Камера двигателя

В технике часто встречаются сосуды, стенки которых воспринимают давление жидкостей, газов и сыпучих тел (паровые котлы, резервуары, рабочие камеры двигателей, цистерны и т. п ). Если сосуды имеют форму тел вращения и толщина стенок их незначительна, а нагрузка осесимметрична, то определение напряжений, возникающих в их стенках под нагрузкой, производится весьма просто. [c.259]

Задача 1107. При движении реактивного аппарата его поворот происходит вследствие вращения камер двигателей. Принимая, что это вращение происходит с постоянной угловой скоростью Юд, определить закон изменения угла поворота аппарата, если его центральный момент инерции J, скорость истечения у, и секундный расход массы л считаются постоянными. Движущей силой аппарата является реактивная сила F = —[iv , приложенная в точке на оси симметрии, отстоящей от центра инерции на расстоянии Л. [c.382]

Простейшим примером реактивного движения может служить упомянутое выше движение судна с водометным двигателем. Реактивным можно было бы назвать и движение судна или самолета, поскольку гребные колеса или винт создают струю воды или воздуха, отбрасываемую назад. Однако термин реактивное движение обычно применяют в более узком смысле, имея в виду только движение ракет. В камере двигателя ракеты происходит быстрое сгорание горючей смеси ( топлива ). Образующиеся при этом горячие газы с большой скоростью (обусловленной большим давлением в камере) выбрасываются через отверстие (сопло) в хвосте ракеты. Сила реакции этой вытекающей струи газов, т. е. избыток давления газов на переднюю стенку камеры по сравнению с давлением на заднюю стенку (в которой расположено сопло), сообщает ракете ускорение, направленное в сторону, противоположную струе газов (рис. 311). [c.532]

Нашли применение сопла, названные ирисовыми (рис. 8.25). Регулируемые створки ирисового сопла перемещаются в продольных направляющих, расположенных в конце форсажной камеры двигателя. В крайнем выдвинутом положении (рис. 8.25, а) створки создают сужающийся канал плавной формы. В убранном положении рис. 8.25, б они образуют сопло Лаваля с относительно небольшим расширением на выходе (fa/f р 1,3—1,4). При дозвуковых режимах полета потери тяги в ирисовом сопле вдвое меньше, чем в эжекторном, а на максимальной сверхзвуковой скорости полета (при включенной форсажной камере) вдвое больше (из-за недостаточного расширения сверхзвуковой части сопла). [c.452]

Конвективное охлаждение используется в жидкостных ракетных двигателях. Здесь применяется система разомкнутого типа использованное в качестве охладителя топливо поступает затем в камеру двигателя и там сгорает. [c.467]

Отношение объема сжатого воздуха поступившего в камеру двигателя при давлении р , к полезному объему камеры Уп называют коэффициентом наполнения [c.258]

На рис. 1.9.11 показаны устройства, которые обеспечивают создание управляющего усилия Рр (Рр является составляющей тяги Р основного двигателя) путем поворота основного двигателя в целом (рис. 1.9.11, а) или поворота только одного сопла (рис. 1.9.11,6). При этом поворот основного двигателя даже на малые углы обеспечивает большие управляющие усилия и, следовательно, управляющие моменты. Однако для осуществления такого поворота требуются большие энергетические затраты. Использование поворотного сопла позволяет уменьшить эти затраты тогда возникают такие неблагоприятные явления, как загрязнение и выгорание подвижного сочленения сопла с камерой двигателя. Большие трудности вызывает герметизация этого сочленения, работающего в условиях высоких температур и давлений. [c.85]

Большой практический эффект связан с управлением модулем вектора тяги. Такое управление достигается изменением тяги на траектории по соответствующему закону. При этом плавную регулировку тяги можно производить, изменяя давление в камере двигателя и площадь критического сечения сопла 5 путем продольного перемещения центрального тела (рис. 4.1.1). Такое перемещение изменяет весовой секундный расход продуктов сгорания топлива [c.303]

Пример 4.1.2. Определить тяговую характеристику управляющего двигателя с учетом инжекции при следующих данных число Маха в выходном сечении сопла Мд = = 3,53 диаметр сопла 1 = 10 см рабочее тело двигателя и инжектируемое вещество — воздух [к = к1= 1,4 Р — RJ= 287 Дж/(кг-град) То = Тоу= 300 К] углы поворота потока на выходе из сопла и отверстий для вдува соответственно = 4,5° Ру = = 6° давление в камере двигателя ро = 40 кгс/см (3,92-10 Па) общая площадь отверстий для инжекции 5у = 0,259 см , относительный расход вдуваемого газа [c.309]

Рис. 4.2.2. Схема вдвинутого сопла /—камера двигателя 2 — сопло

Известное распространение получили уголковые сопла (рис. 4.2.4,6), которые устанавливаются на боковой поверхности камеры двигателя 4. Их применение наиболее целесообразно, когда управляющие усилия сравнительно невелики. Существенные недостатки таких сопл связаны с повышенными гидродинамическими потерями, вызванными поворотом газового потока внутри сопла на 90°, а также значительным перегревом его внутренней стенки 5, что требует дополнительных теплозащитных покрытий. [c.314]

Отношение объема сжатого воздуха Ух, поступившего в камеру двигателя при давлении Рц к полезному объему камеры называют [c.270]

Определить скорость звука в заторможенном газе в камере двигателя и критическую скорость звука к = 1,3). [c.177]

Теория тепловых процессов, протекающих в камерах двигателей, цилиндрах компрессоров и вакуум-насосов, на лопатках турбин и в соплах ракет, а также во многих других машинах, агрегатах и приборах, состояние рабочего тела которых изменяется в результате сжатия, расширения, истечения или сгорания,описывается формулами, в которые входят переменные функции, возведенные в степени. [c.4]

В двухтактном двигателе процессы всасывания и выхлопа заменяются процессом продувки рабочего цилиндра воздухом, предварительно сжатым в продувочном насосе или в кривошипной камере двигателя. [c.356]

В основном нефтяные двигатели низкого сжатия выполняются двухтактными с использованием кривошипной камеры двигателя для целей продувки. [c.360]

Поршень 3 двигателя совершает возвратно-поступательное движение в цилиндре от верхней мертвой точки ВМТ (на рис. 9.1, в — слева) до нижней мертвой точки НМТ (на рис. 9.1, в — справа). Его движение через шатун 4 и кривошип 5 (или элемент коленчатого вала) передается на вал б двигателя. Слева от поршня располагается камера сгорания (или рабочая камера). Двигатель также имеет два (принудительно управляемых) клапана 7 и 2 [c.109]

Форсажная камера двигателя короткая, что достигнуто применением малых скоростей потоков в зоне смешения. Многозонная система подачи топлива (четыре коллектора в потоке газа внутреннего контура и три — в потоке воздуха внешнего контура) позволяет регулировать тягу на форсаже в широком диапазоне, причем включение форсажа происходит практически без скачка тяги. На двигателе для сглаживания возмущений в виде колебаний давления воздуха в процессе запуска форсажной камеры и на переходных режимах в целях уменьшения воздействия форсажной камеры на устойчивость работы вентилятора специальное устройство плавно снижает давление топлива в уже включенных коллекторах. В форсажной камере установлен перфорированный тепловой экран с поперечными гофрами для организации охлаждения стенок и устранения нежелательных эффектов акустического резонанса. [c.104]

Форсажная камера двигателя —общая для обоих контуров, имеет три V-образных стабилизатора пламени, подача топлива производится через три кольцевых топливопровода, расположенных перед стабилизаторами (рис. 60). Эжекторное кольцо форсажной камеры способствует более эффективному и плавному процессу сгорания топлива. Форсажная камера обеспечивает широкий диапазон регулирования тяги. Например, на взлетном режиме тяга регулируется от 6 до 70%. [c.112]

Форсажная камера двигателя — общая для обоих контуров, с 28 щелевыми каналами для воздуха и 28 — для газа, причем смешение потоков происходит в зоне расположения стабилизатора пламени. Воспламенение топлива, подаваемого 56 форсунками, начинается с внутреннего кольца стабилизатора для обеспечения равномерного нарастания температуры газа и плавного выхода на форсажную тягу. [c.166]

Конструктивная схема жидкостно-ракетного двигателя включает (рис. 5.3) камеру двигателя, состоящую из головки с форсунками, собственно камеры сгорания и вы- [c.219]

Дополнительный источник потерь энергии в пневмоприводах - неполное расширение сжатого воздуха в рабочих камерах двигателей, в результате чего не используется часть содержащейся в сжатом воздухе энергии, которая уносится с выпускным потоком. Для уменьшения этах потерь следует совершенствовать законы распределения потоков сжатого воздуха в двигателе, например прекращать его подачу из магистрали задолго до окончания хода рабочего органа. Однако это связано с усложнением алгоритма управления приводом, а также с определенным изменением его динамических характеристик. [c.561]

Сформулируем систему допущений, с помощью которой можно сравнительно просто произвести расчет камеры двигателя на прочность [c.360]

Проделав то же для нескольких сечений камеры и определив для них полные окружные и осевые удлинения вфд и судят о том, как деформируется вся камера в рабочем режиме. При этом осевые и радиальные перемещения камеры подсчитывают по значениям осевых и окружных удлинений, как для безмоментной оболочки. Если значения перемещений удовлетворяют требованиям, предъявляемым конструктором к камере двигателя, то прочностной расчет по общей несущей способности можно считать законченным. В противном случае нужно внести изменения в конструкцию камеры, заново определить температурное состояние ее стенок и по полученным новым данным повторить весь прочностной расчет. [c.366]

При нажатии на курок пускового устройства сжатый воздух попадает в рабочую камеру двигателя. Вращение ротора преобразуется ударно-импульсным механизмом в периодические импульсы, которые через коническую пару передаются резьбовому соединению. [c.150]

ЛОВКИ в них сводится лишь к подаче одного компонента в камеру двигателя. Процесс генерации рабочего тела в микродвигателях на однокомпонентном топливе чрезвычайно прост и происходит обычно при контакте топлива с катализатором разложения. [c.137]

Камеры сгорания двигателей с подвесными клапанами по сравнению с камерами сгорания двигателей с боковыми клапанами и двигателей со смешанным расположением клапанов обладают рядом преимуществ. Эти камеры имеют компактную форму, благодаря чему их относительная поверхность, а следовательно, и потери на охлаждение получаются меньшими, чем в камерах с боковым и смешанным расположением клапанов. Так, если для камер двигателей с боковыми клапанами отношение поверхности Рс (см ) камеры сгорания к ее объему Ус (сл ) составляет около 2,15, то для камер с расположением клапанов в головке цилиндра эта величина равна 1,05—1,65. Благодаря меньшим сопротивлениям при всасывании (отсутствие резких поворотов всасываемого потока и относительно слабые его удары о днище поршня, меньшие вихри и меньшие потери на трение смеси о стенки камеры) коэффициент наполнения Цу двигателей с подвесными клапанами выше, чем двигателей с боковыми клапанами. [c.104]

Для двигателей с боковыми клапанами (Г-образные камеры) в конструкции камеры горения все больше используют конструктивные принципы камеры двигателя ЗИС-110 (фиг. 78, 79, 81 и 82). Как примеры можно привести двигатели ГАЗ-20, ГАЗ-54 и ГАЗ-51. [c.137]

Улучшенной по сравнению с элементарной вихревой камерой считают также камеру двигателя Геркулес , показанную на фиг. 210. Камера помещена сбоку цилиндра, ио не в головке, а в блоке. Соединительный канал между цилиндром и вихревой камерой расположен перпендикулярно оси цилиндра. [c.171]

Представляют интерес опытные данные об исследовании цилиндрических насадков ([54], 1958, № 565). Вид насадка и зависимость управляющего усилия от угла поворота, длины насадка и давления в камере двигателя приведены на рис. 4.5.1. Для исследуемой схемы поворотного насадка шарнирный момент достигал 1,54 кгс-см (0,151 Н-м)на 1 кгс боковой управляющей силы, в то время как для центрального газового руля эта величина составляла 0,92 кгс-см/кгс (9,2-10 Н-м/Н). Потери тяги оказались незначительными и практически не зависящими от устройства входной части насадка. Можно ожидать, что от вида конструкции в значительной степени зависит эрозионная стойкость цасадка. Опыты показывают, что оптимальная длина цилиндрического насадка близка к 1,5 его диаметра. [c.327]

У дизелей с вспомогательно-воздушными камерами (двигатели с воздушно-аккумуляторными камерами или акрокамерами) последние разделены на две полости, одна из которых заключена между поршнем и головкой, и другая, составляющая 60—80% от общего объема камеры сгорания и носящая название воздушной камеры, размещена в головке цилиндра. [c.427]

В итоге выполнения обширного комплекса исследовательских и конструкторских работ к концу 40-х годов отечественная авиация стала пополняться новыми скоростными самолетами со стреловидными крыльями относительно малой толщины, определившими существенное снижение лобового сопротивления полету в области околозвуковых и звуковых скоростей. Удовлетворяя требованиям безопасности и удобствам пилотирования, конструкторы предусмотрели в новых машинах надежную теплозащиту агрегатов (особенно в зоне размещения форсажных камер двигателей), отклоняющиеся тормозные щитки (воздушные тормоза) для облегчения маневрирования на бо.льших скоростях, гидравлические системы привода механизмов управления, герметизированные кабины и катапультируемые сидения летчиков. [c.373]

Применение конструкционных деталей возможно при температуре 260° С в течение 200 ч, если в качестве упрочнителя используются стеклянные волокна. Широкое применение в других отраслях промышленности получили нейлон, стекло, высококремпистые соединения, кварц, а также наполненные углеродной тканью фенольные смолы в абляционных элементах системы термозащиты, как, например, конический носовой обтекатель, камеры двигателей ракет и вкладыши сопел. [c.87]

Хотя при статическом испарении, как видно из приведенной выше формулы, с понижением давления среды скорость испарения увеличивается, картина существенным образол меняется в камере двигателя. [c.40]

Двигатель J79 (рис. 48) является одновальным турбореактивным двигателем, развивающим (вариант J79-GE-17) на взлетном режиме с форсажем тягу 79,7 кН, без форсажа — 52,8 кН. Он имеет высокую для однокаскадного компрессора степень повышения давления тг =13,5 и температуру газа перед турбиной Г = 1311 К. Удельная масса двигателя на форсаже л 0,0219 кг/Н. Он имеет семнадцатиступенчатый осевой компрессор, у которого ВНА и направляющие аппараты первых шести ступеней поворотные. Камера сгорания трубчато-кольцевого типа с десятью жаровыми трубами. У трехступенчатой турбины сопловой аппарат первой ступени охлаждаемый. За форсажной камерой двигателя установлено сверхзвуковое регулируемое - реактивное сопло эжекторного типа. [c.92]

В модификации RM.8B к вентилятору была добавлена одна ступень доведением размеров лопаток первой ступени компрессора низкого давления до размеров лопаток вентилятора, так что число ступеней вентилятора увеличилось до трех, а компрессор низкого давления стал трехступенчатым. Изменен также компрессор низкого давления (для получения большого запаса устойчивости в условиях работы двигателя на большой высоте). Вентилятор и компрессор низкого давления находятся на одном валу и приводятся неохлаждаемой трехступенчатой турбиной. Компрессор высокого давления имеет семь ступеней, по конструкции аналогичен компрессору двигателя JT8D и приводится одноступенчатой охлаждаемой турбиной, система охлаждения которой более эффективна, чем у гражданского двигателя. Камера сгорания трубчато-кольцевая с четырьмя топливными форсунками на каждой жаровой трубе, что обеспечивает высокий коэффициент полноты сгорания топлива. Форсажная камера двигателя позволяет увеличивать тягу на взлете почти на 70%, а в полете до 1507о- Всережимное эжекторное реактивное сопло регулируется автоматически соответственно степени форсирования тяги. [c.118]

Форсажная камера двигателя Адур подобна форсажной камере ДТРДФ Спей и обеспечивает регулирование тяги в широком диапазоне. Примененная на двигателе система форсирования допускает розжиг форсажной камеры не только на максимальном нефорсированном режиме, как обычно, но и при работе двигателя на дроссельном режиме. Это позволяет без скачков увеличивать форсажную тягу двигателя. Применение такой системы в модификации Адур Мк.102 обеспечило возможность плавного изменения тяги двигателя на форсаже в пределах от 40 до 130% тяги на нефорсированных режимах. [c.120]

Двигатель имеет трехступенчатый вентилятор с ВНА, у которого применены поворотные лопатки и семиступенчатый компрессор с поворотными направляющими аппаратами первых трех ступеней. Компактная камера сгорания двигателя — кольцевого типа с пленочным охлаждением стенок жаровой трубы. Турбины компрессора и вентилятора — охлаждаемые, причем в турбине компрессора применено интенсивное конвективно-пленочное охлаждение со струйным натеканием в сопловых и рабочих лопатках. Форсажная камера имеет смеситель воздушного и газового потоков, по-видимому, лепесткового типа. Реактивное сопло двигателя— сверхзвуковое, регулируемое, многостворчатое, охлаждается воздухом, отбираемым, от вентилятора для форсажной камеры. Двигатель имеет три опорных узла и четыре подшипника. [c.155]

Кольцевая камера сгорания — короткая, со смесительно-вихревыми камерами по типу камер двигателя F101. Камеру сгорания можно заменить, не демонтируя топливные форсунки. Топливные [c.170]

Горючим служат каучукообразные и смолообразные вещества (синтетический каучук, асфальт и др), а окислителем — неорганические соли, в молекулах которых содержится большой процент кислорода (нитрат аммония, перхлорат калия и др.). Применение составного твердого топлива позволяет изготовить топливный заряд в виде густой подвижной смеси, которая заливается непосредственно в камеру двигателя, где она при охлаждении затвердевает и прочно соединяется со стенками. Такая конструкция при горении заряда от центра к периферии камеры исключает необходимость защиты стенок камеры теплоизоляционными материалами. Температура газа внутри камеры РДТТ достигает 2000—3000° абс., давление до 200 атм. Количество образующихся газов в процессе горения определяется величиной поверхности горения топливного заряда и скоростью горения. [c.218]

Оценочный расчет по кольцу . Материал стенок двигателя работает обычно за пределом упругости и находится в сложном напряженном состоянии. Поэтому для расчета необходимо пользоваться аппаратом теории пластичности. Но предварительно на простой модели установим основные закономерности, свойственные двухстеночной конструкции камеры двигателя, подвергаемой одновременному действию больших давлений и высоких температур. Для этого произведем расчет двигателя по кольцу , т. е. из цилиндрического участка камеры сгорания вырежем кольцо единичной ширины и будем считать напряженное состояние в стенках этого кольца одноосным. Другими словами, в таком расчете не учитываются осевые температурные удлинения и осевая сила. Кроме того, будем полагать, что свойства матгриала наружной и внутренней стенок определяются их средними температурами if и Г. [c.360]

Двигатели с вихревыми камерами имеют наибольшее завихрение воздуха в процессе сжатия. Вихревая камера двигателя МАН, установленного на автобусе Икарус (рнс. 137), соединяется с надпоршневой полостью горловиной, направленной тангенциально по отношению к днищу поршня. При всасывании воздух, поступающий в цилиндр, совершает энергичное вращение, чем обеспечивает распределение поступившего из однодырочной форсунки топлива на всю поверхность камеры сгорания и его испарения. [c.187]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...