Скорость, влияние на характеристики двигателя

Наличие разнообразных источников возбуждения колебаний различной интенсивности и частоты, а также влияние фактора рассеяния энергии требуют анализа, в котором были бы связаны между собой действующие нагрузки (в том числе и силы трения) с колебательным процессом, с одной стороны, и колебательный процесс с напряжениями вала, — с другой стороны. Начиная приблизительно с 50-х годов, в литературе появляются работы, в которых освещаются вопросы собственно движения вала, его устойчивости, нестационарного перехода через критические скорости, влияние на этот переход характеристики двигателя, роль упругой податливости опор и ряд других вопросов. Одновременно с этим не ослабевает внимание к вопросу разработки эффективных методов расчета критических скоростей валов сложной конфигурации и со сложной нагрузкой, а также многоопорных валов (список основной литературы приведен в конце главы). [c.111]

Система независимого привода правого и левого приводных шкивов с помощью асинхронных двигателей с фазовым ротором у отечественных ленточно-канатных конвейеров предусматривает включение постоянных сопротивлений в цепь ротора с целью смягчения характеристики двигателей, Исследования [58] показали, что с увеличением длины конвейера влияние жесткости характеристики двигателя на динамические нагрузки в канатах снижается и поэтому у конвейеров большой длины (порядка 4—4 км и более) электродвигатели раздельного привода могут работать на естественных характеристиках. Это значительно упрощает электросхему привода и повышает его электрический к. п. д. Плавный пуск ленточно-канатных конвейеров с раздельным приводом шкивов от двигателей с фазовым ротором осуществляется в функции скорости. [c.71]

В полости расширения. Вследствие этого площадь рабочей диаграммы полости расширения уменьшается, что приводит к снижению полезной работы. Величина падения давления пропорциональна плотности и квадрату скорости рабочего тела. Влияние гидравлического сопротивления на характеристики двигателя показано на рис. 7.4 (кривая Я—Н). [c.166]

В 3 и 6 были рассмотрены идеальные процессы. На практике при движении жидкостей или газов в каналах проявляется влияние свойства вязкости и внешних по отношению к потоку сил трения на стенках канала. Это влияние сильно возрастает для длинных каналов, в связи с этим характерно стремление делать короткие сопла. С другой стороны, при очень коротких соплах сильно нарушается равномерность распределения скоростей, возникают резко выраженные неравномерные пространственные движения с возможными отрывами потока от стенок и появлением карманов с противотоками. Не только основные размеры и соответствующий градиент давления, но и форма контуров канала оказывают большое влияние на распределение скоростей внутри канала. Необходимо также учитывать шероховатость стенок канала и в некоторых случаях тепловые потоки сквозь их стенки (например, в соплах ракетных двигателей движущийся газ имеет температуру порядка 3000° К). В сверхзвуковых потоках основным источником потерь и неравномерностей могут являться скачки уплотнения. Внутри сопла такие скачки могут образовываться в зависимости от некоторых геометрических свойств контура канала и независимо от формы канала на нерасчетных режимах истечения (см. 6). В связи с этим в значениях средних по сечению характеристик потока в сопле могут наблюдаться отклонения от значений, рассчитанных но идеальной теории, изложенной в 3 и 6. [c.93]

Центробежный вибратор. При рассмотрении динамики зубчатого механизма для передачи вращения от двигателя к валу рабочей машины (см. рис. 67, а) считалось, что угловая скорость ротора двигателя может быть принята постоянной. Это утверждение справедливо в тех случаях, когда двигатель практически имеет неограниченный запас мощности, и потому изменения сил, действующих на звенья механизма, не оказывают влияния на установившуюся скорость вращения ротора двигателя. При ограниченной мощности двигателя его характеристика должна учитываться при исследовании динамики всего механизма. Особенно ярко это влияние может Р,1с. 85. проявляться на режимах движе- [c.292]

Как указано выше, механические характеристики двигателей задаются в виде функции одного параметра, а именно угловой скорости его ротора, но в общем случае движущие силы подчиняются более сложным законам. Например, механическая характеристика электродвигателя представляет собой зависимость развиваемого им момента от угловой скорости ротора. Такой зависимостью можно пользоваться только для определения угловой скорости ротора двигателя, преодолевающего постоянную нагрузку. Если же угловая скорость ротора изменяется, то изменяется и сила тока двигателя, а вместе с током происходит изменение и развиваемого двигателем момента. Таким образом, развиваемый электродвигателем момент зависит не только от угловой скорости, но и от углового ускорения его ротора. Влияние углового ускорения ротора на развиваемый им момент оказывается более существенным для электродвигателей постоянного тока, чем для асинхронных двигателей. Влияние углового ускорения ротора на развиваемый им момент получается более заметным при быстро протекающих переходных процессах, когда происходит резкое изменение нагрузки двигателя. Во многих случаях практики влиянием углового ускорения на изменение момента двигателя можно пренебрегать. [c.23]

Режимы работы гидромеханических трансмиссий самоходных машин с комплексным ГДТ в области i l в реальных условиях осуществляются сравнительно часто (переключение скоростей, разгон и торможение двигателем и др.). Учитывая, что эти режимы в динамическом отношении самые неблагоприятные, следует проанализировать влияние нелинейности нагрузочной характеристики ГДТ при симметричных колебаниях возмущающего воздействия на валу турбинного колеса. [c.73]

Однако уже сейчас — на первой стадии нашего анализа рабочих характеристик двигателя Стирлинга — становится ясно, что очень трудно (а порой и почти невозможно) выделить индивидуальное влияние какого-либо параметра, поэтому при интерпретации полученных результатов необходимо соблюдать большую осторожность. Влияния температуры, давления и скорости часто могут перекрываться, и в тех случаях, когда индивидуальные влияния противоположны, общий эффект может быть весьма малым. Более того, такие параметры, как температура и давление, по-разному влияют на различные рабочие тела. Например, удельная теплоемкость одного из трех наиболее распространенных рабочих тел — гелия — не зависит от давления и температуры в пределах обычных для таких двигателей диапазонов рабочих значений этих параметров, в то же время удельная теплоемкость двух других часто используемых рабочих тел — водорода и воздуха — существенно зависит от этих параметров. Тем не менее мы попытаемся, где это возможно, разделить индивидуальные влияния параметров, что сделает более понятной их значимость и их вклад в формирование общих рабочих характеристик двигателя. Однако, даже если это будет сделано, в реальных условиях необходимо проследить влияние всех параметров в широком диапазоне рабочих режимов двигателя, и для выяснения общего характера влияния потребуется полная рабочая диаграмма двигателя. [c.79]

Мы рассмотрели влияние фундаментальных термодинамических параметров на рабочие характеристики двигателей Стирлинга. Однако имеются параметры, определяющие режимы работы двигателя и связанные непосредственно с конструктивными особенностями двигателя, которые Также влияют на рабочие характеристики. Наибольшее влияние оказывают скорость двигателя и фазовый угол, характеризующий взаимосвязь между изменяемыми объемами горячей и холодной полостей фазовый угол объемов). Оба этих параметра, как правило, или устанавливаются заранее, или определяются конкретными условиями применения двигателя. Влияние каждого из них будет рассматриваться отдельно. [c.97]

Однако на этом графике наблюдается и исключение из общей тенденции — при частоте 1600 Гц дизель имеет более низкий уровень шума. Показанная на этом графике характеристика шума двигателя Стирлинга снята с двигателя с ромбическим приводом, который, как правило, имеет более низкий уровень шума, чем двигатели Стирлинга с приводами обычного типа. Помимо отсутствия клапанного механизма и взрывов в рабочей полости, что характерно для всех двигателей Стирлинга, ромбический привод обеспечивает снижение уровня шума благодаря отсутствию ударов поршня о стенки цилиндров, так как на поршень практически не действуют боковые силы. Однако в ромбическом приводе имеются шестерни, необходимые для синхронизации движения поршней, которые, очевидно, являются источником шума. Далее в двигателях Стирлинга, работающих на жидком топливе, обычно применяются нагнетатели для подачи воздуха в камеру сгорания, которые также являются источниками шума. Это заставляет предположить, что скорость двигателя может оказывать влияние на уровень шума, и такое предположение подтверждается результатами испытаний двигателя мощностью 300 кВт (рис. 1.93). [c.108]

Для расчета долговечности подшипников карданного вала прежде всего необходимо знать точные значения временных характеристик режимов движения автомобиля, которые оказывают весьма существенное влияние на результаты расчетов (используемый крутящий момент на отдельных передачах, среднее значение частоты вращения двигателей на каждой передаче, среднюю скорость и время работы в % на каждой передаче, угол наклона карданного вала). [c.227]

В приведенной силовой схеме переход с последовательного на параллельное соединение тяговых двигателей осуществлен методом моста. На пятой позиции, являющейся экономической ступенью регулирования скорости, кроме контакторов 3, 4, 5 я 6, закорачивающих секции пусковых резисторов, дополнительно включается так называемый мостовой контактор М. Включение контактора М (см. рис. 146) не оказывает какого-либо влияния на режим работы тяговых двигателей. Когда ток в соответствии с характеристикой о(/) для этой позиции уменьшится до /мин, произойдет переход на первую переходную позицию, на которой все контакторы, кроме контакторов 1 п М, размыкаются, что также не оказывает какого-либо влияния на режим работы двигателей (рис. 147, а). На второй переходной позиции дополнительно к контакторам / и М включаются контакторы Я/ и П2 (рис. 147,6), после чего мостовой контактор выключается. Собравшаяся шестая позиция соответствует параллельному соединению двигателей в две группы, каждая из которых через свои пусковые резисторы оказывается включенной на напряжение 3000 В (рис. 147, в). [c.167]

Динамическая характеристика двигателя (1) в относительных координатах т—8 показана на рис. 4, где т Мд/уИк — относительный момент, 5=й)1/й)о — относительная скорость вращения ротора Л1 =тах Мд.ст — максимальный вращающий момент по статической характеристике (критический момент) шо — угловая скорость идеального холостого хода. Там же для сопоставления показана статическая характеристика двигателя (2). Из сопоставления динамической и статической характеристик по рис. 4 следует, что электромагнитные переходные процессы оказывают существенное влияние на динамику машинного агрегата. [c.320]

Изменение параметров параллельной обмотки влияет на величину напряжения генератора и, следовательно, на скорость вращения двигателей главных приводов, и не оказывает влияния на величину максимального момента двигателя. Из этого следует, что за счет увеличения ампер-витков параллельной обмотки можно увеличить коэффициент заполнения механических характеристик, например, привода поворота, т. е. увеличить рабочие скорости [c.203]

И положений закрылков величина минимальной воздушной скорости схода его с трамплина определялась нулевой величиной скороподъемности. При угле подъема трамплина 9° минимальная величина скорости схода самолета с трамплина определялась летными качествами самолета. Для самолета Р-14А величина минимальной воздушной скорости схода с трамплина определялась только характеристиками управляемости его при условии отказа одного из двигателей. Никакие другие критические параметры, такие, как нулевое значение скороподъемности, большие углы атаки и нежелательные летные качества самолета, при тех значениях воздушных скоростей, которые были использованы во время испытаний, не оказали влияния на [c.215]

Повышение требований к объективности и достоверности информации о технических свойствах самолетов вызвали необходимость создания как специальных измерительных средств для летных испытаний, так и методов оценки влияния внешних факторов на эти свойства самолетов и приведения количественных характеристик к условиям, принятым для сопоставления. Вначале измерения производились визуальными приборами, показания которых записывались на планшете летчиком или наблюдателем. Первые высотомеры прикреплялись к колену летчика, и лишь позднее приборы начали размещать на приборной доске. При испытаниях зарубежных самолетов ЦАГИ и Опытным аэродромом в 20-х годах использовались зарубежные измерительные приборы — альтиметры (высотомеры), указатели скорости, уклономеры, счетчики оборотов двигателя, часы с секундомером. Позже запись показаний этих приборов стала дублироваться путем фото- и киносъемки приборной доски. [c.313]

Все эти факторы вызывают существенное изменение летных характеристик. Рассмотрим влияние на диапазон скоростей и высот полета, наиболее важных из них изменений веса, лобового сопротивления, тяги двигателя, стреловидности крыла и температуры воздуха. Это влияние проявляется через изменение границ диапазона скоростей и высот полета кривых минимальной и максимальной скоростей полета и линии потолков. [c.260]

Энергетические характеристики двигателя, полученные на этапе баллистического проектирования, должны быть проверены с точки зрения обеспечения условий устойчивости режимов скорости во всей области возможного применения. Кроме того, должно быть оценено влияние допусков на основные элементы летательного аппарата, диапазона температур, режимов маневрирования и вида [c.272]

Для большинства тепловых объектов характерны низкие скорости протекания технологических процессов, поэтому при определении статических характеристик объектов инерционность средств измерения не оказывает влияния на результаты измерения. При испытаниях газовых турбин, двигателей вопросы согласования динамических характеристик средств измерения и синхронизации многопараметрической регистрации являются одними из основных. В значительной мере это распространяется на испытания технологических объектов, ставящих своей целью определение динамических характеристик, необходимых для разработки алгоритмов автоматического регулирования. Поскольку вопросы [c.220]

Первое из них отличается тем, что влияние динамических процессов в двигателе при расчете машинного агрегата вообще не учитывается [71], [89]. При исследовании крутильных колебаний в машинном агрегате со значительной редукцией двигатель имитируется массой, вращающейся с постоянной угловой скоростью (т. е. бесконечно большой массой). Малая степень влияния двигателя на динамические процессы в машинном агрегате (в частности, на неравномерность вращения выходного звена) неправомерно оценивается по его статической характеристике. [c.7]

Анализ полученных результатов показывает, что отношение постоянных времени двигателя Vj-j является одной из важнейших динамических характеристик машинного агрегата чем больше значение тем сильнее переходные процессы в приводном двигателе влияют на динамические процессы в машинном агрегате. Скорость вращения исполнительного звена подвержена указанному влиянию в большей степени, чем момент сил упругости. [c.73]

На рис. 132—136 приведены некоторые типы характеристик для двигателей и исполнительных машин. На рис. 132 —для двигателя внутреннего сгорания автомобильного типа на рис. 133 — для электродвигателя постоянного тока с параллельным возбуждением на рис. 134—для электродвигателя постоянного тока с последовательным возбуждением на рис. 135 — для грузоподъемной машины при различных поднимаемых грузах Qj, Q и пренебрегая влиянием скорости на трение в подшипниках и другие сопротивления на рис. 136 приведены характеристики центробежного насоса, компрессора или вентилятора. Для последних характерным является рост моментов от скорости по квадратичной зависимости, а мощности — по кубической. [c.207]

Такая точка зрения на причины, вызывающие колебания скорости и момента в приводе с гидромуфтой, сложилась на основании экспериментальных данных о влиянии вида нагружения на характер работы привода с гидромуфтой и последующего подробного анализа уравнений, описывающих движение системы, включающей гидромуфту, двигатель и потребитель (см. гл. V), Устра-), ять неустойчивые режимы работы гидромуфты следует путем повышения результирующей жесткости характеристик привода и устранения самовозбуждения колебаний в системе привода с гидромуфтой. [c.144]

Для анализа влияния характеристики турбины на работу ГТД в целом наиболее важными параметрами турбины являются расход газа Gr, работа на валу Lr и КПД tit, а также скорость и направление газового потока на выходе из нее. Главными внешними (по отношению к турбине) факторами, определяющими режим работы ее в системе двигателя, являются частота вращения п, температура [c.223]

Рассматривая эти направления, особое внимание следует уделить взаимосвязи между прочностью оболочки и ее температурным состоянием, связи между условиями работы оболочки как силового элемента двигателя и особенностями рабочего процесса. Важность взаимного влияния этих факторов качественно можно показать на примере.. Под действием перепада давлений А/ внутренняя стенка прогибается в пролете между элементами связи. В результате увеличивается площадь проходного сечения охлаждающего тракта, падает скорость охлаждающей жидкости, ухудшаются условия охлаждения внутренней стенки, растет ее температура, вызывающая снижение механических характеристик материала. Это может привести к дальнейшему увеличению прогиба внутренней стенки, к ее прогару и разрушению. [c.357]

Саниауэр 187, 205, 374, 398 Сердце искусственное 395 Сжигание лшдких металлов 388—392 Скорость, влияние на характеристики двигателя 97—99, 329—330 Смазка для двигателя 377 [c.462]

В гл. I более или менее подробно рассматривалось по отдельности влияние различных конструктивных и рабочих параметров на характеристики двигателя Стирлинга. На практике можно при работе изменять в некоторых пределах давление, температуру, скорость вращения вала и иногда мертвый объем. Поскольку изменение одного определяющего параметра может привести к изменению нескольких или всех остальных определяющих параметров, для полного описания общих рабочих характеристик двигателя Стирлинга необходимо учесть все эти эффекты, что молено сделать графически с помощью рабочих диаграмм двигателя, как показано на рис. 1.89. Такие диаграммы содержат большое число данных, так что весьма нелегко выделить влияние различных параметров или определить конкретные закономерности, которые могли бы помочь конструктору или потребителю быстро оценить технические характеристики конкретного двигателя или возможность его использования. Следовательно, в подобных обстоятельствах обращение к многочисленным рабочим диаграммам не всегда облегчает выбор двигателя и, разумеется, не позволяет определить влияние его размеров. Кроме того, нет возможности использовать программы численного расчета, поскольку для их применения требуется слишком много подробных входных данных. Можно использовать результаты расчета идеальных термодинамических циклов типа описанных в первой части гл. 2, но, поскольку они не учитывают практических особенностей работы машины, сомнительно, чтобы такие результаты привели к правильным выводам, если только исследователь не имеет достаточно большого опыта, чтобы разумно интерпретировать их, а это можно сделать лишь в том случае, если известны необходимые коэффициенты незнания . Однако в некоторых случаях могут быть полезны результаты анализа псевдоцикла. [c.305]

Испытания экспериментальных эрозионных ИПД в космических условиях были вьшолнены в Японии [46]. Первое испытание было проведено на заатмосферном участке полета ракеты 1-45С-3 в 1974 г. Целью испытаний на спутнике, запущенном 21 февраля 1981 г., была проверка работы ИПД, определение влияния условий космоса на характеристики двигателя, измерение тяги и проверка экспериментальной совместимости с системами спутника. Масса системы четырех ИПД с источником питания и электронным блоком составляла 21 кг, энергопотребление 20 Вт, скорость истечения около 3 км/с, рабочее вещество - тефлон. В течение 3 месяцев полета спутника было проведено 300 тыс включений ИПД с общим временем работы 70 ч. При экспериментах измерялась угловая скорость спутника. [c.193]

Однако существуют машины, в которых влияние скорости на силы и моменты ныражено очень резко. К ним относятся, например, асинхронные и шунтовые двигатели, получившие наиболее широкое распространение в промышленном электроприводе. Механические характеристики этих машин — в их рабочей части — представляют собой практически прямую линию, расположенную почти вертикально (например, рис. 4.1, 4.5, б). Это значит, что даже небольшие колебания угловой скорости вызывают заметные изменения движущего момента. Поэтому следует ожидать, что резко выраженная зависимость момента от скорости должна оказать свое влияние на результаты динамического анализа и синтеза. [c.173]

Простое решение поставленной задачи для управления спускным тормозом дает использование принципа взаимосвязи между числом оборотов и крутящим моментом двигателя, определяемой механической характеристикой двигателя. В таком устройстве (фиг. 212, а и б), разработанном на машиностроительном предприятии Ангсбург-Нюрнберг (ФРГ) [127], корпус вспомогательного двигателя /, подвешенного на подшипниках, связан системой рычагов 7 с тормозными рычагами 6 спускного тормоза, нормально замкнутого усилием сжатой пружины 5. Ротор двигателя 1 соединен через тормозной шкив 2 с зубчатой передачей к барабану 3. При опускании груза вспомогательный двигатель / включается на спуск (главный двигатель 4 при этом работает вхолостую). Под влиянием реактивного момента статора, воздействующего на рычажную систему 7, пружина 5 сжимается дополнительно, а тормоз размыкается, освобождая шкив 2 (на фиг. 212, б сплошной стрелкой показано направление вращения шкива, а пунктирной стрелкой — направление действия крутящего реактивного момента статора при опускании груза). Груз начинает опускаться. По мере увеличения скорости его опускания увеличивается число оборотов ротора вспомогательного двигателя, а крутящий момент его в соответствии с механической характеристикой (фиг. 212, в) уменьшается, и тормоз под воздействием пружины 5 осуществляет притормаживание шкива, уменьшая скорость спуска груза. Величина тормозного момента, развиваемого тормозом, будет тем больше, чем больше скорость опускания и чем, следовательно, меньше реактивный момент статора вспомогательного двигателя. При холостом ходе ротора двигателя 1 (точка А на характеристике) крутящий момент равен нулю и тормоз полностью замкнут. При максимальном возникающем моменте нагрузки (точка В на характеристике) реактивный момент имеет также максимальное значение и тормоз полностью разомкнут. Таким образом, при дан-324 [c.324]

При исследовании динамических процессов в приводе обычно пренебрегают изменением скорости генератора с изменением нагрузки, т. е. полагают Шр onst. Для асинхронного приводного двигателя влияние изменения Шг незначительно п может быть учтено при необходимости па основе упрощенной динамической характеристики АД [20]. Заменяя в уравнении (2.17) на Е и учитывая выран ение (2.22) для Е , получим динамическую характеристику двигателя в системе Г — Д (2.19) или (2.20). Скорость идеального холостого хода а>о(и) и коэффициент крутизны статической характеристики v(u) определяются в рассматриваемом случае по формулам [c.22]

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС). Двигатели внутреннего сгорания широко применяются в судовых силовых установках, в машинных агрегатах транспортных, сельскохозяйственных, дорожных и других машин. Под динамической силовой характеристикой ДВС понимаются закономерности формирования вращающих моментов, действующих на отдельные кривошипы коленчатого вала двигателя. При схематизации динамической характеристики ДВС в общем случае учитываются позиционные закономерности силовых характеристик ДВС от газовых сил рабочего процесса и неуравновешенных сил инерции шатунно-поршневых групп наличие локальной системы автоматического регулирования скорости (САРС) импульсный характер воздействия исполнительного органа управляющего устройства па входной поток энергии влияние сложной формы регулирующих импульсов на характеристики САРС. [c.33]

Стационарные колебательные режимы в системе с ограниченным возбуждением могут быть реализованы только при средних угловых скоростях двигателя, удовлетворяющих уравнению частот (4.106). Устойчивость стационарных режимов определяется характеристиками источника и потребителя энергии и параметрами колебательного процесса в системе. Особенно существенное влияние на характер стационарных реншмов рассматриваемой системы динамические сопротивления вращательному движению могут оказать в резонансной зоне малом диапазоне частот [c.96]

Пульсации и неравномерность потока на выходе из воздухозаборника оцениваются по тем же параметрам, что и на входе в компрессор. Источниками пульсации являются турбулентность воздуха, неустойчивость пограничного слоя, особенно в местах его-взаимодействия со скачками уплотнения, наличие конструктивных и технологических уступов в проточной части и, наконец, неустойчивость течения в самом воздухозаборнике на некоторых режимах его работы. На равномерность и стационарность течения в воздухозаборнике значительное влияние оказывают возмущени от вблизи расположенных элементов летательного аппарата. Уровень неравномерности поля скоростей и пульсадионные характеристики (амплитуда и частота пульсаций) потока на выходе из воздухозаборников специально нормируются и не должны превышать допустимых значений по условиям устойчивой работы двигателя. [c.254]

Динамическая система станка схематически показана на рис. 7, а. Взаимодействие упругой системы и процесса трения показано стрелками. Эквивалентная упругая система (ЭУС) в этом случае учитывает влияние процессов в двигателе на характеристики упругой системы. Амплитудно-фазовая частотная характеристика ЭУС определяется, как правило, расчетным путем, поскольку экспериментальное ее получение связано со значительными трудностями. Распределенный характер сил трения не только в пределах одной направляющей поверхности, но и по нескольким направляющим, очень часто расположенным в различных плоскостях, и замена этих сил равно-еиствующей делает соответствующие модели системы еще более приближенными. 3 рис. 7, б показана частотная характеристика ЭУС такой модельной системы. Там же Сипоказана частотная характеристика контактного трения как отношение лы трения к нормальной контактной деформации поверхности трения. Статическое ачение (статический коэффициент трения) представляется видоизменением из-J. ого коэ( ициента трения в законе Амонтона, где берется отношение силы трения Ко °Р - >ьной нагрузке. Отставание по фазе изменения силы трения от нормальной щ гной деформации связано с явлением так называемого предварительного сме- 6 с тангенциальной деформацией контакта трущихси поверхностей, пред-лщ У °щей их взаимному скольжению. Практически это отставание имеет значение ь при очень малых скоростях скольжения ввиду малости смещения. Характерис- [c.125]

Выбор системы ориентации и стабилизации в основном определяется задачами, решаемыми в течение полета, и характеристиками КА. В процессе проектирования систем должен быть принят во внимание ряд важных факторов [50] 1) требования к точности ориентации и стабилизации 2) ограничения по массе, габаритным размерам и потребляемой мощности 3) требования по обеспечению надежности системы при выполнении своих функций и возможность дублирования элементов системы 4) простота конструкщш системы и срок активного существования 5) требова-Ш1Я к коррекции скорости полета и стабилизации КА в процессе маневров, которые могут привести к усложнению конструкции системы 6) конфигурация КА и общие технические требования к нему, которые могут оказать влияние на систему в отношении типа датчиков, их поля зрения, расположения двигателей и других элементов системы 7) требования к угловой скорости КА в процессе управления 8) число управляемых степеней свободы 9) требования к приращениям линейной скорости в период вывода КА на орбиту 10) взаимодействие системы ориентации и стабилизации с подсистемами КА, которое должно быть детально изучено в начальной стадии проектирования 11) требования к режимам работы системы 12) динамическая модель КА (упругость конструкцйи, моменты инерции, распределение массы КА, несовпадение строительных осей с главными центральными осями инерции и тд.). [c.8]

К двигателям в приводе станков предъявляют весьма разнообразные требования в зависимости от типа станка и вида привода главного движения, подачи или вспомогательных движений. Для привода главного движения большинства станков характерна передача большей части мощности, достаточно высокая жесткость механической характеристики двигателя, регулируемость частоты вращения в широком диапазоне, В приводе подач важным является регулируемость частоты вращения и возможность осуществления точного позиционирования. Последнее требование является особенно важным в приводе подач и вспомогательных перемещений станков с ЧПУ. Существенное влияние на выбор типа двигателя оказьшает вид движения последнего звена кинематической цепи. Например, для прямолинейного движения с большим диапазоном регулирования скорости гидравлический двигатель оказывается сопоставимым с электродвигателем. [c.63]

Влияние внешней характеристики генератора на развитие боксования колесных пар наиболее интенсивно сказывается на участке аб, т. е. при трогании и разгоне тепловоза, вследствие большого роста напряжения при незначительном уменьшении тока. После выхода на гиперболическую часть характеристики бв влияние ее на развитие боксования уменьшается, но и на этом участке характеристики при боксовании колес напряжение генератора также может сильно возрасти. Если напряжение генератора при боксовании остается неизменным, то сила тяги электродвигателей боксующих колесных пар в зависимости от скорости будет уменьшаться более интенсивно, чем при гиперболической характеристике, а сила тяги небоксующих двигателей будет оставаться постоянной. При такой характеристике боксование одной или группы колесных пар не будет вызывать боксование других. Следовательно, при отсутствии боксования (рис. 8.11) генератор должен работать по обычной внешней характеристике (гиперболической — штриховая линия), а при возникновении боксования — при постоянном напряжении. Такие характеристики назвали динамическими жесткими характеристиками генератора по напряжению. [c.179]

Влияние характеристики двигателя на тяговые качества автомобиля. Если заданы вес автомобиля (3 , форма автомобиля, определяющая фактор сопротивления воздуха КР, передаточное ч1тсло и радиус колеса г, то для автомобиля можно построить кривую мопшости, теряемой на все сопротивления дпищения автомобиля, в зависимости от скорости последнего. Эта суммарная моищость сопротивления N получится равной [c.341]

Высказанное выше положение о влиянии характеристики двигателя на динамические качества автомобиля целиком ряспространп-ется и на случай грузового автомобиля, двигатель которого снабжен регулятором. Большинство современных грузовых автомобилей, двигатели к-рых снабжены регуляторами, имеет такое п( редаточное число при к-ром автомобиль достигает своей расчетной скорости при оборотах двигателя, меньших, нежели те, к-рые соответствуют максимальной мощности. Другими словами, расчетные обороты двигателя П1 берутся ниже оборотов гедг, соответствующих максимуму ха- [c.342]

На рис. 6. 9 приведены графики высотных характеристик идеального ПВРД для топлива с (Эп=4000 ккал1кг при = 5 и для различных значений Мн. Площадь миделя двигателя Г дв=1 /вх = 0,5. В обоих случаях относительное изменение Сд составляет около 20%, а относительное увеличение единичного импульса — 6%. Единичный импульс с высотой при фиксированном Мн возрастает слабее, чем Сл, вследствие падения с высотой скорости звука ап. Тяга двигателя испытывает совместное влияние падения с высотой и температуры, и плотности воздуха. Последнее оказывается преобладающим, вследствие чего с высотой тяга двигателя при Мн=сопз1, п = сот[ всегда падает. [c.213]

Одновременно с изменением скорости полета меняется температура торможения набегаюихего потока и отно сительный подогрев газов в камере дожигания. Так, с уменьшением скорости полета температура торможения набегаюш его потока падает и при постоянной температуре торможения газов, вытекающих из сопла второго контура, относительный подогрев увеличивается. Скачки уплотнения при увеличении относительного подогрева перемещаются ко входу в диффузор, уменьшая при этом коэффициент расхода воздуха и тягу двигателя. С уменьшением же относительного подогрева скачки уплотнения перемещаются внутрь диффузора. Увеличивая или уменьшая подачу топлива или горячего газа, можно менять процессы дожигания в камере двигателя и соответственно с этим изменять степень относительного подогрева газа. Поэтому в РПД даже при постоянной скорости полета скачки уплотнения будут изменять свое расположение в диффузоре и оказывать определенное влияние на тяговые характеристики двигателя. [c.318]

Поскольку отношение постоянных времени Vj- характеризует степень влияния переходных процессов в двигателе на динамические характеристики машинного агрегата, то в соответствии с зависимостями (6.31), (6.32) можно утверждать, что скорость подверл<ена такому влиянию в большей мере. Указанное хорошо согласуется с экспериментальными данными [15], [116]. [c.38]

Отличительной особенностью машинных агрегатов с ДВС, управляемых по скорости посредством тахометрических обратных связей, являются обусловленные рабочим процессом ДВС весьма значительные циклические позиционные возмущения, действующие на коленчатый вал двигателя. Как отмечалось выше, важнейшими показателями эксплуатационной пригодности и качества машинных агрегатов, управляемых но скорости, являются устойчивость системы автоматического регулирования скорости (САРС), качество регулирования, достижимость расчетных регулируемых скоростных режимов. Расчетный анализ и экспериментальные исследования САРС машинных агрегатов с ДВС показали, что на динамические характеристики САРС, прежде всего на показатели устойчивости и качества регулирования, могут оказывать существенное влияние колебательные свойства механического объекта регулирования [21, 108]. [c.140]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...