Управление с применением торможения

Управление с применением торможения [c.14]

Для нормальной работы механизма поворота и создания одной и той же величины замедления при работе с различными грузами на различных вылетах тормоз этого механизма должен быть управляемым. В этом случае тормозной момент пропорционален усилию рабочего и может изменяться в весьма широких пределах и создавать плавное торможение. Для устранения толчков, возникающих при автоматическом замыкании тормоза при выводе контроллера в нулевое положение, можно рекомендовать схему управления электромагнитом тормоза, включенного независимо от электродвигателя и выключаемого с помощью специальной кнопки управления по желанию крановщика. Таким образом обеспечивается возможность свободного выбега механизма при обесточенном двигателе, и тормоз приводится в действие после значительного уменьшения скорости. Возможно также применение тормозов с двухступенчатым торможением (см. фиг. 54), при которых в первом этапе торможения развивается малый тормозной момент, обеспечивающий плавное замедление поворотной части крана, а на второй ступени с большим тормозным моментом торможение начинается только при значительном снижении скорости. [c.369]

Электропривод главных механизмов осуществляется на постоянном токе с управлением по системе генератор-двигатель и с применением силовых магнитных усилителей для возбуждения генераторов. Принятая система управления, в отличие от систе-М.Ы трехобмоточного генераторного двигателя на экскаваторах СЭ-3 и ЭКГ-4, обладает простотой исполнения и наладки, высокой надежностью, малым количеством реле и контактов. Более полно используются габаритные мощности генераторов, сокращается время разгона, торможения и всего рабочего цикла машины. Возбудители собственных нужд имеют термомагнитные шунты. Этим достигается постоянство характеристик независимо от изменения наружной температуры воздуха и нагрузки. Новая система обеспечивает- максимальное совпадение статических и динамических характеристик. [c.16]

Рассмотрим приемы управления тормозными средствами при ведении поездов по таким спускам с применением электрического (рекуперативного или реостатного) торможения и без него. [c.159]

При применении вихревых тормозов в механизмах подъема кранов и в эскалаторах не отмечается характерного для процесса торможения на опускание увеличения скорости движения за время срабатывания стопорного тормоза (см. рис. 1.4). Время нарастания тормозного момента вихревого тормоза очень мало (порядка 0,2 с) и оно легко поддается регулировке, чего нельзя добиться при применении в механизмах одного стопорного тормоза с приводом от электрогидравлического толкателя. Испытания, проведенные во ВНИИПТМАШе [22], показали, что при помощи вихревого тормоза возможно осуществить плавное управление и регулирование торможения полотна эскалатора в соответствии с заданным режимом работы и с фактической загрузкой полотна, а также осуществить плавный разгон асинхронного электродвигателя привода с короткозамкнутым ротором с заданным ускорением, применяя метод сложения характеристик электродвигателя и тормоза. [c.309]

Рычажное (механическое) управление тормозами, осуществляемое посредством системы тяг, шарниров и рычагов, находит широкое применение в ряде машин, особенно в тех случаях, когда тормозное устройство располагается вблизи места управления. На фиг. 90 показана схема управления тормозом механизма поворота портального крана завода ПТО им. С. М. Кирова. Тормозная педаль 1, находящаяся у рабочего места крановщика, соединена с рычажной системой тормоза 7 промежуточной горизонтальной тягой 5. Эта тяга, имеющая большую длину, поддерживается промежуточными роликовыми опорами 6, обеспечивающими ее свободное поступательное движение. Для того чтобы крановщик даже при резком нажатии на педаль 1 не мог создать излишне резкого торможения, применен специальный воздушный замедлитель 2, обеспечивающий развитие полного тормозного момента не быстрее, чем за 3—4 сек. Замедлитель (отдельно показанный на фиг. 91) представляет собой вертикальный цилиндр, поршень 8 которого соединен посредством тяги 4 с рычагом 3 системы управления При нажиме на педаль этот рычаг заставляет поршень перемещаться кверху и вытеснять воздух из верхней полости цилиндра через отверстие 9. Соответствующим регулированием [c.139]

Основное препятствие на пути широкого применения систем программного управления разомкнутого типа связано с известным эффектом потери шагов шагового двигателя. Этот эффект часто возникает в режимах разгона и торможения, когда момент нагрузки может превышать движущий момент двигателя. Он особенно характерен для шаговых приводов манипуляционных роботов, поскольку моменты нагрузки на каждом из двигателей манипулятора существенно зависят от его текущей конфигурации, а основными режимами работы являются разгон и торможение. [c.152]

Описаны приемы управления пневматическими тормозами в поездах — пассажирских и грузовых, а электропневматическими тормозами — в пассажирских с локомотивной тягой и моторвагонных поездах. Изложены методы применения электрического торможения. В основном все эти вопросы рассмотрены в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦВ-ЦТ-ЦНИИ/2899, утвержденной МПС 24 марта 1971 г. [c.2]

В Инструкции по тормозам изложены требования, которые должны выполняться машинистами при управлении тормозами в поездах на затяжных спусках. Они направлены на предупреждение истощения тормозной сети поезда при выполнении повторных торможений, применяемых для регулирования скорости. Напомним, что на каждое торможение расходуется значительное количество сжатого воздуха из тормозной сети поезда, восполнение которого нужно успеть произвести за время отпуска тормозов до применения следующего торможения, которое будет диктоваться нарастанием скорости поезда на спуске. Следовательно, чем больший путь поезд будет проходить в заторможенном состоянии с заданной скоростью по перегону при примененной начальной ступени торможения, тем меньше потребуется на всем участке спуска повторных торможений, при этом соответственно больше будет оставаться сжатого воздуха в тормозной сети и меньше времени потребуется на пополнение израсходованного при торможении воздуха. [c.110]

Совместное действие электрического и пневматического тормозов на электровозе не допускается, так как из-за чрезмерного тормозного усилия может возникнуть заклинивание колесных пар. Поэтому предусмотрено блокирование электрического и воздушного тормозов с помощью электроблокировочного клапана КЭ-44 и пневматического выключателя управления ПВУ-2. Допускается одновременное применение электрического торможения и прямодействующего тормоза до давления в тормозных цилиндрах 1,5 кгс/см . [c.138]

Магнитные контроллеры обладают рядом преимуществ по сравнению с силовыми. Магнитным контроллером любой мощности управляют с помощью малогабаритного аппарата — командоконтроллера без применения значительного мускульного усилия машиниста. Магнитные контроллеры могут быть установлены вне кабины, в любом месте на кране. Контакторы магнитных контроллеров более износоустойчивы, чем контакты кулачковых контроллеров. Применение магнитных контроллеров позволяет автоматизировать операции пуска и торможения двигателя, что упрощает управление приводом и предохраняет двигатель от перегрузок. Однако магнитные контроллеры имеют значительно более сложную схему и большее количество электроаппаратов, чем силовые, и поэтому требуют более тщательного ухода. [c.345]

Схема управления приводом должна обеспечить требуемую характеристику разгона и торможения. Точный останов в сочетании с высокими скоростями ускоренного хода в некоторых станках этой группы обеспечивается применением двухдвигательного привода. Привод быстрых перемещений осуществляется одним двигателем, а при переходе на ползучую скорость включается второй двигатель. Применяется привод как на переменном, так и на постоянном токе. [c.160]

По этой же причине в автохозяйстве Г высок объем текущего ремонта заднего и переднего мостов, а также рулевого управления. Значительный объем текущего ремонта системы охлаждения объясняется суровыми климатическими условиями, а также преобладанием в данном районе вод, содержащих активные химические соединения. Вместе с тем объем текущего ремонта тормозной системы в автохозяйстве Г значительно ниже других автохозяйств, автомобили которых работают в городских условиях с частыми и интенсивными торможениями. Широкое применение экскаваторов при загрузке автомобилей-самосвалов автохозяйств Б и В и кранов при погрузке контейнеров на автомобили автохозяйства А, а также стесненное движение в городе и на погрузочно-разгрузочных и строительных площадках вызывают значительное увеличение объема текущего ремонта рамы, кабины, кузова и оперения. [c.193]

Контроллерное управление механизмами кранов имеет ряд недостатков по сравнению с контакторным (при помощи магнитных контроллеров). Главными из них являются невозможность применения их для управления двигателями большой мощности и при большой частоте включения, необходимость приложения крановщиком значительных усилий, невозможность автоматизации процессов пуска, торможения и регулирования скорости. Вследствие этого для управления двигателями средней (свыше 10 кет) и большой мощности с напряженным режимом работы применяются магнитные контроллеры. [c.67]

Основными преимуществами гидравлического привода (гидропривода) по сравнению с электроприводом, которые обусловили его применение в грузоподъемных машинах, являются широкие возможности плавного бесступенчатого регулирования скорости движения рабочих органов машин большая перегрузочная способность меньший вес и размеры, приходящиеся на единицу передаваемой мощности малая инерционность привода, что особенно важно для машин, работающих в повторно-кратковременном режиме, так как работа, совершаемая приводом или тормозом в периоды пуска и торможения, существенно зависит от величины момента инерции вращающихся частей или массы поступательно движущихся частей привода сравнительная простота осуществления автоматизации управления и защиты, высокая надежность и долговечность. [c.70]

Широкое применение нашли управляемые двухцилиндровые тормоза, позволяющие осуществлять следующие операции рабочее торможение с помощью ножного управления главным ги- [c.189]

Контур пятый привода аварийного растормаживания стояночного тормоза подключен и питается от тройного защитного клапана 10. Этот контур обеспечивает трехкратное растормаживание стояночного тормоза при неработающем двигателе после применения аварийного торможения, чтобы можно было отбуксировать автомобиль с места аварии. Управление на механическое растормаживание подается от крана 1. В случае отказа указанной системы в энергоаккумуляторах предусмотрено ручное растормаживание с помощью винтов, действующих на пружины энергоаккумуляторов. [c.261]

Управление механизмами крана производится из кабины управления. Пульт управления состоит из двух колонок. В правой колонке размещаются два спаренных командоконтроллера с одной рукояткой для управле ния механизмами подъема и поворота. На этой же колонке размещены две кнопки для управления замыкания и размыкания грузозахватного органа. В левой колонке — два спаренных командоконтроллера для управления механизмами передвижения крана и тележки. Особенностью разработанных электроприводов механизмов подъема, передвижения крана и тележки является применение динамического торможения для получения малых скоростей, плавной остановки и пуска. [c.205]

Для повышения равномерности перемещения суппорта в ряде станков применяют расположение винта между направляющими. Однако это ведет к некоторым неудобствам управления и снижению производительности, так как маховик для продольного перемещения приходится размещать в зоне передней бабки. Целесообразно при таком расположении винта сохранять рейку и маховик для ручного перемещения, но это вызывает необходимость применения разъемной гайки или одной подвижной полугайки. Появились станки с неподвижным ходовым винтом и гайкой качения, которая для перемещения суппорта приводится во вращение от ходового вала. Имеются станки, в которых ходовой винт сцепляется с червячным колесом. При торможении от вращения червячное колесо заменяет гайку. При освобождении колеса имеется возможность получения от него продольной и поперечной подач. [c.204]

Современный следящий привод обеспечивает большой диапазон регулирования (до 1000), высокие скорости подачи (до 5— 10 м/мин) и хорошие динамические характеристики (время разгона и торможения и величину рассогласования). Недостатком является сложность системы управления с применением мощного ти ристорного преобразователя. [c.180]

Крупная промышленность выдвинула к концу XIX в. ряд совершенно новых требований к ведению самого производства. Увеличилась его сложность и точность, произошло ускорение темпов технологических процессов, развились непрерывные виды производства, расширились площади промышленных предприятий — все это усложнило задачу управления системой машин. В ряде случаев человек оказывался не в состоянии справиться с механическими операциями без специальных дополнптельных средств. Ярким примером такого производства стала металлургическая промышленность. В начале 90-х годов электрический привод проникает на металлургические заводы США для производства проката и для осуществления загрузки мартеновских и доменных печей. В этот период зарождается автоматическое управление процессами пуска, торможения, остановки и скоростью электродвигателей с помощью релейно-контакторной аппаратуры, а также появляются схемы электромашинной автоматики. Предвестником электромашинной автоматики следует считать изобретение русского электротехника В. Н. Чиколева — его дифференциальную лампу с электродвигателем для регулирования положения углей в дуговой лампе (1874 г.) [31]. Следующим шагом на пути к электромашинному регулированию была схема генератор — двигатель М. О. Доливо-Добро-вольского (1890 г.) для электродвигателей с сериесным возбуждением, с помощью которой обеспечивалась примерно постоянная скорость вращения при значительных изменениях нагрузки [28, с. 2151. В 1892 г. американский инженер В. Леонард предложил способ плавного и в широких пределах регулирования по схеме генератор — двигатель, ставшей классической [32]. Она нашла широкое применение для электропривода прокатных станов и подъемников начиная с 1903 г., когда немецкий инженер К. Ильгнер сделал дополнение к схеме Леонарда в виде махового колеса для выравнивания толчкообразной нагрузки. Эту систему электромашин-ного управления используют до настоящего времени. [c.62]

Магнитные контроллеры серии КСДБ с применением динамического торможения и без-дyJ oвoй коммутации предназначены для управления двигателей, работающих в Т и ВТ режимах, а также для управления двигателями подъемной и замыкающей лебедок грейфера (каталог 10.30.01—82 (/.Панели управления крановые переменного тока серии КСДБ ), Контроллеры серии ТСН служат для [c.266]

Привод от асинхронного двигателя трех-фазпого тока (кривая 3) имеет механическую характеристику, также мало удовлетворяющую требованиям экскаваторной кривой. Эта характеристика слишком жесткая и поэтому для ее смягчения часто включают в цепь ротор постоянного сопротивления. К недостаткам рассматриваемого привода следует отнести громоздкость и недостаточную надежность аппаратуры управления, (особенно при больших мощностях), сложность применения электрического торможения в периоды замедления, большой расход энергии в пусковом реостате и роторе в связи с применением постоянно включенного в цепь ротора сопротивления. [c.231]

Провод К80, катушка электромагнитного контактора 73-2, заземление. Этот контактор включается, и тогда от генератора тока управления через предохранитель 495-2 (50fi) на панели управления и контактор 73-2 по проводу К60 напряжение подводится к независимым обмоткам возбуждения двигателей преобразователей. Только после этого через замыкающую блокировку контактора 73-2 в проводах К80-К81, контакты реле оборотов П1 к П2 получают питание катушки электромагнитных контакторов 40-1 и 40-2. Следовательно, блокировка контактора 73-2 обеспечивает начало работы двигателей лишь после того, как независимая обмотка начнет создавать магнитный поток. Это необходимо потому, что в начале пуска преобразователи работают без нагрузки и существует опасность разноса. Контакторы 40-1 и 40-2 замыкаются, подключая двигатели преобразователей П1 л П2 к быстродействующему выключателю, а их размыкающие блокировки прерывают цепь питания ламп АВР, П1 и П2. Ток двигателей преобразователей проходит через катушки реле перегрузки 57-1 и 57-2 и в начале пуска через ограничивающие сопротивления Р63-Р65 и Р55-Р57. После окончания пуска контакторами пусковых панелей 55-1 и 55-2 часть сопротивлений Р64-Р65 и Р56-Р57 закорачивается. Начало работы преобразователей сигнализируется потуханием ламп П1 и П2. На рис. 304, 305, 306 показаны принципиальные схемы соединения тяговых двигателей при рекуперативном торможении с применением быстродействующих контакторов. Соединения двигателей выбираются в зависимости от скорости движения электровоза и осуществляются реверсивно-селективной рукояткой. [c.273]

Автоматические пневматические выключател[Г управления (АВУ) уел. Л Ь Э-119Б, Э-119В, ПВУ-2 и ПВУ-4. АВУ применяют ка электровозах с рекуперативным торможением для выключения быстродействующего выключателя (БВ) в случаях экстренного торможения, открытия стоп-крана, обрыва поезда иЛи при одновременном торможении краном вспомогательного тормоза и применении рекуперации. [c.114]

Основным видом торможения для электропоезда является электропневматическое. Для электрического управления тормозами применен вентиль перекрыши 10, электровоздухораспределитель 35 (под вагоном), тормозной переключатель, блок реле и электрические цепи. С целью повышения безопасности движения е кабине установлен элекгронневматический клапан автостопа 42 соединенный с напорной и тормозной магистралями. Для сигнализации о неотпуске тормозов на трубопроводах тормозных цилиндров установлены сигнализаторы 32. На тормозной магистрали установлены стоп-краны 30, позволяющие произвести остановку поезда в случае экстренного торможения. [c.206]

К концу 1966 г. намного увеличилась протяженность линий, оборудованных совершенными средствами автоматики и телемеханики. Если еще в 1958 г. устаревшие (жезловая и телефонная) системы сигнализации и связи использовались более чем на двух третях железнодорожной сети, то в 1966 г. они оставались лишь на 17% общей длины сети в пределах малодеятельных линий и ветвей, уступив место полуавтоматической блокировке, автоматической блокировке и диспетчерской централизации. С 1958 г. сначала на подмосковном участке Кунцево—Усово и затем на кольцевой линии Московского метрополитена и на 90-километровом участке Москва—Клин ведется отработка электронных систем автоматического управления локомотивами и моторвагонными секциями. В 1961 г. успешно прошла эксплуатационные испытания установка автоматического роспуска составов и торможения на станционных сортировочных горках и подгорочных путях с использованием радиолокационных и счетно-решающих устройств. Наконец, в последнее время готовится к вводу в опытную эксплуатацию система автоматического диспетчерского регулирования движения поездов, основанная на применении электронных вычислительных машин и имеющая назначением оптимальное решение задач регулирования при нарушениях установленного графика движения [16, 23]. [c.214]

На фиг. 11 приведена схема реверсивного управления двигателем последовательного возбуждения с ускорением в функции времени (электромагнитные реле нремени 1РУ, 2РУ, ЗРУ и контакторы 1У, 2У, ЗУ) и торможением противовключеиием (реле напряжения РПВ, РПН и контактор /7). В качестве командного аппарата применен командо-контроллер. [c.443]

Электромагнитные фрикционные муфты находят значительное применение в системах автоматического управления. При выборе муфт для систем автоматического управления надо учитывать, что муфты с невращающейся катушкой имеют меньший момент инерции, что приводит к сокращению времени разгона или торможения. [c.208]

Ведутся работы по применению на электропоездах системы автоматического управления торможением (САУТ). В этой системе с пути на электропоезд передается информация о длине впередилежащего перегона и показаниях светофора. Анализируя эту информацию, систе.ма поездной автоматики выбирает режим движения, обеспечивающий безусловную остановку электропоезда перед запрещающим сигналом. [c.136]

Пуск асинхронных двигателей шахтных подъемных машин и регулировка числа их оборотов производится, как и у обычных асинхронных двигателей с контактными кольцами, при помощи реостата, связанного с рукояткой управления и включенного в цепь ротора двигателя. Для переключения с прямого хода на обратный служат реверсоры. Для двигателей малой мощности применяют кулачковые контроллеры, при большой мощности — контакторное управление. Электрическое торможение подъемных машин клетьевых подъемников осуществляется или на сверхсин-хронной скорости, или противотоком. В последнее время довольно широкое применение находит динамическое торможение, при котором в статор двигателя дополнительно подается постоянный ток от специального генератора. Тормозной момент в этом случае создается за счет взаимодействия полей статора и ротора. [c.174]

Система реостатного торможения с независимым возбуждением находит широкое применение на электровозах и моторных вагонах переменного тока. Вводя автоматику в систему управления тяговыми двигателями, удается изменить вид тормозных характеристик в зависимости от предъявляемых к ним требований. Такая система использована на электровозах ВП80 , ЧС4Т и ЧС2Т, Система автоматического регулирования позволяет по желанию машиниста поддерживать постоянную скорость движения, изменяя тормозную силу в зависимости от профиля пути, или поддерживать постоянную тормозную силу при торможении перед остановкой поезда. [c.290]

При торможении краном мащиниста и давлении в тормозных цилиндрах более 0,6—0,8 кгс/см автоматически происходит сбор схемы реостатного тормоза, включается электроблокировочный клапан и сообщает тормозные цилиндры с атмосферой. Происходит автоматический переход с пневматического на реостатное торможение. В случае отказа реостатного тормоза и его истощения на малой скорости движения электроблокировочный клапан замещает реостатный тормоз пневматическим. В процессе реостатного торможения возможно применение вспомогательного тормоза локомотива, в этом случае заклинивание колесных пар предотвращается электропневматиче-ским выключателем управления, установленным на трубе к тормозным цилиндрам. [c.8]

Для пуска и торможения планшайбы служат фрикционные муфты. Для компенсации износа дисков и сохранения постоянного давления на них в муфты встроены жесткие тарельчатые пружины. Переключение скоростей дистанционное, электро-гидравлическое и производится с подвесного кнопочного пульта. Коробки подач вертикального и бокового суппортов приводятся в движение от последне1 о вала коробки скоростей через систему зубчатых передач, верт альный вал и путем переключения блоков зубчатых колес обеогечивают каждому суппорту по 18 независимых горизонтальных и вертикальных подач в пределах 0,45— 16 мм/об Планшайбы. Выбор и переключение рабочих подач производят двумя рукоятками, расположенными на передних крышках. Одна рукоятка служит для выбора нужной подачи, а вторая i— для ее включения. В каждой Коробке подач имеется по шесть электромагнитных муфт, из которых четыре рабочие, соответствующие четырем направлениям движения каждого суппорта (к центру, от центра, вверх и вниз), и две тормозные. Применение электромагнитных муфт обеспечивает дистанционное управление включением и выключением рабочих подач и быстрых установочных перемещений суппортов, а также позволяет при применении дополнительных устройств обрабатывать сложные фасонные по-148 [c.148]

В отдельных случаях делались попытки с помощью специальных устройств улучшить распределение тормозных сил между колесами и улучшить таким образом коэффициент i 2- На фиг. 4 показан регулятор тормоза Bendix. Корпус 3 неподвижно соединен с рамой 2 автомобиля. Цилиндр 4 скользит в уплотняющем маслосъемном кольце 5 и на роликах 8. В точке 5 присоединяется система тормозных тяг, ведущая к педали тормоза. Трос 1 идет к тормозу заднего колеса. Как только нажатием педали преодоле ю натяжение пру- жины 7, коническая головка 9 зажимает ролики, и цилиндр 4 закрепляется относительно корпуса 3. В результате такой конструкции натяжение пружины/ дает возможность ограничить тормозную силу на задних колесах автомобиля. Но ни одно из этих приспособлений не нашло практического применения. До тех пор, пока не удастся использовать максимум сцепного веса автомобиля для его затормаживания, коэффициентт)2 будет значительно меньше единицы. В настоящее время при наличии тормозов на все колеса приходится рассчитывать на использование 50% веса автомобиля для его затормаживания. У мотоциклов при хорошем управлении тормозами весь сцепной вес может быть использован для торможения и тормозная сила может быть доведена до 80% веса машины. [c.504]

В серии контроллеров переменного тока предусмотрены исполнения ККТ 65А и ККТ 69А (предназначаются только для механизмов подъема) с улучшенными регу-лировочиымн и энергетическими показателями. Контроллеры ККТ 65А и ККТ 69А, выполняемые с использованием принципа динамического торможения с самовозбуждением, обеспечивают устойчивый диапазон регулирования скорости 8 1. Указанные исполнения применяются вместе с магнитным контроллером ТРД 160, предназначенным для получения режима динамического торможения. Кулачковые контроллеры ККТ 65А и ККТ 69А обеспечивают заданный диапазон регулирования скорости без применения толчкового режима работы, поэтому управление ими несколько проще и удобнее, чем контроллерами ККТ 61А и ККТ 68А. Контроллеры ККТ 65А и ККТ 69А могут быть рекомендованы для кранов легкого, среднего, а также тяжелого режимов работы с большими скоростями подъема и спуска, а также с более жесткими требованиями к точности остановки. [c.75]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...