Двигатель Результаты испытаний

Были проведены сравнительные испытания обеих систем рециркуляции в лабораторных условиях, когда работала только система сгорания, а не полностью весь двигатель. Результаты испытаний показали, что обе системы примерно в равной степени снижают концентрацию окислов азота при одинаковом процентном содержании рециркулирующих газов, однако при использовании системы РПС из-за того, что ее контур не включает в себя предварительный подогреватель воздуха и нагнетатель, расход топлива уменьшается по сравнению с системой РОГ. Система сгорания, включающая РПС, получается более сложной [92]. [c.180]

Действительные характеристики получают при испытании двигателей на специальных стендах при этом необходимо учитывать, что при испытании двигателей в различных атмосферных условиях результаты испытаний получаются различными. Поэтому для сопоставления показателей двигателей результаты испытаний приводят к одним и тем же атмосферным условиям. Обычно в качестве последних выбирают давление 760 мм рт. ст. и температуру t — = 15° С. Эти условия называют нормальными. [c.308]

По результатам испытаний двигателей на натурном топливе находятся характеристическая скорость [c.305]

При ускоренных испытаниях на абразивное изнашивание не образцов, а отдельных узлов и механизмов часто создают условия для более легкого попадания абразива на поверхность трения. Например, при испытании автомобильных и тракторных двигателей специально загрязняют масло или снимают воздухоочиститель, агрегаты очистки и охлаждения масла, В процессе испытания производят подачу в определенной концентрации пыли в засасываемый воздух и в масло. В результате испытания определяется износ гильз цилиндров, поршневых колец и других сопряжений. [c.507]

Правомерность использования указанного соотношения была оценена на основе результатов испытания диска № 9 по специальной программе в составе двигателя с имитацией блоков ПЦН по 42 полетных цикла с последующим полным выключением двигателя. Максимальный уровень оборотов соответствовал выходу двигателя на номинальный режим, а минимальный уровень оборотов соответствовал режиму малый газ . После испытаний трещины были вскрыты и изломы подвергнуты фрактографическому исследованию, которое показало, что каждому блоку из 42 полетных циклов соответствует формирование 42 усталостных бороздок (рис. 10.10). Блоки из 42 бороздок приблизительно одинакового шага разделены уступом или линией, которая сформирована при переходе от одного блока к другому в связи с пол- [c.549]

В результате экспериментов установлено, что наиболее неблагоприятным режимом является режим, соответствующий запуску — останову двигателя. При испытании на этом режиме трещины появлялись в среднем через 300 циклов. На режиме запуска — опробования — останова число циклов до разрушения составляло 612, на режиме запуска — взлета — останова — 725. [c.208]

Естественно, что двигатели, в которых во время обкатки получены менее износоустойчивые поверхности, при испытании изнашивались сильнее. Во время обкатки и испытаний отбирали пробы масла и строили линии износа. На фиг. 27 показаны линии износа, построенные по результатам обкатки на маслах разных качеств, а на фиг. 28— по результатам испытаний обкатанных двигателей на эталонном масле. Эти линии дают возможность составить характеристики износа и, следовательно, износоустойчивости поверхностей трения по тангенсу угла наклона или по величине износа двигателя за один час. Обкаткой двигателя на масле вязкостью Е50 = 3,65 (линия В) созданы поверхности, износ которых после обкатки при 2600 об/мин и на эталонном масле составлял [c.54]

Различие между испытаниями 1-й, 2-й и 3-й категорий видно из примера, относящегося к испытанию на изнашивание деталей автомобильных двигателей. При работе в действительной эксплоатации (1-я категория) значительное влияние на износ оказывают такие факторы, как характер использования машины, её загрузка, режим работы, уход, профилактика и т. д., которые во многих случаях трудно учесть и воспроизвести. При специальных испытаниях (2-я категория) автомобилей на изнашивание пробегом (например легковых автомобилей под мёртвым грузом) вся совокупность действительных условий эксплоатации не может быть точно воспроизведена, соответственно чему машина работает в несколько иных условиях и поэтому результаты испытания на износ могут отличаться от износа в эксплоатации. Лабораторное испытание автомобильного двигателя на стенде (3-я категория) даёт ещё большее отдаление условий работы от эксплоатационных, соответственно чему износ деталей получает значительное отличие от износа в эксплоатации за тот же период работы [c.198]

На фиг. 27 приведены результаты испытания нагнетателя типа Лоренц для двигателя 3(Ю л. с. с воздушным охлаждением ло- [c.513]

Фиг. 27. Результаты испытания турбонагнетателя Лоренца для двигателя 7 =ЗС0 л. с.

Однако испытание на двигателях не позволяет в полной мере оценить функциональные свойства масла с присадками вследствие одновременного влияния на результаты испытания многих весьма различных факторов. [c.182]

Результаты испытаний приведены на рис. 2. Отчетливо видны четыре этапа с различным темпом износа компрессионных поршневых колец. Первые три этапа относятся к периоду летних испытаний, когда температура окружающего воздуха колебалась в отдельные дни в пределах + 15 ч- + 20° С и не могла служить причиной резкого изменения интенсивности износа. Изменение интенсивности износа соответствует изменению величины нагрузки. При холостой работе двигателя наблюдается незначительный наклон кривой износа. Примерно в четыре раза увеличилась интенсивность изнашивания, когда трактор в течение 40 часов работал на пахоте. Значительно снизился износ колец во время транспортной работы (переезды с грузом и без груза, холостая работа двигателя при погрузке и разгрузке тележки). [c.195]

Как показывают результаты испытаний, после динамического удара нажимного диска муфты по фрикционным накладкам ведомого диска вследствие упругости фрикционного материала происходит отскок нажимного диска от фрикционных накладок. При неработающем двигателе этот отскок происходит настолько интенсивно, что между нажимным диском и фрикционными накладками происходит потеря силового контакта отсутствие контакта длится около [c.257]

Двигатель внутреннего сгорания, четырехцилиндровый НДА засыпан во внутренние полости двигателя, отдельные детали обернуты в ингибированную бумагу. Наружная упаковка-деревянный ящик, обитый двумя слоями кальки На открытой площадке Результаты испытаний положительные [c.90]

Практика показала, что состав масла не меняется, коррозия и износ деталей не увеличиваются. Результаты испытаний ЗИС-110 и ЗИС-120, проведенные авторами работы [203], показали неоспоримые преимущества добавки воды во всасывающий коллектор бензинового карбюраторного двигателя. [c.244]

В результате испытаний дизелей на топливных эмульсиях с 10—15% воды, где стабилизатором служил мазут М-20, оказалось, что экономия топлива для дизеля ЯАЗ-204 достигает 5—9%, а для двигателя 2Д-100 находится в пределах 4—10,8% в зависимости от режима работы. [c.254]

На рис. 34 приведены результаты испытаний. Мощность двигателя, расходуемая на сжатие с впрыском и без впрыска воды при одном и том же расходе воздуха (паровоздушной смеси), остается одинаковой, а напор при работе с впрыском воды на 6—20% выше, чем без впрыска. Это различие в напоре увеличивается с ростом расхода воздуха (паровоздушной смеси) и впрыскиваемой воды. [c.57]

Для того чтобы можно было пользоваться снятыми на стенде или в полете характеристиками ТРД неза-висимо от наружных условий и они были универсальными, необходимо результаты испытаний, параметры газа и двигателя привести к стандартным атмосферным условиям. [c.49]

Подстановка в правую часть выражения (32) угловой скорости вала насоса, а не вала двигателя, целесообразна потому, что при расчетах в большинстве случаев приходится пользоваться результатами испытаний насосов на особых стендах, где за независимую переменную принимается со . [c.92]

Вся сборка также прошла 4 доводочных и 4 приемо-сдаточных испытания, во время которых измерялись рабочее давление в камере, продольная и боковая составляющие тяги, температура наружной стенки двигателя и величина пика давления при выходе на режим. Во время первого доводочного испытания после 21 с работы двигателя произошел отрыв сопла. Как оказалось, это было вызвано повреждением термоизоляции. Конструкция была изменена, и следующие 3 доводочных испытания (одно из них при высокой температуре) дали хорошие результаты. В серии приемо-сдаточных испытаний 3 испытания были проведены при горизонтальном положении ТТУ и 1—при вертикальном. Результаты испытаний представлены в [c.236]

Однако на этом графике наблюдается и исключение из общей тенденции — при частоте 1600 Гц дизель имеет более низкий уровень шума. Показанная на этом графике характеристика шума двигателя Стирлинга снята с двигателя с ромбическим приводом, который, как правило, имеет более низкий уровень шума, чем двигатели Стирлинга с приводами обычного типа. Помимо отсутствия клапанного механизма и взрывов в рабочей полости, что характерно для всех двигателей Стирлинга, ромбический привод обеспечивает снижение уровня шума благодаря отсутствию ударов поршня о стенки цилиндров, так как на поршень практически не действуют боковые силы. Однако в ромбическом приводе имеются шестерни, необходимые для синхронизации движения поршней, которые, очевидно, являются источником шума. Далее в двигателях Стирлинга, работающих на жидком топливе, обычно применяются нагнетатели для подачи воздуха в камеру сгорания, которые также являются источниками шума. Это заставляет предположить, что скорость двигателя может оказывать влияние на уровень шума, и такое предположение подтверждается результатами испытаний двигателя мощностью 300 кВт (рис. 1.93). [c.108]

Недавно были опубликованы новые данные [46] по уровням звукового давления, создаваемого автомобильными двигателями Стирлинга. Следует заметить, что эти результаты относятся ко всему автомобилю, а не к одному двигателю. Объектом испытаний был автомобиль фирмы Опель с установленным на нем двигателем Р-40. Для сравнения был взят автомобиль Опель рекорд 2100 выпуска 1977 г. с дизельным [c.109]

По этим результатам вариант 3 представляется более привлекательным, за исключением того, что все перспективные двигатели, для которых получены удовлетворительные результаты,— двигатели с принудительным зажиганием и слоистым зарядом, дизели с турбонаддувом, двигатели Стирлинга и газовые турбины,— требуют значительных капиталовложений для производства в объемах, обеспечивающих их рентабельность. В модифицированном варианте 3 рассмотрена возмол<ность использования горючих смесей, составленных из синтетического топлива и бензина, полученного из нефти. Одна такая смесь испытывалась в условиях эксплуатации — это газохол (10 7о этанола, полученного из гранулированного сырья, и 90 % неэтилированного бензина). Результаты испытаний показали, что эта смесь имеет свойства, почти идентичные свойствам бензина, составляющего ее основу, и обеспечивает почти те же рабочие характеристики двигателя, что и бензин, а несколько меньший энергетический потенциал единицы объема смеси перекрывается ее более высоким октановым числом. Можно также использовать смеси бензина с метанолом [61]. [c.148]

В 1934 г. под руководством В. В. Уварова (впоследствии профессор, зав. кафедрой Турбостроение МВТУ им. Н. Э. Баумана) была создана, а в 1935 г. испытана первая в мире экспериментальная высокотемперз урная ГТУ. Результаты испытаний явились основой для создания турбовинтовых двигателей с температурой газа Г= 1500 К. [c.137]

Наиболее распространены испытания на изгиб при симметричном цикле напряжений. На рис. 1.5 показана схема машины для испытания образцов при чистом изгибе. Образец 3 зажат во вращающихся цангах 2 и 4. Усилие передается от груза, подвешенного на сергах 1 т 8. Счетчик 5 фиксирует число оборотов образца. Когда образец ломается, происходит автоматическое отключение двигателя 6 от контакта 7. Испытания проводят в такой последовательности. Первый образец нагружают до значительного напряжения Oj (амплитуда напряжений первого образца Стд = а а, = (0,5...0,6) ст ), чтобы он разрушился при сравнительно небольшом числе циклов N . Второй образец испытывают при меньшем напряжении а2, разрушение произойдет при большем числе циклов N2. Затем испытывают следующие образцы с постепенно уменьшающимся напряжением они разрушаются при большем числе циклов. Для большей достоверности результатов на каждом уровне нагружения испытывают несколько образцов, поскольку неизбежен большой разброс в предельных значениях N. По результатам испытания строят график, где по оси абсцисс откладывают число циклов N, которые выдержали образцы до разрушения, а по оси ординат — соответствующие значения максимальных напряжений испытываемых образцов. Такой график (рис. 1.6) называют кривой усталости. [c.17]

Восстановлению и эксплуатационному испытанию подвергались шейки коленчатых валов двигателей тракторов У-2, ХТЗ,, СТЗ — НАТИ, крестовины дифференциала трактора ХТЗ, o ii поддерживающих роликов трактора СТЗ — НАТИ, валы соломотряса и трусильные молотилки МК-ИОО. Результаты испытаний сравнивались с данными износа новых деталей, поставленных на одной и той же машине или же на однотипных. Кроме того, испытанию подвергались новые коленчатые валы тракторов, у которых две шатунные шейки сошлифовывалис . до наименьшего предельного размера, затем восстанавливались электрометаллизацией до номинального размера, а две [c.96]

Ешнтовых соединений, герметичность соединений (отсутствие течи масла, воды, топлива, пропуска воздуха), правильность регулирования (зазоры подшипников колес, мертвый ход рулевого штурвала, мертвый ход педалей сцепления и тормоза, радиусы поворота машины и т. д.), нормальную работу всех механизмов, устройств и приборов, внешний вид машины (качество окраски, чистоту и отсутствие повреждений) и ее комплектность. Все обнаруженные при проверке случайные недостатки регистрируют и устраняют, после чего машину направляют в обкатку, которая необходима для снятия динамических показателей, требующих полной мощности двигателя и приработки всех механизмов автомобиля и в первую очередь двигателя, с которого по окончании обкатки удаляют установленную между карбюратором и всасывающим коллектором ограничительную дроссельную прокладку. Продолжительность обкатки по техническим условиям и инструкции по эксплуатации обычно устанавливают в 1000 км- пробега. В процессе обкатки ведут систематическое наблюдение за нормальной работой всех механизмов и автомобиля в целом, а после обкатки вновь производят подробную тщательную проверку всего автомобиля и подготовку его к испытанию по основным качественным показателям. Недостатки, обнаруженные в процессе обкатки и при проверке после обкатки, и результаты испытания фиксируют в протоколе испытания. [c.624]

За время одного реза (= 9 с ) имеет место разброс уровней Биброскорости II2-I26 дБ из-за существенных изменений числа оборотов и крутящего момента (см. рис. 3, кр. 1,2). Показанные на этом же рисунке прямые 3, 4, 5 получены в результате записи ВХ в стендовых условиях при различных условиях и моментах надвигания Результаты испытаний показали, что выбранный режим нагружения двигателя мотопилы на стенде обеспечивает стабильные ВХ в поле предельных значений ВХ натурных испытаний на протяжении всего реза. [c.126]

Сопоставление результатов, полученных на лабораторной установке, с результатами испытаний масел на автомобильном двигателе пок аяывает, что противоизносные свойства масел в обоих случаях оцениваются одинаково. [c.42]

При достаточном отведенном времени и наличии необходимого количества образцов для испытаний такую обоснованную корреляцию можно установить, но обычно в программах высоконадежных изделий ни денежные средства, ни время не позволяют это осуществить. Однако отсутствие статистического обоснования не устраняет лотребность в такой корреляции и не снижает преимущества, получаемые при ускоренных испытаниях на срок службы. Интуитивные, но полезные заключения могут быть сделаны и обычно делаются по. результатам ускоренных испытаний на срок службы даже очень не- большого количества образцов. Во взятом в качестве примера испытании ракетного двигателя успешное испытание без отказов дало бы уверенность в том, что в течение следующего года можно не опасаться возникновения критических отказов в партии двигателей, лредназначенной для тактического использования, и что нет необходимости предпринимать какие-либо действия к возобновлению про-1Изводства или к увеличению изготовления запасных частей в действующем производстве. И наоборот, появление критических отказов при испытаниях дало бы предусмотрительным руководителям проекта сигнал о необходимости принятия таких предупредительных мер в целях страховки. [c.196]

Закономерности накопления повреждений в деталях авиационных двигателей определяют вид натурных испытаний этих деталей в процессе их подготовки к эксплуатации. Если нагрузка изменяется по пилообразному циклу, т. е. возникает только циклическое повреждение, то при испытаниях детали (с заданной нагрузкой) должна быть учтена частота нагружения. Наблюдаемое несоответствие результатов, полученных в различных условиях нагружения, часто возможно объяснить различной частотой циклических испытаний. В частности, это происходит при срзв-нении результатов испытаний при изотермическом и неизотермическом малоцикловом нагружении в последнем случае частота нагружения обычно невелика. В том случае, если одновременно с циклическим повреждением накапливается статическое (что свойственно большинству деталей), программа испытаний детали должна отвечать определенным требованиям. [c.100]

Результаты испытаний трех автомобилей представлены на осциллограммах на фиг. 3. На этих осциллограммах показано изменение величины крутящего момента на полуоси ведущего колеса. На фиг. 3, а представлены результаты испытаний двух автомобилей УАЗ-450А с различными двигателями с максимальным расчетным моментом 12,7 кгм и с максимальным расчетным моментом 15,8 кгм, а на фиг. 3, б — осциллограмма разгона автомобиля Запорожец . Максимальные динамические моменты при разгоне этих автомобилей на 1-й передаче соответственно равны 105, 200 и 65 кгм. Сравнение полученных при разгоне максимальных величин динамических нагрузок с максимальными величинами, полученными по характе- [c.251]

За последние годы вопросам коррозии подшипниковых сплавов уделяется большое внимание, особенно в США. Однако в периодической литературе в большинстве случаев освепгаются результаты испытаний подшипниковых сплавов на коррозию, полученные на безмоторных лабораторных установках, а не в эксплоатации. Для установления наличия коррозии антифрикционного сплава и для оценки ее интенсивности обычно применяется учет изменения веса образца или вкладыша и исследование микроструктуры. Проведенными в НАМИ специальными стендовыми испытаниями двухтактных дизелей фирмы Д кенерал Моторе Корпорейшен, серии 4-71, а также и испытаниями образцов на безмоторных установках выявлено, что весовой показатель не является достаточно надежным при длительной работе вкладыша в двигателе изменение его веса происходит как вследствие коррозии, так и под влиянием механического износа. [c.319]

Согласно расчетам по формулам (62) — (63) и результатам испытания машин с механическим приводом получено, что мощность, затрачиваемая на буксование во фрикционах за время цикла равна приблизительно 25—30% номинальной мощности двигателя. Из этого количества около 75% затрачивается во время контрвключения, что является причиной увеличения (до 10% при лопате и до 5% при драглайне) расхода топлива. Для снижения загрузки двигателя целесообразно на экскаваторах устанавливать тормоз поворота [5]. При этом гидротрансформатор работает без нагрузки на участках а, б и в (см. рис. 71). Фрикционы реверсивного механизма используются только в процессе разгона. Работа буксования в них уменьшается в 3—4 раза, работа буксования в тормозе поворота при гидротрансформаторе больше в 1,2—1,3 раза по сравнению с работой при механическом приводе. [c.129]

Для оценки влияния турбомуфты на режим работы привода на том же стенде исследованы амплитудно-частотные характеристики асинхронного короткозамкнутого электродвигателя МА94Ф-22/4, который до этого являлся приводным двигателем турбомуфты. Типичная осциллограмма, полученная при этих испытаниях, показана на рис. 128. По результатам испытания привода с асинхронным коротко-замкнутым электродвигателем построена его амплитудно-частотная характеристика (рис. 127, кривая 2). [c.238]

Выражение (55) может быть использовано для расчета регуляторных характеристик двигателей, оборудованных золотниковыми топливными насосами. В других случаях произведенные упрощения зависимостей (44) и (45) могут дать существенную ошибку. Поэтому в последнем случае регуляторные характеристики целесообразно строить графическим путем. Для этого необходимо знание характеристик Ag = f (h) при u) = onst (фиг. 41) т) / (/г) при со = onst (фиг. 85) и Z = f (ш), полученных в результате испытаний двигателя, топливного насоса и регулятора. [c.104]

Прежде чем сравнивать конкретные двигатели по удельному эффективному расходу топлива, желательно было бы собрать и обобщить больше ин( >ормации о различии в рабочих характеристиках сравниваемых двигателей, используя совокупность результатов по целому ряду типичных двигателей каждого типа. Необходимо заметить, что большое количество результатов, от-носяшихся к двигателям Стирлинга, получено на динамометрических стендах, а не при испытаниях автомобилей, а некоторые данные-получены на основе расчета на ЭВМ моделей, обладающих достаточной степенью достоверности. Результаты испытаний автомобилей вплоть до 1980 г. не совпадали с достаточной степенью точности с расчетными данными, однако намечали пути реализации потенциальных возможностей двигателя. Удельные эффективные расходы топлива различных энергосиловых установок, предназначенных для использования в качестве автомобильных источников энергии, сравниваются на рис. 1.112 [53]. [c.129]

Что касается последнего параметра, то, хотя наличие изменений очевидно, они весьма малы по своей величине, и для расчетов процесс можно считать в среднем изотермическим. Этот вопрос, однако, требует дальнейшего исследования. В работе [71] высказывается предположение, что холодную полость можно считать изотермической, а горячую — адиабатной. Полученных результатов недостаточно, чтобы принять или отвергнуть это предположение. Двигатели Флюидайн , испытанные в отделении исследований двигателей Стирлинга Королевского морского инженерного колледжа, имели рабочие частоты в диапазоне 0,7—2,0 Гц, и, судя по опубликованным данным, этот диапазон типичен для всех двигателей Флюидайн , построенных к настоящему времени. [c.152]

Свойства полиуретана в значительной степени зависят от температуры и в меньшей степени от влажности среды. При неблагоприятных условиях диафрагма размягчается, что в конечном счете приводит к ее усталостному повреждению (разрыву). Нормальная рабочая температура для первых образцов диафрагменных уплотнений была около 40 °С. Было установлено, что каждые 7 °С повышения температуры уменьшают на порядок величину долговечности уплотнения. Использовавшие лицензию фирмы Филипс сотрудники концерна Дженерал моторе намеревались достичь долговечности 10 000 ч при температуре 94 °С, и, хотя фирма Филипс считала это вполне достижимым, в Дженерал моторе после 7 лет интенсивных исследовательских и конструкторских работ была получена долговечность полиуретанового уплотнения только 5489 ч при температуре 40 °С, а уплотненения из материала вайтон 3200 ч при температуре 116°С [54]. В 1978 г. фирма Филипс опубликовала некоторые результаты испытаний диафрагменных уплотнений на одноцилиндровом двигателе с ромбическим приводом при скорости 3000 об/мин с гелием в качестве рабочего тела в диапазоне давлений 7,5—10 МПа [72]. Весьма интересные результаты, опубликованные в этой статье, приведены в табл. 1.20. Первоначальная длина диафрагм составляла 22,5—22,8 мм для штока вытеснителя и 25,0—25,4 мм для штока поршня. [c.157]

Продолжались работы и над двигателем простого действия, которые наиболее интенсивно вела фирма Дженерал моторе . Филиал этой фирмы Аллисон построил и провел испытания двигателя PD67 для спутника. Двигатель подвергался испытаниям на долговечность продолжительностью 1000 ч, однако подробные результаты этих испытаний не были опубликованы. Известно, что передача энергии должна была происходить через натриево-калиевую эвтектическую жидкость, однако осталось неизвестным, использовался ли этот процесс при испытаниях. Дженерал моторе также испытывала различные способы аккумулирования тепла. В 1964 г. на автомобиле марки Калвер был испытан двигатель Стирлинга простого действия мощностью 23 кВт, тепловая энергия для которого поступала от теплового аккумулятора энергии на основе окиси алюминия [96]. Четырьмя годами позднее гибридный силовой агрегат, включающий двигатель Стирлинга и электрическую аккумуляторную батарею, был установлен на автомобиль марки Опель кадет . Двигатель Стирлинга (модифицированный ГПУ) использовался не для привода колес автомобиля, а для непрерывной подзарядки батареи. [c.194]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...