Процесс торможения

Определить время, необходимое для остановки вентилятора, и угол, на который оп повернется в процессе торможения. [c.130]

В 23, т. I было показано, что одним из возможных механизмов потери энергии быстрой заряженной частицей являются потери на тормозное излучение, т. е. на испускание фотонов в процессе торможения частицы кулоновским полем ядер среды. [c.108]

Следует подчеркнуть, что, согласно уравнению энергии (24), в энергетически изолированном потоке идеального газа существует однозначная зависимость между температурой газа Т (теплосодержанием г) и скоростью течения w. Повышение скорости Б таком потоке всегда сопровождается снижением температуры независимо от изменения других параметров газа. Если в двух сечениях энергетически изолированного потока одинакова скорость течения, то в них будет одинаковой и температура газа, какие бы процессы ни происходили в потоке между рассматриваемыми сечениями. При уменьшении скорости течения до нуля газ приобретает одинаковую температуру Т независимо от особенностей процесса торможения и возникающих при этом необратимых потерь. [c.19]

Формула Бора позволяет, по крайней мере качественно, а часто и количественно, понять характерные черты процесса торможения тяжелых заряженных частиц в веществе в обширной области энергий частиц (от нескольких МэВ до десятков и сотен ГэВ.) [c.438]

Пусть газ, находившийся первоначально в движении, заторможен до состояния покоя пусть также состояние газа в течение процесса торможения изменяется по адиабате. [c.295]

Описанный колебательный процесс течения массы жидкости, возникающий при гидравлическом ударе, возможен только при отсутствии вязкости. В действительности любая жидкость обладает вязкостью, поэтому процессы торможения массы жидкости за счет накопления энергии упругого сжатия и восстановления кинетической энергии массы жидкости за счет работы внутренних сил, не являются обратимыми. Например, при торможении потока в течение времени 4 жидкость продолжает двигаться со скоростью VQ относительно стенок трубы, следовательно, неизбежны гидравлические потери и превращение части кинетической энергии потока в тепло. В процессе торможения не вся кинетическая энергия перейдет в запас энергии упругого сжатия, часть ее за счет работы вязких сил превратится в тепло. [c.367]

Определить, насколько повысится температура на лобовой поверхности метеорита при входе его в плотные слои атмосферы со скоростью 7500 м/с. Процесс торможения принимается адиабатным. [c.91]

Самолет с прямоточным воздушно-реактивным двигателем (ВРД) летит со скоростью 400 м/с при температуре воздуха t = —20 °С. Приняв для воздуха ft = 1,41 w R = = 287 Дж/(кг-К), определить степень повышения давления в диффузоре ВРД. Процесс торможения считать адиабатным. [c.92]

Определить статическое давление водяного пара с плотностью 5,89 кг/м , имеюш,его при скорости 744 м/с давление торможения 4 МПа. Определить также плотность заторможенного пара и значение показателя адиабаты, формально соответствуюш,ее процессу торможения. [c.92]

Найти уравнение у --= f (х) профиля клина, перекрывающего дросселирующее прямоугольное отверстие шириной Ь = 52 мм, если торможение поезда массой т = = 500 т, который подходит со скоростью Уо == 7,2 км/ч, должно происходить на пути s = 0,8 м и процесс торможения желают осуществить равнозамедленным. Диаметр цилиндра D = 300 мм. Давление в левой полости поддерживается равным ро = 0-3 МПа. [c.333]

Рис. 1.31. Изображение процесса торможения потока

Рис. 16.13. Тахограмма процесса торможения ИО для расчета цикла при управляемом приводе

После выполнения команды происходит процесс торможения ИО, сопровождаемый колебаниями масс звеньев. Движение ИО по инерции можно принять равномерно замедленным под действием момента сил трения тормозного устройства, трения в кинематических парах и сопротивлений, преодолеваемых при торможении. [c.480]

Следует подчеркнуть, что в отличие от формулы (3.15), пригодной для любого процесса торможения изоэнергетического потока, [c.86]

В процессе торможения трещины при переходе на меньший уровень нагружения на восходящей ветви нагрузки последующих циклов нагружения сигналы АЭ дискретного типа не наблюдаются в связи с частичной задержкой или остановкой трещины. Вместе с тем на нисходящей ветви нагрузки с возрастанием числа циклов нагружения имеет место формирование сигналов АЭ непрерывного типа. Отсутствие сигналов АЭ дискретного типа на восходящей ветви нагрузки подтверждает мысль о том, что этот сигнал связан с процессом именно разрушения материала в момент начала раскрытия берегов трещины. Нарастание сигналов непрерывного типа свидетельствует о протекании в вершине трещины разрыхления материала в результате пластической деформации и его подготовка к развитию трещины на новом уровне напряжения. Такая ситуация характерна и в каждом цикле нагружения образца в процессе непрерывного подрастания трещины, что свидетельствует о влиянии полуцикла разгрузки на процесс формирования усталостных бороздок. Помимо того, важно подчеркнуть, что полученная закономерность формирования сигналов АЭ указывает на продолжение процесса пластической деформации материала и после закрытия берегов усталостной трещины до полной разгрузки образца. [c.167]

Однако стремление конструктора и исследователя более полно выявить картину физических явлений процесса торможения привело к созданию уточненного метода расчета, учитывающего неравномерность распределения удельного давления по длине тормозной колодки. В основу метода положена гипотеза о распределении удельных давлений по длине колодки пропорционально радиальной деформации накладки [21], [36], [38], [41]. [c.106]

Плавная остановка механизмов грузоподъемных машин автоматически замыкающимися тормозами при работе с грузами различного веса (а в подъемных стреловых кранах — и при работе на различных вылетах) неосуществима, так как обслуживающий персонал не в состоянии воздействовать на процесс торможения. Регулирование процесса торможения оказывается возможным лишь при использовании управляемых тормозов, которые обеспечивают плавность и точность остановки, повышают производительность и улучшают условия работы элементов механизмов. В грузоподъемных машинах, в механизмах поворота стреловых и портальных кранов, в которых излишне резкое торможение может привести к потере устойчивости и к авариям, только управляемые тормоза могут обеспечить нормальную и безопасную эксплуатацию этих машин и механизмов. В современных конструкциях подъемных кранов, работающих с повышенными скоростями и снабжаемых подшипниками качения взамен подшипников скольжения, управляемые тормоза стали особенно необходимыми. Наибольшее применение они нашли в механизмах передвижения и поворота. В механизмах подъема, в которых тормозной момент нужен как для остановки, так и для удерживания груза в подвешенном состоянии, их применение ограничивается механизмами малой грузоподъемности и операциями регулирования скорости опускания груза. [c.138]

На фиг. 97, б показана конструкция комбинированного управ-ляемого тормоза для тяжелых кранов с электромагнитом постоянного тока. Рычаги тормоза расположены горизонтально и имеют оси вращения на вертикальной стойке станины. При обесточенном электромагните 2 тормоз замкнут действием пружины 1, установленной в центре электромагнита. При включении тока сердечник электромагнита притягивается к якорю 3, прикрепленному к станине. При этом шток 4 перемещается вправо, освобождая угловой рычаг 5, а рычаги 6 и 9 расходятся под действием размыкающей пружины 7 и тормоз размыкается, причем нижний рычаг 9 опускается до упора 10. При приложении усилия к педали гидравлической системы развивается давление в поршневом цилиндре 11 и поршень поднимается вверх, поворачивая угловой рычаг 5, верхний конец которого свободно перемещается по штоку 4. Тогда шток 8 размыкающей пружины 7, шарнирно присоединен- ный к рычагу 5 и свободно проходящий через хвостовое отверстие тормозного рычага 6, также начинает подниматься вверх и подтягивает нижний рычаг 9 (рычаг 6 при этом опускается вниз). Таким образом, рычаги сближаются и тормозные колодки захватывают шкив, производя торможение. Размыкающая пружина 7 при этом сжимается, а при снятии нагрузки с педали разжимается, разводя тормозные рычаги. При гидравлическом управлении замыкающая пружина 1 в процессе торможения дополнительному сжатию не подвергается, так как угловой рычаг 5 имеет возможность свободно перемещаться по штоку 4. Сжимается только пружина 7, развивающая значительно меньшее усилие, чем пружина 1 (усилия пружины 7 хватает только для разведения тормозных рычагов). Горизонтальное расположение рычагов является не вполне удачным, так как при этом не обеспечивается одновременный отход колодок от шкива отход верхнего тормозного рычага начинается после того, как рычаг 9 соприкоснется с упором 10. [c.153]

Фиг. 109. Осциллограммы процесса торможения тормозом с гидравлическим управлением.

Для того чтобы при отпущенной педали в трубопроводе не поддерживалось излишне высокое остаточное давление и обеспечивалось быстрое возвращение педали в исходное положение, она обычно снабжается возвратной пружиной, уравновешивающей момент от веса педали. Если в конструкции системы управления эта пружина не предусмотрена, то следует учесть давление в гидросистеме, создаваемое весом педали. В ряде конструкций это давление весьма существенно меняет характеристику процесса торможения и размыкания тормоза. [c.175]

Увеличение запаса торможения для тормозов, замыкаемых весом груза, не влияет на величину пути торможения, а определяет только степень надежности удержания подвешенного груза. Уменьшение пути торможения может быть достигнуто путем уменьшения маховых масс частей механизма от ротора двигателя до тормозного вала, а также установкой дополнительного стопорного тормоза, который осуществляет поглощение кинетической энергии вращающегося ротора и части механизма от ротора до тормозного вала (рекомендуемые значения запаса торможения стопорного тормоза при его установке совместно с тормозом, замыкаемым весом груза, приведены в табл. 3i). Обследование работы электроталей в условиях эксплуатации показало, что одновременное применение стопорного тормоза и тормоза, замыкаемого весом груза, способствует увеличению плавности торможения и уменьшению динамических нагрузок на элементы механизма. Поэтому электротали, как правило, снабжаются двумя тормозами, и только при грузоподъемности, не превышающей 0,5 т, устанавливается один стопорный тормоз. Уменьшение тормозного пути установкой тормоза, замыкаемого весом груза, ближе к двигателю (при этом уменьшаются маховые массы от ротора до тормоза и уменьшается их влияние на процесс торможения) или увеличением момента между дисками / и У является нерациональным, так как в первом случае появляются большие скорости в элементах тормоза, а во втором случае увеличивается расход энергии при спуске груза. Именно поэтому конструкция тормозов с одинаковыми дисками / и 5, при которой моменты Vi М2 равны, является неэкономичной. Момент трения, необходимый для удержания и остановки груза, в основном должен получаться за счет момента [обычно = (1,5-н6) Mil. [c.276]

Процесс торможения, так же как процесс размыкания тормоза, может быть разделен на несколько этапов разгрузка упругого соединения тормоза этот этап начинается с момента выключения тока до момента снятия нагрузки с упругого элемента в связи с уменьшением движущего усилия подход тормозного диска к неподвижной поверхности трения собственно процесс торможения. [c.292]

При анализе процесса торможения устанавливается условие замыкания тормоза в виде [c.292]

Как и в индукционном тормозе, так и в порошковом можно создать изменение тормозного момента по любому желаемому закону, создаваемому изменением величины магнитного потока, чем можно обеспечить любую плавность процесса торможения. [c.321]

В процессе торможения кинетическая энергия вращающихся и поступательно движущихся масс преобразовывается тормозным устройством в тепловую энергию, рассеиваемую в окружающую среду. [c.348]

На закон изменения замедления влияет закономерность изменения тормозного момента и момента сопротивления в процессе торможения. [c.351]

Найти уравнение у = / (х) профиля клина, перекрывающего дросселирукзщее прямоугольное отверстие шириной й = 52 мм, если торможение поезда массой т = ----= 500 т, который подходит со скоростью Уо "= 7,2 км/ч, должно происходить на пути 5 = 0,8 м и процесс торможения должен быть равнозамедленным. Диаметр ци- [c.330]

В некоторый момент времени (принятый за начальный), когда скорость тела 1 равна Vq, а угловая скорость тела 2 — oio, движение тел 2 а 3 относительно тела 1 начинает замедляться (направление вращения тела 2 и направление скорости -jq показаны на рис. 144—146). Торможение осуществляется внутренним] для всей системы силами. Устройство, осу-ществляюп(ее торможение, на схемах не показано. В процессе торможения угловое ускорение Сг (замедление) тела 2 остается постоянг.ым. [c.175]

В 20 было показано, что одним из возможных механизмов потери энергии быстрой заряженной частицей являются потери на тормозное излучение, т. е. на испускание фотонов в процессе торможения частицы кулоновским полем ядер среды. Тормозное излучение пропорционально квадрату ускорения и, следовательно (при одинаковом z, т. е. одинаковой силе взаимодействия), обратно пропорционально квадрату массы частицы. Заряженные частицы особенно сильно теряют энергию на тормозное излучение при движении в конденсированных (например, твердой) средах, где из-за большой плотности ядер очень велика вероятность кулоновского торможения. Обратная пропорциональная зависимость интенсивности тормозного излучения от квадрата массы частицы приводит к тому, что тормозное излучение несущественно для частиц с большой массой, например протонов, и, наоборот, является основным процессом потерь энергии для быстрых электронов. При этом может случиться, что образовавшиеся в результате торможения электронов фотоны будут иметь энергию > 2ШйС2, где — масса электрона. В этом случае у-квант может создать в поле атомного ядра пару из электрона и позитрона, торможение которых снова приведет к образованию фотонов, и т. д., пока энергия возникающих у-квантов не станет [c.551]

Кроме тога, при столкновении налетающего электрона с электронами вещества проявляются так называемые обменные эффекты, возникающие из-за неразличимости сталкивающихся электронов. Обменные эффекты имеют существенно квантовое происхождение (см. гл. V, 5, п. 4). Поэтому их влияние на процесс прохождения не очень велико. При прохождении позитронов обменные эффекты не возникают, но зато становится возможным процесс аннигиляции налетающего позитрона с электроном вещества (см. гл. VU, 6). Относительная роль аннигиляционных эффектов также невелика. Поэтому процесс торможения примерно одинаков для электронов и позитронов. [c.442]

Рассмотрим процесс торможения потока в непосред- ственной близости от запорного устройства, т. е. в сечении у конца трубы. В момент времени I, соответствующий определенному открытию проходного сечения запорного устройства, скорость в трубе была о. В течение промежутка времени At скорость в этом же сечении уменьшилась на величину йо. За это же время заторможенной оказалась масса жидкости рсойх ее скорость стала и—йн. Изменение количества движения рассматриваемой массы В течение времени й равно [о—(о—йо)](орйх. [c.370]

Тормоз включается в работу под действием усилия поднятого груза. Процесс торможения осуществляется следующим образом. Поднятый груз стремится вращать червячное колесо в сторону, обратную подъему. Зубья червячного колеса давят на червяк, зажимая храпови между диском 14 и втулкой 13. При этом собачка храповика удерживает груз в поднятом положении и не дает ему упасть вниз. [c.151]

С целью улучшения теплоотвода фирмами Girling и Lo heed (Англия) применяются дисковые тормоза с весьма малым коэффициентом перекрытия. При этом около 90% всей поверхности металлического диска в процессе торможения не находится в контакте с фрикционным материалом и свободно омывается окружающим воздухом. [c.261]

При трении фрикционных накладок по металлическому диску происходит вибрация диска в плоскости, перпендикулярной к плоскости диска. Чтобы уменьшить вибрации тормозов и сопровождающий их писк , фирма Girling применила составные тормозные диски. Для этого вне поверхности трения на цилиндрической поверхности внешнего диаметра диска делается канавка, в которую плотно вставляется стальной бандаж. Вследствие того, что в процессе торможения диск и бандаж имеют колебания различной частоты, в плоскости стыка этих элементов возникает трение, влияющее на колебания как по частоте, так и по амплитуде. Другим способом демпфирования вибраций является смещение центра давления на колодку (а значит и центра возникновения колебаний) в сторону вращения это достигается прокладыванием стальной фольги толщиной до 0,25 мм между колодками фрикционной и металлической, к которой крепится фрикционный материал. При этом в фольге делается вырез, что и приводит к смещению центра давления. По данным фирмы Girling, давление между асбо-фрикционной накладкой и диском при нормальной эксплуатации тормоза принимается до 35 кГ/см . [c.270]

Для большинства машин, с достаточной для практических расчетов точностью, можно принять, что момент сопротивления в течение всего процесса торможения сохраняет постоянную величину. Это положение подтверждается широкими экспериментальными исследованиями и основывается на том, что при посто-ЯНСТВ6 внешней нягрузки моменты сопротивлений в подшипниках качения и скольжения остаются практически неизменными. [c.352]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...