Тяговый режим работы двигателей

Тяговый режим работы двигателей [c.259]

В приведенной силовой схеме переход с последовательного на параллельное соединение тяговых двигателей осуществлен методом моста. На пятой позиции, являющейся экономической ступенью регулирования скорости, кроме контакторов 3, 4, 5 я 6, закорачивающих секции пусковых резисторов, дополнительно включается так называемый мостовой контактор М. Включение контактора М (см. рис. 146) не оказывает какого-либо влияния на режим работы тяговых двигателей. Когда ток в соответствии с характеристикой о(/) для этой позиции уменьшится до /мин, произойдет переход на первую переходную позицию, на которой все контакторы, кроме контакторов 1 п М, размыкаются, что также не оказывает какого-либо влияния на режим работы двигателей (рис. 147, а). На второй переходной позиции дополнительно к контакторам / и М включаются контакторы Я/ и П2 (рис. 147,6), после чего мостовой контактор выключается. Собравшаяся шестая позиция соответствует параллельному соединению двигателей в две группы, каждая из которых через свои пусковые резисторы оказывается включенной на напряжение 3000 В (рис. 147, в). [c.167]

Двигатели тяговые тепловозов — Режим работы 13 — 590 [c.58]

Тяговый — мощность двигателя подводится к гидропередаче и частично, теряясь в ней, передается ведомому звену и далее потребителю энергии. Это основной режим работы, характеризующийся положительными значениями моментов на ведущем и ведомом М и М2 звене. Для всех модификаций гидромуфт, а также для гидротрансформаторов с центростремительным турбинным колесом [c.15]

Рис. 74. Характеристика к. п. д. для диапазонов работы 1 = 0-н1 (тяговый режим) и 1>1 (тормозной режим). Во втором диапазоне турбина работает в режиме насоса, так как она вращается с числом оборотов, большим, чем у двигателя, и передает энергию от колес автомобиля. Двигатель работает в тормозном режиме

В настоящей книге рассматриваются свойства комплексных ГДТ на тяговом режиме работы, когда мощность двигателя, подводимая к входному валу гидропередачи, передается выходному валу и далее потребителю энергии. Это основной режим работы автотракторных ГДТ, характеризующийся положительными значениями моментов на входном и выходном валах. [c.6]

Режим работы ГДТ, при котором знак крутящего момента на выходном валу противоположен, а направление его вращения соответствует тяговому режиму работы, называется обгонным, при этом Afi>0, М2<0, а i>l и характеристика располагается в нижнем правом квадранте (рис. 3, область 111). Следует отметить, что при работающем двигателе в ГДТ как на режиме противовращения, так и на обгонном энергия подводится к входному и выходному валам одновременно и превращается в тепло. Поэтому длительная работа на этих режимах не допускается. [c.7]

Условимся движущий момент М считать положительным, а момент сопротивления М2 — отрицательным. В обычном тяговом режиме работы гидротрансформатора они направлены навстречу друг другу (этот режим соответствует прямому ходу машины, при котором ведущий и ведомый валы гидротрансформатора вращаются в одном направлении). При этом мощность от двигателя передается через трансформатор к ведомому валу и далее к рабочему органу. Все иные режимы, кроме тяговых, здесь не рассматриваются. Учитывая знак перед Мз в уравнении (211), можно сделать вывод, что момент на ведущем валу может быть и больше, и меньше момента сопротивления. [c.205]

Стартер (рис. 58) представляет собой электродвигатель постоянного тока, рассчитанный на кратковременный режим работы от аккумуляторных батарей. Он состоит из электродвигателя 1, механизма привода 7 и электромагнитного тягового реле 4. Шестерня 8 привода стартера вводится в зацепление с венцом маховика двигателя электромагнитом 5 тягового реле, смонтированным на корпусе стартера с помощью нажимного рычага 6, а выводится из зацепления автоматически после пуска двигателя. [c.87]

Тяговые расчеты выполняют в такой последовательности спрямляют профиль пути подсчитывают и изображают в виде графиков удельные силы, действующие на поезд в периоды тяги, выбега и торможения строят кривые скорости, времени хода и тока тяговых двигателей в зависимости от пройденного пути по данному участку проверяют температуру нагрева тяговых двигателей для принятых режимов работы электропоезда определяют расход электрической энергии на тягу электропоездов устанавливают режим работы устройств энергоснабжения. [c.26]

Для подсчета тока пользуются токовыми характеристиками, т. е. зависимостями тока от скорости движения, построенными для тягового двигателя каждого типа. Зная режим работы тяговых двигателей, можно вычертить кривые тока электропоезда на каждом из элементов профиля пути. [c.28]

Режим работы электропоездов чаще всего состоит из трех элементов разгона, выбега и торможения. Наиболее важен правильный выбор момента перехода с режима тягн на выбег. При раннем отключении тяговых двигателей машинисту для выполнения заданного времени хода по перегону придется повторно включать тяговые двигатели, что приведет к неоправданному расходу [c.133]

Таким образом, задача САУ—выбор режимов работы оборудования, обеспечивающих соблюдение заданного расписанием времени хода по данному перегону при наименьшем расходе электроэнергии. Автомашинист способен корректировать режим работы тяговых двигателей в соответствии с изменениями профиля пути. При этом ток в силовой цепи вагонов и скорость движения электропоезда не будут превышать допустимых значений. [c.134]

В горах с крутизной подъемов более 3% и протяженностью более 2 км, когда часто пользуются первой, второй и третьей передачами КПП, делитель включают для увеличения общего передаточного числа, чтобы не работать на низших передачах. Однако если автопоезд имеет достаточные тяговые качества на одной из высших передач коробки, включать прямую передачу делителя нежелательно. Приобретение навыков правильного подбора передач коробки и делителя позволяет значительно снизить расход топлива, повысить средние скорости движения, создать для работы двигателя более выгодный режим, повысить срок службы сцепления, тормозов, карданной передачи и ведущих мостов. [c.386]

Магнитный поток регулируют изменением величины тока в обмотках главных полюсов путем подсоединения параллельно к ним шунтирующего резистора. Такой режим работы тягового двигателя называется режимом ослабленного поля. Диапазон изменения скорости ослаблением поля незначительный и ограничивается потенциальными условиями на коллекторе, т. е. опасностью возникновения кругового огня. [c.50]

Схемы силовых цепей должны обеспечить следующее соединение э. п. с. с контактной сетью изменение направления движения локомотива переключение секций пусковых и тормозных резисторов или ступеней обмотки трансформатора переход с одного соединения тяговых двигателей на другое регулирование возбуждения тяговых двигателей переключение на тяговый режим и режим электрического торможения защиту двигателей, аппаратов и цепей схемы от коротких замыканий, перегрузок, перенапряжений и других отклоняющихся от нормы режимов, которые могут вызвать порчу электрического оборудования обеспечение работы э. п. с. при выключении части тяговых двигателей (аварийный режим), причем силовая схема должна обеспечить выполнение перечисленных функций при минимальном количестве переключающих аппаратов и соединительных проводов. [c.75]

Другой способ регулирования тяговых двигателей — изменение магнитного потока возбуждения. Из выражения (2) следует, что при развитии определенной силы тяги Р с уменьшением магнитного потока Ф увеличивается ток нагрузки двигателя /, т. е. при ослаблении возбуждения тягового электродвигателя ток нагрузки двигателя, а значит, и генератора возрастает. При легких условиях движения система может быть введена в режим работы генератора на гиперболической части его характеристики. Ослабление возбуждения широко применяется во всех видах тягового электропривода постоянного тока (рис. 23). Преимущественное, повсеместное применение имеет ослабление возбуждения путем ответвления части тока /щ в некоторый резистор с сопротивлением Гщ (рис. 23, а). Для ослабления возбуждения необходимы выводы от катушек возбуждения. Это усложняет устройство двигателя и коммуникаций проводов тем более, что в современном тяговом электроприводе целесообразно применять не одну, а несколько ступеней ослабления возбуждения. [c.20]

Тепловозы с электрической передачей позволяют применять электрическое торможение (ЭТ). В этом случае тяговые электро< двигатели переводятся в генераторный режим работы. Полученная при торможении электрическая энергия рассеивается в виде тепла в тормозных резисторах и частично используется для привода электродвигателей вентиляторов, охлаждающих тормозные резисторы. Электродинамическое торможение дает возможность увеличить скорость движения на уклоне, а следовательно, обеспечить более экономичное ведение поезда минимально использовать пневматические тормоза (ПТ), что снижает износ тормозных колодок тепловоза и вагонов повысить безопасность движения поездов (наличие двух тормозов ЭТ и ПТ) реализовать более высокие тормоз ные усилия, ограниченные по условиям сцепления колес с рельса- ми, благодаря лучшим противоюзным свойствам. [c.275]

Серия электровоза Передаточное число Режим работы тяговых двигателей Сила тяги, кгс Скорость, 5 км/ч [c.44]

Образование тормозного момента у двигателя, работающего в режиме генератора. На рис. 36, а изображена схема простейшей электрической машины при работе ее в режиме двигателя (тяговый режим) на рис. 36, б для той же машины показано магнитное поле полюсов, но цепь якоря разомкнута, а направление вращения сохранено (движение по спуску или по инерции). Когда якорь машины вращается под действием внешней силы, то в верхних его проводниках возникает э. д. с., направленная (в соответствии с правилом правой руки) на нас, а в нижних — от нас. Если цепь якоря замкнуть на сопротивление (реостатное торможение), то в его обмотке потечет ток, а вокруг якоря возникнет магнитное поле, показанное на рис. 36, в. Наложив рис. 36, б на рис. 36, в, получим результирующее магнитное поле (рис. 36, г), рассматривая которое, видим, что справа от верхней группы проводников магнитное поле ослаблено, а слева — усилено. Это приводит к сгущению силовых линий слева, уменьшению их числа справа, а следовательно, и к появлению электромагнитных сил /г. направленных против вращения. [c.51]

Рис. 36. С-хемы, поясняющие образование тормозной силы при переходе с тягового на генераторный режим работы тягового двигателя

На тяговой характеристике можно выделить три режима работы холостого хода (Ркр = О, б = 0), максимальной тяговой мощности и максимального тягового усилия. По ней можно также подобрать, имея тяговое сопротивление сельскохозяйственной машины, режим работы трактора (скорость движения, передачу, загрузку двигателя). [c.419]

Процесс торможения регулируется перестановкой с позиции 1-й по позицию 15-ю рукоятки тормозного барабана контроллера, что изменяет режим работы возбудителя и, следовательно, ток обмоток возбуждения тяговых двигателей. [c.373]

Схема допускает аварийный режим работы при двух отключённых тяговых двигателях. [c.394]

Режим работы при аварийной схеме на напряжении 3 000 в возможен только при последовательном соединении оставшихся тяговых двигателях, а при напряжении 1 500 в только при параллельном соединении. При [c.394]

Режим работы тяговых двигателей, расход электрической энергии, состояние изоляции машинист контролирует по амперметрам 22 и 23, счётчику 24 (которые подключены к цепи через трансформаторы тока 25 и 26), вольтметрам 39 и 40, реле минималь- [c.622]

Тяговый режим работы вигателей. Напряжение к контроллеру машиниста подводится проводом Н99 (НЮО) после включения -выключателя управления 7 9-1 (80-2). Управление реверсорами и тормозными переключателями производится так же, как и на электровозе ВЛЮ. Цепи электровоза при пуске и разгоне до 37-й позиции аналогичны цепям электровоза ВЛЮ. Исключение составляют несколько увеличенные значения пусковых сопротивлений по позициям в связи с меньшей мощностью тяговых двигателей (табл. 8). Кроме того, ка- тушки вентилей линейных контакторов 2-2 и 17-2 получают питание от провода 8 вне зависимости от положения блокировочных контактов БВ. В цепи тяговых двигателей установлены двухкатушечные реле боксования типа РБ-3 без диодов. [c.321]

На нетяговых режимах ездового цикла — холостом и принудительном холостом ходу (XX и ПХХ) выбрасывается до 25% СО и 35% С,,Н, при количестве отработавших газов 16% от общего выброса за испытание, а через систему холостого хода проходит четверть всего топлива, не участвующего в полезной работе. Понятно стремление разработать устройства, которые прекращали бы подачу смеси в цилиндры на режимах ПХХ. Разработаны различные варианты конструкций двух типов устройств — регулятор разрежения (РР), в котором осуществляется впуск дополнительного воздуха и снятие разрежения во впускном трубопроводе при переходе на режим ПХХ, и экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ), в котором на этом режиме прекращается подача топлива. Предпочтителен ЭПХХ, так как при включении в работу РР все же сохраняется расход топлива, достигающий 30% от расхода на самостоятельном холостом ходу. Эти устройства ухудшают ездовые качества автомобиля в городском цикле из-за осушения впускного трубопровода и появления провалов в работе двигателя при переходе на тяговые режимы. [c.43]

Одинаковый временной режим работы контакторов поэ. 127-1 Ю, 51-54 обменяется тем, что в целях экономии электроэнергии вентиляторы отключают сраау хе после снятия питпния с тяговых двигателей, а включают непосредственно перед набором по-аицив главного переключателя. [c.123]

Необходимость достижения весьма высоких скоростей исполнительного движения при одинаковых условиях работы в обоих направлениях движения говорит о целесообразности применения симметричных схем класса 1 или класса 5. Предпочтительной является схема 5—1, примененная (В данной машине она показана на рис. 105. Режим работы принят с до = onst, обеспечивающий лучшие условия работы масла. Выбор этого режима диктуется также требованиями компактности, так как маслонасосная установка должна иметь минимальные габариты (размеры резервуара) и мощность. Максимальная мощность используется кратковременно, что позволяет выбрать приводной двигатель пониженной мощности. Применение сдвоенного насоса с одним приводным двигателем позволяет ограничиться двигателем с мощностью, определяемой примерно одним насосом, поскольку в режиме нагружения тяговым усилием работает один из насосов. [c.264]

Электрическое торможение основано на переключении тяговых двигателей в режим работы генераторов, которые преобразуют кинетическую энергию движущегося поезда в электрическую. Эта энергия поступает в контактную сеть (рекуператив- ное торможение). или поглощается специальными реостатами, превращается в тепловую энергию и затем рассеивается в окружающее пространство (реостатное торможение). Электрическое торможение применяется в комплексе с фрикционным на неко- торых сериях электровозов, тепловозов и электропоездах. [c.3]

Для получения высоких тяговых качеств землеройных машин с гидромеханической трансмиссией целесообразно, чтобы рациональный режим работы колесного движителя совпадал с рациональным режимом системы двигатель—гйдродинамиче-сйий трансформатор на первой рабочей передаче. Следовательно, для осуществления такого согласования необходимо, чтобы работа колесного движителя на режиме номинальной силы тяги Тн (соответствующей буксованию 20%), мощность на валу турбинного колеса и к. п. д. Цгт гидродинамического трансформатора имели достаточно высокие значения. [c.113]

Тяговый двигатель 1 Режим работы Сила тяги, то С)чОрои1 ь, км/ч 1 о [c.311]

Скоростная характеристика и работа двухскоростного электродвигателя показана на рис. 2.9. Пуску двигателя соответствует характеристика М- для изменением момента по кривой 1—2. В точке 2 частота вращения двигателя достигает значения п . При желании увеличить скорость работы переключают обмотку двигателя на меньшее число полюсов, которое имеет синхронную частоту вращения п 2- При этом двигатель продолжит разгон по кривой роста моментов (точки 2—3—4) и частота вращения увеличится до г- Для перехода на режим торможения переключают обмотку на большее число полюсов и изменение значения моментов происходит по кривой 4—5—6—2, причем от частоты вращения 2 до П( 1 наблюдается рекуперативное торможение, а далее работа двигателя продолжается в тяговом режиме со скоростью п . Если требуется остановка двигателя с частоты вращения п , то в точке 6 можно перейти с рекуперативного торможения на торможение 6—7 противовключением двигателя. Двухскоростные двигатели с числом полюсов 4 2 позволяют доводить торможение рекуперацией со скорости движения Ущах до 1/2Ушах. а двухскоростные двигатели с числом полюсов 6 4 — до скорости 2/Зишах- [c.26]

Каждый из этих потребителей предъявляет определенные требования к источнику электрической энергии по напряжению и частоте. Это приводит к установке на тепловозе нескольких вспомогательных источников электрической энергии. Так, например, на тепловозах 2ТЭ10Л для питания цепей управления, освещения и заряда батареи используется вспомогательный генератор постоянного тока для возбуждения тягового генератора — возбудитель постоянного тока, а для питания автоматики служит машина переменного тока — синхронный подвозбудитель. На тепловозах 2ТЭ116 в дополнение к этим источникам для питания привода вентиляторов охлаждения используется и тяговый синхронный генератор. В этом случае нельзя получить оптимальный режим работы асинхронных двигателей при переменной частоте. Оптимальный режим работы асинхронных электродвигателей обеспечивается при выполнении условия i7// = onst, т. е. при изменении частоты необходимо менять питающее напряжение таким образом, чтобы отношение этих величин поддерживалось постоянным. [c.276]

На тепловозах 2ТЭ116 в дополнение к этим источникам для питания привода вентиляторов охлаждения используется и тяговый синхронный генератор. В этом случае нельзя обеспечить оптимальный режим работы асинхронных двигателей при переменной частоте. Оптимальный режим работы асинхронных электродвигателей обеспечивается при выполнении условия i7// = onst, т. е. при изменении частоты необходимо менять питающее напряжение таким образом, чтобы отношение этих величин поддерживалось постоянным. Невыполнение этого условия приводит к снижению к.п.д., надежности, увеличению габаритов и массы электродвигателей. [c.263]

На электровозах с вентилями ВЛ-200 или ВКДЛ пробой одиночного вентиля вообще не влияет на режим работы электровоза, пробой же двух и более вентилей этого типа маловероятен. Если он все же произошел (лампа ВУ загорается на первых позициях), а также в случаях нарушения действия системы охлаждения выпрямительных установок, па электровозе ВЛ60 выключают соответствующую кнопку Отключение ВУ, т. е. переходят на последовательное соединение тяговых двигателей, а на электровозах ВЛ80 выпрямительную установку отключают соответствующей парой разъединителей 81 и 83 или 82 и 84 (см. рис. 96). В этом случае вместе с выпрямительной установкой отключаются и два тяговых двигателя сила тяги электровоза уменьшается на 25%. [c.189]

Расходомер, например КИ-4887-1 (рис. 125), предназначен для измерения объемов газов, которые прорываются в картер двигателя. Действие прибора основано на зависимости количества газов, проходящих через прибор от площади проходного сечения при заданном перепаде давлений. Техническое состояние цилиндро-поршневой группы прибором КИ 4887-1 проверяют в режиме измерения расхода топлива и мощности на ведущих колесах на стенде для проверки тягово-экономических показателей. Измерения проводят в следующем порядке отсоединяют трубку системы вентиляции картера и закрывают колпачками или пробками отверстия клапанной крышки маслоизмерительного стеряшя так, чтобы картерные газы могли выходить только через маслозаливную горловину подсоединяют отсасывающий шланг прибора КИ-4887-1 к вакуум-насосу или выпускному тракту двигателя пускают двигатель и создают режим работы, соответствующий полной нагрузке. [c.204]

Применение двигателя с воспламенением от сжатия (дизеля) для автомобилей получает в последние годы все более широкое распространение. К преимуществам дизеля по сравнению с карбюраторным двигателем относится малый расход топлива и возможность работы на тяжелом топливе более дешевых сортов. Кроме того, тяговые свойства двигателя, работающего с впрыском топлива, выше, чем у двигателя, работающего с всасыванием топливновоздушной смеси. С падением чнсла оборотов двигателя количество поступившего топлива в результате падения разрежения в карбюраторе будет уменьшаться. Наоборот, при работе двигателя с впрыском топлива можно при соответствующей характеристике топливного насоса увеличивать подачу топлива по мере уменьшения числа оборотов двигателя. Это дает непрерывное увеличение крутящего момента при уменьшающейся скорости движения автомобиля на подъеме, что, в свою очередь, позволяет реже прибегать к переключению передач. Приемистость автомобиля при работе двигателя с впрыском топлива также улучшается. [c.368]

При рекуперативном торможении, которое очень часто применяется на троллейбусах с тяговыми электродвигателями смешанного возбуждения, напряжение на зажимах электродвигателя начинает превышать напряжение контактной сети, и электродвигатель, перейдя на режим работы генератора, начинает отдавать ток в сеть, причем одновременно с этим снижается его число оборотов. Рекуперация продолжается до тех пор, пока напрлж2н е на зажимах электродвигателя не снизится до напряжения сети, что в тихоходных электродвигателях происходит при числе оборотов, составляющем 30—35% от числа оборотов, соответствуюпгего максимальной скорости движения троллейбуса. После этого двигатель автоматически илп при помощи особого переключателя, связанного с рычагом управления тормозом с пневматическим приводом, отключается от сети и переключается на реостатное торможение. При помощи реостапюго торможения достигается дальнейшее снижение скорости движения до примерно 3 км час. После этого для полной остановки используют тормоз с пневматическим приводом. [c.925]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...