Рамы поддизельные

Междурамными креплениями в передней части рамы служит буферный брус 1 и литой ящик для упряжного прибора. Над передней двухосной тележкой междурамным креплением является стальная отливка 2, соединённая с листами рам при помощи угольников. Шаровой опорой 3 рама опирается на люльку передней тележки. Междурамное крепление 4 служит опорой для переднего конца поддизельной рамы, а крепления 5 служат опорами поддизельной рамы и для подвески тяговых моторов. [c.539]

Фиг. 2. Поддизельная рама тепловоза эЭЛ.д.

Двигатель внутреннего сгорания крепится К раме непосредственно или с помощью поддизельной рамы. Для расчёта крепления в обоих случаях необходимо учитывать все силы, действующие на опорные фланцы двигателя, к которым относятся вес двигателя О (фиг. 4), приложенный в центре тяжести его примерно на расстоянии а=1,б5, где 5 — ход порщня [c.541]

Таким образом при креплении двигателя с главной рамой или с поддизельной рамой действуют силы 1, 52, Rl, 2, по которым производится расчёт. [c.542]

Вес (сухой) дизеля с поддизельной рамой, кг 8 800 17 000 17000 [c.20]

Вес (сухой) дизеля с поддизельной рамой, кг 1 300(1 450) 1450 2 430 [c.22]

Ширина по поддизельной раме. [c.135]

С с поддизельной рамой, соединительной муфтой и валоповоротным механизмом. [c.135]

Цилиндровый блок вместе с тяговым генератором устанавливают на поддизельную раму. Снизу к ней приваривают листовой поддон, служащий маслосборником. Масло стекает в поддон со всех трущихся и охлаждаемых деталей дизеля. [c.102]

Тяговый генератор имеет независимое возбуждение. Он состоит из следующих основных частей станины 8, восьми главных 6 и восьми добавочных 7 полюсов, якоря 10 с коллекторами и вентиляторным колесом 9, подшипникового щита 5, входного патрубка 4, вала 11 с подшипником 3, крышки подшипника 2, упорного кольца I. Станина генератора цилиндрической формы выполнена из стального листа и является магнитопроводом. С внутренней стороны к станине закрепляют болтами главные и добавочные полюсы. Снаружи станина имеет две лапы, которыми генератор опирается на поддизельную раму. С торца к станине крепится подшипниковый щит, служащий для опоры одного кон- [c.118]

Станина состоит из кольцевого магнитопровода, изготовленного из листовой стали СтЗ, и приваренных двух лап, которыми она опирается на поддизельную раму. [c.33]

В отсеках между перегородками уложены плиты балласта и засыпана дробь для обеспечения равномерной развески по осям и увеличения сцепного веса тепловоза. Сверху рама закрыта настильными листами с вырезами, имеющими различное назначение, а в районе поддизельной рамы установлен поддон для предотвращения стока нефтепродуктов на ходовые части тепловоза. [c.35]

В центральной части дизельного помещения установлен дизель-генератор. Дизель 8 и приводимый от него тяговый генератор 47 крепятся к поддизельной раме, которая опирается на раму кузова через резинометаллические амортизаторы. На корпусе генератора установ- [c.8]

Основные узлы генератора крепятся к корпусу (станине) 23, имеющему цилиндрическую форму и выполненному из толстолистового стального проката. По бокам корпуса расположены опорные лапы 5 для установки и крепления генератора на поддизельной раме. К верхней части корпуса приварены площадки 8 для установки вспомогательных агрегатов. [c.108]

Масло из картеров распределительных редукторов откачивается насосами в поддизельную раму. Масло, поступающее в дизель, очищается фильтрами трех типов грубой очистки 35 (щелевой), тонкой очистки 40 (бумажный) и центробежным. [c.14]

Блок дизеля опирается на сварную поддизельную раму и прикреплен к ней болтами. Снизу к раме приварен поддон, служащий резервуаром (маслосборником), в котором хранится масло для смазки трущихся деталей и охлаждения головок поршней дизеля. Сверху поддона отдельно в каждом отсеке рамы укреплены металлические сетки, предохраняющие масло от засорения, а также от вспенивания. Щуп для определения уровня масла в картере установлен с правой стороны. Уровень масла в картере должен быть не выше верхней и не ниже нижней отметки на щупе. [c.85]

Масло из нижней части поддизельной рамы (картера) и через фильтрующую сетку по каналу засасывается насосом и под давлением подается через фильтры и теплообменник к трущимся деталям дизеля и для охлаждения головок поршней. В раме во время работы дизеля поддерживается разрежение Ю—50 мм вод. ст. Газы и пары масла отсасываются из рамы турбокомпрессорами, предварительно пройдя через маслоотделитель. Из маслоотделителя масло по трубке сливается в поддизельную раму. , [c.94]

Блок цилиндров 17 (остов) дизеля стальной, сварной конструкции У-образной формы. Он установлен на поддизельной сварной раме. Для уплотнения между блоком и рамой, в местах соединения, уложены паронитовые прокладки, покрытые пастой Герметик . Блок прикреплен к раме болтами, часть из которых призонные. [c.94]

Поддизельная рама одновременно является резервуаром для масла. Сверху, ниже коренных подшипников, в раме установлены сетки. Полость между средними и нижними опорными поясами втулок цилиндров и блоком является воздушным ресивером, куда подается воздух для продувки и зарядки цилиндров. [c.94]

Поддизельную раму со стороны управления через опорные лапы прикрепляют к раме тепловоза четырьмя болтами с мощными цилиндрическими пружинами. Для этих болтов в лапах имеются отверстия 25. Со стороны генератора поддизельная рама прикреплена четырьмя болтами к настильному листу. [c.105]

Смазка для подшипников кулачковых валов подается от верхнего масляного коллектора по трубкам к первому подшипнику каждого кулачкового вала. Отсюда она поступает по радиальным каналам в осевой канал кулачкового вала, а из канала по радиальным каналам — к остальным подшипникам. Через зазоры в подшипниках смазка сливается в маслосборник поддизельной рамы. [c.217]

Из редукторов масло откачивается в поддизельную раму насосами, установленными на редукторах. Масло к гидромуфте привода вентилятора поступает через запорный клапан 52. Клапан автоматически перекрывает доступ масла в гидромуфту при закрытии всех жалюзи, поскольку поступление воздуха в пневматический цилиндр прекращается под воздействием электропневматического вентиля. Постановка клапана вызвана тем, что при выключении вентилятора он продолжает вращаться с частотой 350 об/мин, поскольку масло при отсутствии клапана может поступать в гидромуфту привода вентилятора. Это приводит к переохлаждению воды и масла, особенно зимой. [c.274]

Масляный насос крепится к торцу поддизельной рамы на опорной плите насосов. Между корпусом насоса и местом постановки ставится прокладка. [c.280]

Стяжные ящики прикреплены к горизонтальным нижним и вертикальным лобовым листам. Поддизельную раму устанавливают на накладки 16, приваренные к полосам рамы, и прикрепляют шпильками. Остальная часть рамы сверху закрыта настильными листами, на которых монтируется вспомогательное оборудование. Под компрессор на настильном листе установлен фундамент 13. Снаружи к хребтовым балкам приварены кронштейны 17, которые по краям окантованы швеллерами 20. На эти кронштейны по бокам, а также в передней и задней части тепловоза уложены металлические рифленые листы толщиной 5 мм, образуя площадки, которые используются бригадой для обслуживания оборудования, расположенного на раме тепловоза. Для безопасности обслуживающего персонала площадки обнесены поручнями. К нижним полкам хребтовых балок приклепаны кронштейны 6, на которых укреплен топливный бак. Четыре кронштейна 3 (по два с левой и правой стороны, спереди и сзади рамы) служат опорами для домкратов при подъемке тепловоза. [c.383]

Увеличение частоты одноузловых колебаний в дизель-генераторных установках на тепловозе достигается всемерным облегчением поршней, шатунов, якоря генератора и увеличением жёсткости вала, в том числе и соединительного участка его между двигателем и якорем генератора. Якорь генератора сажается на вал, связанный с валом двигателя жёстким фланцевым соединением, или даже просто ступица якоря прикрепляется к фланцу вала двигателя (фиг. 51). Генератор при этом ставится почти вплотную к торцу двигателя, и маховиком является только якорь. Двигатель и статор генератора устанавливаются на общей поддизельной раме. Такая компоновка упрощает установку и уменьшает её вес и габариты по сравнению с установкой с упругой муфтой. [c.527]

На наружной плоскости кронштейн имеет штуцер,, к которому п-рисоедийяют трубапр-оводы подвод от насоса, отвод к регулятору и сливной. Между вентилем и кронштейном установлена парюнито-вая прокладка 9. Кронштейн 5 предназначен для крепления вентиля к поддизельной раме. Для ручного включения вентиля к цепочке 2 прикреплена чека 4, вставляемая между гайкой и крышкой вентиля. [c.23]

На тепловозах тяговый генератор соединен с дизелем одним из двух возможных способов. При первом способе станина генератора жестко соединена с картером дизеля, а корпус якоря—с коленчатым валом. Кроме того, станина имеет лапы, которыми опирается на поддизельную раму. Вследствие того, что магнитная система и якорь закреплены независимо и жестко, для получения минимальных биений цилиндрической поверхности коллектора по отношению к щеткодержателям вал центрируется в щите сферическим подшипником.На-грузка на этот роликоподшипник определется несоосностью якоря и магнитной системы с щеткодержателями. Так соединены генераторы с дизелями типа Д50 на тепловозах серий ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1 и ТЭМ2. [c.25]

Внутри рамы вварены трубы (кондуиты) для электрических проводов, а пространство между перегородками используется для укладки плит балласта 8 и засыпки дроби для равномерной развески по осям и увеличения сцепной массы тепловоза. Сверху рама закрыта листами с вырезами, имеюи ими различное назначение, а в районе поддизельной рамы установлен поддон для предотвращения стока нефтепродуктов на ходовые части тепловоза. Для безопасного обслуживания тепловоза по периметру к раме крепят поручни. [c.108]

Масляная система. При работе дизеля горячее масло, прошедшее через узлы дизеля, стекает в поддон, вваренный в поддизельную раму 18 (рис. 6). Шестеренчатый масляный насос 23, соединенный через редуктор с коленчатым валом дизеля, засасывает горячее. масло из поддона и нагнетает его через фильтр грубой очистки 2 и полнопоточный фильтр тонкой очистки 1 в Бодомасляный теплообменник 30, откуда очищенное и охлажденное масло поступает на вход дизеля для охла.ждения и смазки его узлов. Небольшая часть масла насосо.м 23 по.аается в центробежный фильтр тонкой очистки 17, из которого оно стекает в поддон. В теплооб.меннике масло охлаждается водой. Вода проходит внутри медных трубок вдоль теплообменника, а масло — в поперечном направлении, причем благодаря внутренним перегородкам оно несколько раз меняет направление движения. [c.13]

Посередине секции на поддизельной раме установлен дизель 10 марки 11Д45 или 11Д45А и тяговый генератор 2 мощностью 3000 л. с. Коленчатый вал дизеля и вал якоря тягового генератора соединены между собой при помощи жесткой пластинчатой муфты, ведущий диск которой снабжен венцом для поворота коленчатого вала через червячный валоповоротный механизм. Пуск дизеля электрический от тягового генератора 26, ток к которому поступает от аккумуляторной батареи 8. [c.18]

Нижнюю часть блока где смонтирован коленчатый вал, а аралегаюш.> ю к блоку полость поддизельной рамы условно называют картер. [c.83]

Масло находится в поддизельной раме дизеля и частично в еисте-ме. Для измерения уровня масла, находящегося в раме, служит масломерный щуп 34 (рис. 148), расположенный о левой стороны дизеля (по ходу тепловоза). Масло из нижней части поддизельной рамы дизеля забирается масляным насосом 21 и по трубе со шлангом 43 нагнетается в водомасляный теплообменник 51. Пройдя через теплообменник, масло охлаждается на 8—10° С и поступает по трубе в фильтр грубой очистки 46. Из фильтра масло по трубе со шлангом 39 подводится (параллельно) в нижний и верхний масляные коллекторы, откуда оно поступает на смазку трущихся частей внутри дизеля и на охлаждение головок поршней. [c.274]

Шестеренный насос 47 (см. рис. 148) цекггробежного фильтра, установленный на корпусе заднего распределительного редуктора, по трубе забирает масло из поддизельной рамы и подает в центробежный фильтр 20 под давлением 8—10,5 кгс/см , поддерживаемым разгрузочным клапаном. [c.278]

Маслопрокачивающий агрегат 35 забирает масло из поддизельной рамы и по трубе подает его в фильтр грубой очистки 46, откуда масло по трубе поступает в теплообменник 51, а из него на смазку трущихся деталей в дизеле. На трубе от маслопрокачивающего агрегата 35 до фильтра грубой очистки установлен невозвратный клапан 38, который не допускает нагнетание масла в обратном направлении во время работы дизеля. Для спуска воздуха и эмульсии из системы в воронку служит краник 17. Температура масла и воды на тепловозе регулируется автоматически за счет включения или выключения вентиляторного колеса. Для этого в системе установл16н терморегулятор 3, к которому масло подводится и отводится по трубам. Сервомотор для включения и выключения вентиляторного колеса питается маслом, поступающим от насоса центробежного фильтра и сливающимся затем в картер. [c.278]

На левой стенке возле входной двери установлен манометр для контроля давления (0,4—0,7 кгс/см ) смазки переднего редуктора. Кроме этих приборов, на щитке 30 пульта управления смонтированы электроманометры 28 и электротермометр 26, по которым машинист контролирует давление масла в верхнем коллекторе на выходе из дизеля (оно должно быть 3,5—5 кгс/см ) и его температуру, которая должна быть 65—80° С, максимально допустимая 85° С. Масло в поддизельную раму заливают с левой и правой стороны тепловоза через трубу, на концах которой имеется головка для присоединения заправочного шланга. Вентили 82 и 83 со стороны присоединения шланга должны бьггь открыты, а также вентили и краны, указанные на схеме. Масло можно заливать и через горловину в поддизельной раме. Сливают масло по трубе с левой и правой стороны, для чего открывают вентили 48 и 81. Для слива масла со всей системы дополнительно от-крывжот вентили, указанные на схеме. [c.278]

Чугунный корпус 1 насоса имеет два патрубка с фланцами. Патрубком А насос присоединен к поддизельной раме, а патрубком Б к нагнетательной трубе масляной системы. В корпусе смонтированы две косозубые шестерни 12 ведомая, 13 ведущая, изготовленные из стали 38ХС. С обеих сторон шестерни имеют цапфы, на которые надеты внутренние кольца четырех радиально-сферических подшипников 9. Наружные кольца смонтированы во внутренней планке 5 и наружной 6. Суммарный боковой зазор между зубьями шестерен 0,25—0,6 мм. [c.279]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...