Движение тепловоза

Таким образом, при равномерном движении тепловоза по закруглению со скоростью 1г=16 м/с он имеет нормальное ускорение д = 0,64 м/с (рис. 203). [c.206]

При заданном движении тепловоза точки О и Oi движутся прямолинейно и прямая АВ не меняет своего направления, т. е. движется поступательно. (При повороте тепловоза или при изменении уклона железнодорожного пути поступательное движение нарушается.) Все точки спарника описывают одинаковые траектории —укороченные циклоиды. [c.162]

Управление наполнением и опорожнением гидроаппаратов осуществляется системой автоматики в зависимости от скорости движения тепловоза и позиции рукоятки контроллера. Командным органом системы автоматики является электрическая, а исполнительным — гидравлическая часть. [c.37]

Тепловозостроительные заводы ведут работы по повышению надежности, экономичности и моторесурса гидропередач, сокращению времени реверсирования и трогания, а также созданию гидро-реверсивной передачи, позволяющей изменять направление движения тепловоза на ходу. [c.45]

Выносные кнопочные пульты позволяют выполнять следующие операции по управлению тепловозом изменять нагрузку дизеля производить торможение и отпуск реверсировать движение тепловоза и останавливать дизель производить сброс нагрузки и числа, оборотов с одновременным поворотом главного барабана контроллера в положение холостого хода подавать песок под колеса тепловоза. [c.48]

При движении тепловоза по деповским и экипировочным путям на нем может находиться один машинист, имеющий свидетельство на право управления тепловозом. Запрещается оставлять тепловоз в рабочем состоянии без наблюдения лица, знакомого с уходом за ним и умеющего его остановить. К управлению тепловозами допускаются лица, сдавшие теоретические и практические испытания на право управления тепловозом. [c.61]

Тяговые характеристики тепловозов. Графическое изображение зависимости силы тяги от скорости движения тепловоза при неизменной мощности силовой установки, (дизеля — главного генератора) называют тяговой характеристикой тепловоза. [c.70]

Испытание тепловоза. По окончании ремонтных работ тепловозы с электрической передачей подвергаются полным реостатным испытаниям для проверки работы дизель-генераторной установки. При испытаниях тепловозов с гидропередачей в дополнение к работам, выполняемым при осмотре М2 и ремонте М3, производят обкатку дизеля на холостом ходу в течение 20—30 мин. При этом контролируют плавность работы дизеля на слух и убеждаются, нет ли ненормального шума проверяют, нет ли утечек топлива, масла и воды во всех соединениях трубопроводов, а также течи через контрольные отверстия блоков дизеля и водяного насоса проверяют наличие зарядного тока в аккумуляторных батареях и величину напряжения вспомогательного генератора. На прогретом тепловозе контролируют на слух исправность гидропередачи и регулируют плавкость трогания тепловоза, проверяют давление масла на муфтах, питательного насоса и в системе смазки гидропередачи. При движении тепловоза проверяют правильность переключения гидроаппаратов (фрикционных муфт). [c.171]

Скорости движения тепловозов при переходах и срабатывании реле [c.232]

Удельное сопротивление движению — Тепловоза 65, 66 [c.363]

Относительная величина давлений между зубьями при движении тепловоза по прямой приведены в табл. 19 и на фиг. 95. [c.172]

Наполнение и опорожнение гидроаппаратов происходят автоматически в зависимости от скорости движения тепловоза. Переключение с ГТР на первую гидромуфту осуществляется при достижении тепловозом скорости 10,7 км ч на маневровом режи.ме и 21,4 км ч на поездном, а с первой на вторую гидромуфту—при скорости 18,5 км ч на маневровом и 37,6 км]ч на поездном режиме. [c.24]

При движении тепловоза по деповским и экипировочным путям на нем может находиться одно лицо, имеющее свидетельство па право управления тепловозом. Запрещается оставлять тепловоз в рабочем состоянии без наблюдения лица, знакомого с уходом за ним и умеющего его остановить. [c.110]

Схема проверок элементов этого участка при движении тепловоза вперед показана на рис. 24. Участок содержит семь [c.53]

Если проверяется цепь при движении тепловоза назад, то в проверяемый участок будут входить контакты реверсивного механизма контроллера машиниста, замкнутые в положении Назад , и вспомогательные контакты реверсора, замкнутые в положении Назад . Отличие в схеме проверки при движении назад указано на рис. 24 пунктиром. [c.55]

Цепь набора второй позиции. Увеличение скорости движения тепловоза осуществляется перемещением штурвала контроллера машиниста с первой позиции на последующие. На второй позиции увеличение мощности происходит за счет повышения частоты вращения коленчатых валов дизеля при включении магнитов MPI и МР4 объединенного регулятора дизеля (рис. 28). [c.58]

При движении тепловоза вперед на ведомой (третьей) секции получают питание вентили К31 и К32. [c.98]

Для включения цепи управления ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей необходимо включить выключатель У П. Включение реле перехода РП 1 настраивают при токе тягового генератора 1800 А (скорость движения тепловоза 29 км/ч), а реле перехода РП2 — при токе тягового генератора 1600 А (скорость движения тепловоза 51 км/ч). [c.270]

Любой локомотив можно рассматривать как преобразователь подводимой к нему энергии во внешнюю работу силы тяги, затрачиваемую на перемещение поезда. В тепловозах, паровозах и газотурбовозах энергия подводится периодически в виде порции топлива, а в электровозах непрерывно подается по проводам. При этом в зависимости от устройства локомотива в нем имеется несколько стадий преобразования и несколько преобразователей энергии. Так, в тепловозе скрытая термохимическая энергия топлива в дизеле превращается непосредственно во внутреннюю механическую работу на его валу, которая затем при помощи передаточного механизма (электрического, гидравлического или какого-либо другого) трансформируется во внутреннюю работу вращения движущих колес. Одновременно движущие колеса под действием вращающего момента и сцепления их с рельсами превращают внутреннюю механическую работу вращения колес во внешнюю работу силы тяги, вызывая тем самым поступательное движение тепловоза. [c.12]

Из характеристик гидромуфты (см. рис., 8) следует, что при передаче ей нормального момента дизеля при регулировании числа оборотов турбины изменением числа оборотов насоса (дизеля) получаются относительно высокие значения к. п. д. в довольно широком диапазоне изменением числа оборотов турбины при средних и высоких скоростях движения тепловоза. Однако гидромуфта не может увеличить вращающий момент на колесах при трогании с места и при малых скоростях движения локомотива. [c.28]

Машина заменяет до 750 рабочих, приводится в движение тепловозом ТЭ2, одна секция которого используется для перемещения машины, а другая для питания электропривода очистительного устройства. В целях увеличения глубины очистки щебня на пути с тяжелым и особо тяжелым типом верхнего строения ведутся работы по созданию новых и модернизации существующих щебнеочистительных машин. [c.159]

Рассмотрим движение тепловоза по горпзопталыи му пути внутренние силы не могут привести его в движение, так как только внешние силы создают изменение движения центра масс. Этими внешними силами являются сила тяжести тепловоза, реакции рельсов, сопротивление воздуха и сопротивление вагонного состава. Последние два сопротивления тору.озят движение тепловоза, сила тяжести по направлению вертикальна и по предыдущему не может вызвать горизонтального движения центра масс тепловоза. Остается рассмотреть реакщщ рельс. [c.117]

Решение. Периендикулярно направлению движения тепловоза действует сила Кориолиса. Для определения этой силы разложим вектор скорости движения тепловоза па два составляющих вектора v j, параллельный земной осп, и перпендикулярный ей (рис. 72). Вследствие вращения Земли (переносное движение) вектор составляющей скорости v не изменяется. Поэтому возникновение действующей на тепловоз кориолисовой силы инерции обусловлено только составляющей v . [c.91]

Гидравлическая унифицированная передача УГП 350-500 Муромского завода (рис. 9, а, б), устанавливаемая на тепловозах ТГМ23, является дальнейшим развитием гидропередачи ГП 400. В передаче применен один ГТР ТП-500 и две гидромуфты М46/20. Команда на переключение гидроаппаратов подается механическим центробежным переключателем в зависимости от скорости движения тепловоза. [c.41]

К механической части передачи относятся согласующая пара, находящаяся в корпусе гидроредуктора, входной и раздаточный редукторы. Передача реверсируется при помощи шестерен валов реверса, размещенных в корпусе раздаточного редуктора, и включением соответствующей, направлению движения тепловоза зубчатой муфты. Муфты включаются сервоцилйндром двойного действия через систему рычагов. [c.45]

Система автоматики управляет наполнением и опорожнением ГТР по принципу двух импульсов. Импульсы командном.у органу (блоку управления) подаются первичным импульсным насосом, связанным с коленчатым валом дизеля и вторичным насосом, связанным с колесами тепловоза. Питание гидроаппаратов и системы смазки гидроредуктора выполняется центробежным питательным насосом. Смазка к входному и раздаточному редукторам при движении тепловоза поступает от шестеренчатого насоса. Начиная с 24-го номера на тепловозах ТУ7 ставится новая (электрогидравли-ческая) система управления гидропередачей. [c.45]

Рис. 22. Номограмма для определения веса состава и скорости движения тепловоза ТЭМ2 (при Wq=3 кГ/т)

Рис. 225 тепловоза, автомобиля И т. Д. Давление газа на поршень двигателя тепловоза есть по отношению к тепловозу внутренняя сила и потому не ьюжет сообщить движение его центру тяжести ). Движенце поезда возможно лишь благодаря трению между рельсами и ведущими колесами тепловоза. Своими неровностями и шероховатостями эти колеса (рис. 225) упираются в рельс и испытывают со стороны его обратное действие. Это действие, т. е. сила трения, приложенная со стороны рельса к ведущему колесу и направленная в сторону движения тепловоза, и является той необходимой внешней силой, которая вызывает перемещение центра тяжести тепловоза. [c.316]

Как при статических испытаниях кардаиого вала, так и в рабочем режиме наблюдалась значительная неравном ерность распределения давлений между зубьями и по длине зубьев. Так, например,-при движении тепловоза по прямому участку пути удельные давления в сильно нагруженных зубьях превышали давления в малонагружен-ных в 3—4 раза. [c.172]

Рабочая жидкость в гидроаппараты и систему смазки подшипников и шестерен гидропередачи подается центробежным питательным насосом. Масло для смазки при движении тепловоза с П4фа-ботающим дизелем поступает от специального шестеренчатого насоса, расположенного в нижней части корпуса передачи. [c.21]

При механической передаче (рис. 124,6) вращающий момент от коленчатого вала дизеля через главную муфту, коробку скоростей, шестерни отбойного вала и дышла или карданные валы передается на движущие колеса тепловоза. Во время пуска и на стоянках коленчатый вал отключают от коробки скоростей. Направление движения тепловоза изменяют специальным реверсором, находящимся в коробке скоростей. Благодаря своей простоте механические передачи нашли широкое применение на автомобилях, тракторах, мотовозах, ав одрезинах, имеющих дизели небольшой мощности (до 300—500 л. с.). Однако на тепловозах большой мощности механические передачи с коробками скоростей не ис-поль вуют, так как изменение вращающего момента при переходе с одной ступени скорости на другую приводит к сильным, рывкам поезда, а сам процесс переключения усложняется. [c.227]

На рис. 14 приводятся для примера полученные опытным путем тяговые характеристики тепловоза ТГМ5. Сила тяги и скорость движения тепловоза с гидравлической передачей могут регулироваться, во-первых, положением контроллера, т. е. работой дизеля на полной или частичной нагрузке, и, во-вторых, в зависимости от режима работы [c.35]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...