Тормозные переключатели

Силовая схема приведена на фиг. 15. Система управления смешанного типа перегруппировка двигателей производится групповым переключателем (контакторы 1—75) с электро-пневматическим приводом иа три положения, остальные контакторы в силовой цепи тяговых двигателей -- индивидуальные электро-пневматические. Реверсор и тормозной переключатель барабанного типа с электропнев-матическими приводами. [c.425]

Схемы рекуперативного торможения (см. фиг. 14) в зависимости от необходимой скорости спуска поезда на уклоне собираются установкой группового переключателя в соответствующую позицию, стабилизирующие сопротивления включаются индивидуальными контакторами/5 -24, возбудитель —контактами тормозного переключателя. Схема присоединяется к сети через пусковые сопротивления, которые выводятся после достижения баланса напряжений. Дальнейшее регулирование осуществляется только регулированием возбуждения тяговых двигателей. [c.428]

Следует отметить, что и в системах, называемых индивидуальными, применяются аппараты группового типа, например, реверсор или тормозной переключатель. С другой стороны, в групповых системах применяются индивидуальные, так называемые линейные, контакторы, включающие силовую цепь на сеть и используемые, кроме того, в качестве линейных выключателей при действии защиты. [c.477]

Условные обозначения в схемах. При составлении и чтении схем можно руководствоваться наиболее употребительными условными обозначениями, приведёнными в табл. 6, а также следует учитывать положение, применительно к которому принято давать изображение схемы 1) напряжение на токоприёмнике отсутствует, питание управления выключено 2) силовые контроллеры непосредственных систем и контроллеры управления косвенных систем — в нулевой позиции 3) кнопки — в выключенном положении 4) соответственно все аппараты — в положении, которое они принимают при обесточенных катушках 5) аппараты, не занимающие определённого положения, при обесточенной цепи изображаются групповые контроллеры — в положении, соответствующем началу пуска, тормозной переключатель — в положении моторного режима, реверсор — в положении вперёд для условного первого поста управления 6) от-ключатели двигателей и разъединители силовой сети — во включённом положении. [c.481]

Блокировки тормозного переключателя [c.482]

Силовые контроллеры дистанционного управления при редкой работе без разрыва тока выполняются обычно барабанного типа без дугогашения (реверсоры всех видов электро-подвижного состава, тормозные переключатели электровозов), при частой работе — кулачкового типа (реостатные контроллеры, групповые и т. и.), групповые контроллеры обычно работают с разрывом тока и снабжаются дугогашением. Однако в современных моторных вагонах успешно применяют схемы, в которых обеспечивается работа контроллера без разрыва тока, и последний выполняется без дугогашения (см. стр. 435). Особую конструкцию имеют многоступенчатые контроллеры современных трамвайных вагонов (см. стр. 442). [c.484]

Для дистанционного управления контроллеры снабжаются электропневматическим, электромагнитным или моторным приводом. Пневматический привод представляет поршневой механизм, действующий сжатым воздухом. Впуск и выпуск воздуха из цилиндров привода производится при помощи электромагнитных вентилей (фиг. 48 и 49), управляемых дистанционно посредством схемы управления (см. стр. 476). В простейших двухпозиционных контроллерах с малым углом поворота (реверсор и иногда тормозной переключатель) движение поршней передаётся валу механизмом по схеме фиг. 50. При большом угле поворота применяется передача, состоящая из зубчатой рейки и шестерни (фиг. 51). В многопозиционных контроллерах остановка вала на промежуточных позициях достигается сообщением обеих камер либо с атмосферой, либо со сжатым воздухом для фиксации применяется храповик с роликом. Такие приводы не обеспечивают вполне надёжной фиксации на позициях из-за большой скорости вращения вала и медленности процесса выравнивания давлений в камерах. Надёжность фиксации повышается при применении гидропневматического привода, в котором движение поршней сопровождается перетеканием жидкости (масла) через суженное регулируемое винтом отверстие. Надёжную фиксацию обеспечивает привод проф. [c.484]

Ремонт тормозного переключателя [c.207]

Давление контактных пальцев должно быть 1,5—2,5 кГ, что проверяют динамометром. После окончания ремонта тормозной переключатель собирают и проверяют точную фиксацию положений барабана, указанных на корпусе переключателя, а также правильность обозначения проводов на каждом пальце. [c.207]

Проверка на электропоездах. После зарядки тормозной сети поезда открывают кран вентиля перекрыши в рабочей кабине, отключают генератор и включают прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. В нерабочих кабинах ручку крана машиниста переводят в I положение, краны двойной тяги на напорном воздухопроводе и разобщительные на тормозной магистрали перекрывают, ручку тормозного переключателя в промежуточных кабинах устанавливают во П (нейтральное) положение, а в хвостовой кабине — в П1 положение (выключено) и в рабочей кабине в I положение (включено). После выполнения этих работ должна загореться на пульте контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза всего поезда. [c.268]

После выполнения этих работ, открыв кран вентиля перекрыши в рабочей кабине и зарядив тормоза поезда, приступают к проверке действия электропневматического тормоза при максимальной нагрузке аккумуляторной батареи, т. е. при отключенном генераторе и включенном полном освещении (прожектор, сигналы и др.). Для этой цели необходимо вначале убедиться, что в головной кабине ручка крапа машиниста находится в I положении, а краны двойной тяги и разобщительные краны перекрыты и ручка тормозного переключателя находится в III положении, т. е. в положении Выключено . Во всех промежуточных кабинах ручки тормозных переключателей должны находиться во II положении, т. е. [c.36]

После всех этих проверок из хвостовой кабины переходят в головную. При этом в хвостовой кабине ручку тормозного переключателя переводят в положение Выключено , а ручку крана машиниста перемещают в IV положение. Снизив давление в уравнительном резервуаре на 1,3—1,5 кГ/слг , перемещают ручку в П1 положение и, когда закончится выход воздуха из магистрали через атмосферное отверстие крана машиниста, перекрывают кран двойной тяги на напорной трубе и разобщительный кран на тормозной магистрали, а ручку крана машиниста переводят в Г положение. [c.37]

Проверив чувствительность работы крана машиниста, как это делалось в хвостовой кабине, производят сокращенное опробование пневматического тормоза. Для этого краном машиниста необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,5— 0,6 кГ/сж и проверить действие тормозов. Затем производят отпуск тормозов и проверяют, все ли тормоза в поезде отпустили, обращая внимание на полный отход тормозных колодок от колес. После этого тормозной переключатель ставят в I положение, при этом сигнальная лампа должна загореться, а ручку крана машиниста переводят в П1 положение и проверяют плотность уравнительного резервуара, золотника, крана и клапана вентиля пере-крыши так же, как это осуществлялось в хвостовой кабине. [c.38]

В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, машинист обязан ручку тормозного переключателя перевести из III положения в I ( Включено ), при этом должна загореться сигнальная лампа контроля исправности источника питания и целостности электрической цепи поезда. [c.67]

Брянский завод оборудовал тепловозы для управления одним лицом (рис. 18). Кроме переносного пульта 3, здесь установлен приборный щиток 1 с манометром, показывающим давление воздуха в тормозных цилиндрах, и кнопками управления передней и задней автосцепок, пульт управления радиостанцией 2, а также тормозной кран 4, дублирующий тормозные переключатели переносного пульта. Для того чтобы составительская бригада видела, с какой стороны кабины находится машинист, на передней и задней стенках кабины слева и справа установлены сигнальные светильники. Специальным переключателем машинист включает ту пару светильников, которая соответствует его местонахождению в кабине [10, с. 51]. [c.49]

Во II и III положениях (соответственно перекрыша с питанием и без питания тормозной магистрали) через контакты контроллера 10 крана машиниста подается ток плюсовой полярности на провод перекрыши № 49, возбуждаются катушки 8 отпускных вентилей электровоздухораспределителей, а в кабине хвостового вагона срабатывает блок-реле 4 и замыкает свои контакты 5 (ток протекает с провода 49 на контакты тормозного переключателя 6, через катушку блок-реле 4, другие контакты тормозного переключателя [c.201]

Тормозной переключатель. В кабинах управления устанавливаются переключатели, которые предназначены для подключения электрических цепей к источнику питания в головной кабине, концевой заделки проводов ЭПТ с подключением блок-реле в хвостовой кабине, отключения цепей управления ЭПТ от источника питания и блок-реле в нерабочих промежуточных кабинах. Переключатель имеет три фиксированных положения рукоятки I — включено [c.205]

Блок-реле. В кабине хвостового вагона включается через тормозной переключатель блок-реле для контроля исправности элект-206 [c.206]

Как устроены электровоздухораспределитель уел. № 170, реле давления уел. № 304, тормозной переключатель, блок-реле [c.208]

На моторвагонном подвижном составе ручку тормозного переключателя устанавливают в промежуточных кабинах во II ( Нейтральное ) положение, в хвостовой кабине в III положение ( Выключено ). [c.273]

При переводе тормозного переключателя в рабочей кабине в [c.273]

Тормозной переключатель разбирают, детали тщательно очищают и осматривают. Наименьшая толщина сегментов допускается [c.329]

В собранном тормозном переключателе проверяют сопротивление изоляции между корпусом и всеми токонесущими частями, а также между сегментами и контактными пальцами. Величина сопротивления изоляции должна быть не менее 1,5 МОм. [c.329]

При правильном положении тормозных переключателей, целости обратного провода и наличии на источнике электрического тока напряжения (на электросекциях Ср не менее 35 В), загорается контрольная лампа. [c.352]

Главную рукоятку устанавливают на 1-ю позицию. При этом контакторы 19—24 вводят в цепь резисторы Я , тормозной переключатель поворачивается в соответствующее положение и цепи обмоток возбуждения OBI—О В VI присоединяются к генератору Г. Групповой переключатель устанавливается в положение, определяемое положением селективной рукоятки, что обеспечивает необходимую группировку двигателей. [c.118]

Когда рекуперативное торможение прекратится, селективную рукоятку переводят в положение, соответствующее режиму тяги. Затем главную рукоятку ставят на 1-ю позицию для того, чтобы тормозной переключатель занял положение Тяга. [c.120]

Все переключения в силовой цепи при переходе из тягового режима в режим торможения и наоборот производятся тормозными переключателями 49, 50 и контакторами цепи возбуждения 46, 47. Якорь каждого тягового двигателя отключается от обмотки возбуждения и подключается к индивидуальному тормозному резистору. [c.134]

Чтобы перейти в режим реостатного торможения, необходимо поставить тормозную рукоятку контроллера в положение П, которое является подготовительным. Блокировочный переключатель БП (рисунок на стр. 137) перейдет из положения Тяга в положение Торможение. При этом тормозные переключатели 49 и 50 (схема на стр. 135) и устройства переключения воздуха (стр. 137) займут положения, соответствующие тормозному режиму, включатся контакторы возбуждения 46 и 47, а также линейные контакторы 51—54. Этим заканчивается сбор силовых цепей реостатного торможения. [c.136]

Если обнаружен пробой на корпус в цепи двигателей, нужно проверить реверсивные и тормозные переключатели, и резистор ослабления возбуждения в этой цепи. [c.168]

Электрическая аппаратура и ее запасные часги, подверженные порче при резких колебаниях температуры, хранят раздельно по типам в закрытом сухом отапливаемом помещении с постоянной температурой не ниже +10° С и влажностью воздуха от 30 до 60%. Ма полочных стеллажах укладывают небольшие по размерам аппараты (пневматические и электромагнитные контакторы, различные реле, электромагнитные вентили, клапаны, регуляторы напряжения, пластмассовые изоляторы, катушки, контакты и другие детали). Электропневмати-ческую аппаратуру нужно хранить, заглушив отверстия деревянными пробками, во избежание попадания в них пыли и грязи. Крупную электрическую аппаратуру — контроллеры машиниста, групповые контакторы, реверсоры, тормозные переключатели, ящики сопротивлений, электрические печи — хранят на подкладках в этом же помещении в вертикальном положении в один ряд. [c.28]

Схема реостатного торможения собирается при переводе тормозного переключателя на тормозную позицию. Затормаисивание происходит при вращении РК от позиции I до позиции 10. Реостатный тормоз действует до скорости 12 км1час, дотормаживание производится пневматическим тормозом, который включается автоматически при достижении позиции 12 А реостатным контроллером. [c.439]

При кранах машиниста уел. № 334Э. В оставляемой кабине управления ручку тормозного переключателя переводят в III положение ( Выключено ), после этого ручку крана машиниста переводят в IV положение и снижают давление в тормозной магистрали на 1,3—1,5 кГ/слг , а затем переводят ручку крана в III положение. Когда закончится снижение давления в тормозной магистрали на указанную величину, ручку крана двойной тяги на питательной магистрали переводят в положение двойной тяги, а ручку разобщительного крана на тормозной магистрали переводят в положение разобщения магистрали от крана машиниста. Ручку крана машиниста переводят из III положения в I и перекрывают кран вентиля перекрыши. [c.67]

В электропоездах серии С всех индексов управление ЭПТ может осуществляться из любой передней кабины прицепных вагонов, которые оборудованы краном машиниста уел. № 334Э. В кабинах моторных вагонов установлен кран машиниста уел. № 334, с помощью которого можно управлять только пневматическим тормозом. К уравнительному резервуару крана уел. № 334Э подключен вентиль перекрыши, в кабинах управления прицепных вагонов установлены блок-реле, через которое контролируется исправность электрической цепи в процессе торможения, и тормозной переключатель, имеющий три положения I—головной вагон, II—нейтральное, 111 —хвостовой вагон. [c.200]

На электропоездах ЭР1, ЭР2, ЭР9П кабины управления имеются только в головных вагонах, поэтому практически используются два положения тормозного переключателя — I и III. На моторных вагонах устанавливаются электровоздухораспределитель уел. № 305-001 и воздухораспределитель уел. № 292, наполняющие один тормозной цилиндр (ЭР1) или тормозные цилиндры одной те-лежта (ЭР2, ЭР9П, ЭР22). Второй тормозной цилиндр или цилиндры второй тележки наполняются через реле уел. № 304. На прицепных вагонах имеется один тормозной цилиндр с электровоздухораспределителем уел, № 305-001 и воздухораспределителем уел. № 292. [c.200]

В поездном ПЭ и I (рис. 133) положениях ручки крана машиниста контакты контроллера 10 разомкнуты. Электрический ток с плюсового провода М 15 через предохранитель 1, сигнальную лампу 2, обратный провод М43, мелсвагонные соединения, тормозной переключатель 6 хвостового вагона протекает на минусовый провод М 30. Горение сигнальной лампы 2 контролирует наличие электрического напряжения и правильность положения тормозных переключателей в головном и хвостовом вагонах. [c.201]

На электропоездах и дизель-поездах ДР после зарядки тормозной сети отключают генератор и включают прожектор и другие потребители электроэнергии. В нерабочих кабинах ручку крана машиниста уел. № 334Э переводят в I положение, а разобщительные краны и краны двойной тяги должны быть перекрыты. Ручку тормозного переключателя в головной кабине устанавливают в 1 положение ( Включено ), а в хвостовой кабине — в III положение ( Выключено ) в промежуточных кабинах ручка должна находиться во II ( Нейтральное ) положении. [c.352]

После этого тормозные переключатели устанавливаются в тормозное положение, обеспечивая необходимые переключаения в [c.121]

Все переключения в силовой цепи при переходе из режима тяги в режим рекуперации и наоборот производятся тормозными переключателями 49 и 50. При этом якорь каждого тягового двигателя отключается от своей обмотки возбуждения и подключается последовательно со стабилизирующим резис- [c.128]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...