхностях ролика и кулачка завод ввел вместо тангенциального профиля кулачков кулачки с безударным профилем. Безударные кулачки для клапанов и для топливных насосав имеют слегка отрицательный профиль и в технологическом отношении несколько сложнее тангенциальных, но они позволили увеличить надежность клапанных пружин кулачков, роликов траверс и других деталей узла газораспределения за счет более благоприятных кинематических характеристик перемещения, скоростей и ускорений толкателей с новыми кулачками. Коэффициент запаса по надежности замыкания кинематической цепи пары кулачок—ролик увеличился на 60%. [c.40]

Для погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте в основном используются дизель-электри-ческие краны на железнодорожном ходу (табл. 8.1). Эти краны обрудуют-ся прямой жесткой ферменной стрелой длиной 15 м. Возможно удлинение стрелы до 20 м с помощью дополнительной секции-вставки. До 80 % узлов и деталей этих кранов унифицированы. В качестве источника энергии используется дизель, вращающий генератор переменного тока напряжением 380 В. Механизмы крана имеют привод от индивидуальных электродвигателей. Возможна работа крана от [c.146]

Постановлениями партии и правительства предусмотрено со-псршенствование серийных и создание новых перспективных конструкций дизелей. Рост быстроходности и удельной мощности 1ЧЧ1Л0ВЫХ двигателей влечет за собой увеличение удельных нагру- иж на основные детали и вызывает необходимость более тщательного исследования проблем механической и тепловой напряженности двигателей. Определяющая роль при оценке механической II тепловой напряженности деталей тепловых двигателей принадлежит напряженно-деформированному состоянию. Опыт показы-пает, что в одинаковой степени важен анализ работоспособности конструкции как с позиции исследования напряжений, так и с по-ипции исследования деформаций, поскольку утрата работоспособности детали может наступить в результате недопустимого изме-неция ее формы задолго до фактического разрущения. [c.3]

Идея МКЭ и алгоритм решения задачи о напряженно-деформированном состоянии с помощью МКЭ демонстрируются в гл. 1 на примере элементарных задач об осевой деформации стержня. Далее МКЭ излагается в гл. 2—6 применительно к задачам теплопроводности и термоупругости, причем выбор рассматриваемых в книге типов конечных элементов обусловлен конфигурацией таких подлежащих исследованию деталей тепловых двигателей, как поршни и цилиндровые втулки дизелей различного назначения. Параллельно с изложением алгоритма МКЭ демонстрируются реализующие эти алгоритмы программные модули комплекса, созданного автором и предназначенного специально для расчета деталей тепловых двигателей. Программы и программные комплексы записаны на языке Фортран, так что книга предполагает знакомство читателя с этим алгоритмическим языком. В книге большое внимание уделено вопросам рационального использования всех ресурсов ЭВМ и эффективной организации всего процесса вычислений при решении больших по размеру прикладных задач приводятся программы вычисления матриц жесткости, инвариантные к виду конечного элемента. В 1л. 7—8 приводится компактная схема организации формирования глобальной матрицы системы уравнений МКЭ, подробно излагаются приемы организации исходных данных, опыт реализации с использованием периферийной памяти схем метода Холецкого и метода сопряженных градиентов для решения больших систем уравнений МКЭ, С помощью разработанных программных комплексов автором выполнены исследования температурных полей и напряженно-деформированного состояния ряда деталей тепловых двигателей. Результаты этих исследований приведены в гл. 9—10 книги. В. Н. Николаевым написан п. 5 гл. 9, гл. 10 — совместно с канд. техн. наук М. В. Се-менченко. [c.4]

Зависимости изменения показателей работы дизеля ЮДЮО от уменьшения эффективных сечений выпускных окон втулки цилиндра (рис. 127) получены в результате расчета математической модели рабочего процесса поршневой части двигателя совместно с агрегатами воздухоснабжения при частоте вращения коленчатого вала 850 об/мин и постоянной цикловой подаче топлива, соответствующей номинальной мощности. Эффективные сечения выпускных окон оцениваются произведением где tiB — коэффициент истечения и Рв — сечение окон. Сечения окон уменьшаются в эксплуатации при отложении на них нагара, из-за чего уменьшается эффективная мощность двигателя Ne, индикаторный iii и эффективный г е к. п. д. Индикаторный к. п. д. уменьшается из-за понижения коэффициента избытка воздуха для сгорания а при уменьшении расхода воздуха через двигатель. На изменение механического т]м к. п. д. оказывают влияние затраты мощности на приводной центробежный компрессор, которая прямо пропорциональна расходу воздуха. Отложение нагара на выпускных окнах сопровождается увеличением температур отработавших газов перед турбиной U и температур характерной точки поршня t . Уменьшение коэффициента избытка воздуха а и рост температур т и t указывают на заметное увеличение тепловой напряженности работы цилиндропоршневой группы и деталей проточной части турбины турбокомпрессора. Частота вращения ротора турбины Пт понижается, и при уменьшении эффективного сечения окон свыше 20% работа центробежного компрессора приближается к границе помпажа. Этот режим характеризуется малым расходом воздуха и достаточно высокими степенями повышения давления, что приводит к срыву воздушного потока в проточной части компрессора, колебаниям давлений воздуха в ресивере и неустойчивой работе двигателя. [c.215]

Генератор имеет только однн роликовый подшипник. Якорь генератора крепится к коленчатому валу дизеля через упругую муфту. Своими кронштейнами генератор опирается па поддизельную раму. Одна из крышек над коллектором удалена для того, чтобы была видна конструкция отдельных деталей. Возбудитель (верхний справа) сериесно-дифференциального типа питает обмотку возбуждения главного генератора. Вспомогательный генератор (верхний слева) имеет мощность 9 кет при напряжении 75 в. Генератор вентиляторной группы подшипников не имеет и подвешен к главному генератору. Он обеспечивает пн тлние электродвигателей вентилятора холодильника и вентиляторов, охлаждающих тяговые электродвигатели [c.129]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...