Тепловозы промышленные

СПРАВОЧНИК ПО ТЕПЛОВОЗАМ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА [c.1]

Габарит по каждой серии тепловозов промышленного транспорта указан в табл. 1. [c.56]

Приближенно расход топлива тепловозами промышленного транспорта, используемыми на маневровой и передаточной работе, можно определить на основе усредненных данных часового расхода, приведенных в табл. 35. [c.107]

Приведены средние простой по заводам МПС, выполняющим ремонт тепловозов промышленности, 5 дней — на ожидание на заводе. [c.178]

Планирование и заключение договоров. Заводской ремонт тепловозов промышленного транспорта (а также дизелей и других крупных узлов и агрегатов) производится на ремонтных заводах МПС по договорам, заключаемым с промышленными предприятиями, именуемыми в договорах соответственно завод и предприятие . Организационные и правовые вопросы заводского ремонта промышленных тепловозов решаются заводами МПС и предприятиями промышленности в соответствич с Основными условиями ремонта и модернизации локомотивов на ремонтных заводах МПС. [c.204]

Правом направления тепловозов на завод является выполнение установленных межремонтных сроков. При хорошем состоянии тепловозов разрешается на основе комиссионного осмотра производить отсрочку заводского ремонта на один год. Такое разрешение дается для тепловозов промышленных и строительных министерств, работающих с выходом на пути МПС, — начальником ближайшего локомотивного депо железной дороги по остальным тепловозам — начальником железнодорожного цеха по месту приписки тепловозов. [c.205]

В связи с тем что в основных условиях отражены не все дизели и другие крупные узлы и агрегаты, применяемые на тепловозах промышленного транспорта, железнодорожному цеху предприятия необходимо при заключении договоров на заводской ремонт тепловозов дополнительно оговаривать (по взаимному соглашению сторон) гарантийные сроки на такие узлы и агрегаты. Соответственно следует оговаривать в договорах и по ненормально изношенным узлам и деталям, не отраженным в перечне. [c.213]

В табл. 121 приведены средние величины трудоемкости деповского ремонта тепловозов промышленного транспорта. Они подсчитаны на основе анализа фактических затрат на ремонт в ряде депо железных дорог и промышленных предприятий. Эти величины значительно (примерно на 25—40%) выше нормативов трудоемкости МПС, тем не менее на ближайшие годы для большинства отраслей промышленности их можно считать прогрессивными. Более того, для их освоения требуется осуществить ряд мероприятий по совершенствованию организации и технологии ремонта тепловозов (внедрение агрегатного метода ремонта, концентрация производства ремонтов М4 и М5, улучшение централизованного снабжения, расширение кооперации с другими цехами предприятий, локомотивными депо и заводами МПС). [c.302]

В табл. 28 приведены показатели физико-химических свойств дизельного топлива, применяемого на тепловозах промышленного транспорта. [c.56]

Кроме тепловозов промышленного транспорта широкой колеи, в СССР эксплуатируется большое количество тепловозов узкой колеи, используемых для вождения грузовых и пассажирских поездов, а также для маневровой работы. Из общей протяженности железных дорог узкой колеи большая часть (23 тыс. км) приходится в СССР на предприятия лесной промышленности. [c.14]

Основные параметры тепловозных дизелей с указанием локомотива, на котором они используются, приведены в табл. 5. Для того чтобы установить их достоинства и недостатки при применении на тепловозах промышленного транспорта, рассмотрим основные требования к дизелям, предъявляемые условиями эксплуатации. [c.50]

Несмотря на большое количество экспериментальных и теоретических работ в этой области, до сих пор коэффициент сцепления определяют только на основании экспериментальных данных. В связи с этим формулы для определения коэффициента сцепления, полученные для магистральной работы локомотива, для тепловозов промышленного транспорта применять не представляется возможным. Однако физическая природа образования силы сцепления колеса с рельсом принципиально одна и та же. Она определяется контактом двух соприкасающихся поверхностей, у одной из которых радиус поверхности совпадает с радиусом круга катания колеса, а у другой равен бесконечности (рельс). В результате взаимодействия двух тел образуется контактная зона, величина которой и очертание зависят от профиля бандажа и рельса, величины нормального давления, силы тяги, физико-химических свойств материалов, а также от чистоты соприкасающихся поверхностей и атмосферных условий. [c.95]

Для правильного разгона поезда представляет большой интерес время выдержки контроллера на каждой позиции контроллера. Это время может быть найдено по точным формулам тяговых расчетов для тепловозов промышленного транспорта [57], но для практических целей оно может быть найдено проще следующим образом. [c.108]

Силы нажатия тормозных колодок для тепловозов промышленного транспорта указаны в табл. 25. [c.128]

Зарубежный опыт показывает, что внедрение технической диагностики позволяет увеличить межремонтные пробеги дизелей в два раза. Проведение ремонта не по нормативному сроку, а по фактическому состоянию может дать большой экономический эффект при эксплуатации отечественных тепловозов промышленного транспорта. Современные способы технической диагностики позволяют установить, нужно ли ремонтировать тепловоз немедленно или через месяц. При этом указывается и перечень основных работ, которые необходимо выполнять при очередном ремонте. [c.154]

Таблица 38 Стоимость тепловоза промышленного транспорта

Стоимость перевозки 1 т груза определяется делением годовых расходов на один тепловоз промышленного транспорта (см. табл. 41) на их производительность по инвентарному парку (см. табл. 40). Результаты расчетов стоимости перевозки грузов на разных участках металлургического завода представлены в табл. 46. [c.171]

О ЗАРУБЕЖНЫХ ТЕПЛОВОЗАХ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА [c.178]

Конструктивные особенности зарубежных тепловозов промышленного транспорта [c.187]

Забелин Г. Д. Топливная экономичность дизелей промышленных и маневровых тепловозов. Промышленный транспорт , 1974, Х 3, с. 3—5. [c.221]

При строительстве по габаритам Т и 1-Т специального подвижного состава (в том числе тепловозов) промышленного транспорта, предназначенного к эксплуатации только на путях последнего, сооружения и устройства на которых имейт пониженную до 4800 мм высоту габарита приближения строений Сп, высота подвижного состава не должна превышать 4700 мм. [c.56]

Заводской ремонт (Л16) тепловозов промышленного транспорта выполняется в основном на тепловозоремонтных заводах МПС. Этот вид ремонта предусматривает восстановление и доведение всех узлов, агрегатов и электрических машин до состояния, обеспечивающего исправную работу тепловоза до следующего заводского ремонта. Для этого при заводском ремонте полностью разбираются и освидетельствуются все части оборудования тепловоза, негодные заменяют, а изношенные восстанавливают. [c.173]

Ниже (табл. 115) приводятся нормы расхода материалов и запасных частей на деповской ремонт тепловозов промышленных предприятий, которыми рекомендуется пользоваться впредь до разработки и утверждения соответствующими министерствами своих отраслевых норм. В эти нормы включены не все нормируемые запасные части, а главным образом комплексные, дорогостящие или наиболее часто сменяемые. В нормы расхода материалов включены основные наименования по металлам и более широкая номенклатура по материалам, поставляемым разными отраслями промышленности. Приведенные нормы являются ориентировочными, они составлены [c.279]

Планирование и заключение договоров. Заводе кой ремонт тепловозов промышленного транспорта (а также дизелей и других крупных узлов и агрегатов) производится на ремонтных заводах МПС по договорам, заключаемым с промышленными предприятиями, именуемыми в договорах соответственно завод и предприятие . В условное наименование предприятие входят камбинаты, заводы, фабрики, шахты, строительства, леспромхозы, торфопредприятия, а также тресты и их транспортные управления и другие промышленные предприятия и организации — владельцы тепловозов. Организационные и правовые вопросы заводского ремонта промышленных тепловозов решаются заводами МПС и предприятиями промышленности в соответствии с Основными условиями ремонта и модернизации локомотивов на ремонтных заводах МПС. [c.131]

Применение гидропередачи на новых локомотивах ограничивается маневровыми тепловозами промышленного типа и дизель-поездами ДР1А. [c.230]

На отечественных тепловозах промышленного транспорта используют исключительно четырехтактные дизели различной мощности и быстроходности. Двухтактные дизели применяют на магистральных тепловозах ТЭЗ и типа ТЭ10, которые встречаются на промышленном транспорте в ограниченном количестве. [c.49]

Практически большую часть времени тепловозы промышленного транспорта работают на частичных нагрузках, при которых более экономичными оказались дизели ПД1М. [c.52]

Четвертым требованием является надежный запуск дизачя при всех условиях эксплуатации. Практически запуск дизеля на всех отечественных тепловозах промышленного транспорта производят стартером, который использует энергию аккумуляторной батареи. При работе тепловоза на промышленном предприятии перевозки вагонов чередуются с неизбежными простоями при погрузке и выгрузке. Ввиду малой надежности системы запуска дизеля во время вынужденных простоев тепловоза двигатель не выключают. В результате этого он работает практически непрерывно, что связано с неоправданным расходом топлива при стоянках локомотива. На многих предприятиях время холостой работы дизеля составляет до 70% всей смены. Средний расход топлива тепловозом ТЭМ2 на металлургических заводах равен около 19 кг/ч, а при холостом ходе — 13 кг/ч. При выключенном дизеле расхода топлива нет, а на холостом ходу он равен 13-0,7=9,1 кг, что составляет около 50% всего расхода топлива тепловозом. Полностью избежать холостой работы дизеля при эксплуатации тепловозов невозможно, но сократить этот расход на 10—15% за счет выключения дизеля при длительных стоянках вполне возможно. В целом по стране на всем промышленном транспорте экономия топлива достигла бы десятков тысяч тонн. [c.55]

Вероятность безотказной работы тепловозов промышленного транспорта определялась канд. техн. наук В. У. Варфоломеевым под руководством проф. В. Н. Тве-ритина (Днепропетровский институт инженеров транспорта) [6]. Сбор информации производился на заводах Украины и Урала. В расчетах были использованы данные о повреждаемости 63 тепловозов ТЭМ1, 44 тепловозов ТГМЗ и 29 тепловозов ТГМ1. Надежность определялась только начиная с момента ввода тепловоза в эксплуатацию, чтобы избежать влияния на надежность некачественного ремонта. [c.150]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...