Время отпуска тормозов

В Инструкции по тормозам изложены требования, которые должны выполняться машинистами при управлении тормозами в поездах на затяжных спусках. Они направлены на предупреждение истощения тормозной сети поезда при выполнении повторных торможений, применяемых для регулирования скорости. Напомним, что на каждое торможение расходуется значительное количество сжатого воздуха из тормозной сети поезда, восполнение которого нужно успеть произвести за время отпуска тормозов до применения следующего торможения, которое будет диктоваться нарастанием скорости поезда на спуске. Следовательно, чем больший путь поезд будет проходить в заторможенном состоянии с заданной скоростью по перегону при примененной начальной ступени торможения, тем меньше потребуется на всем участке спуска повторных торможений, при этом соответственно больше будет оставаться сжатого воздуха в тормозной сети и меньше времени потребуется на пополнение израсходованного при торможении воздуха. [c.110]

Затем ручку крана машиниста переводят в поездное положение и проверяют время отпуска тормоза от момента перевода ручки крана в отпускное положение до давления в тормозных цилиндрах [c.240]

II положение. Время отпуска тормоза до давления в цилиндре 0,4 кгс/см2 должно быть в пределах 50—70 с. Давление в запасном резервуаре в процессе отпуска должно повышаться [c.316]

Ручка крана машиниста выдерживается в положении отпуска не более установленного времени (2 толчка по 1—2 с). Время отпуска тормоза составляет на режимах П и ПС 15—20 с, на режиме Т — 45—60 с. [c.26]

Увеличенное время отпуска тормоза в процессе трогания с места принимается во внимание при анализе причин заклинивания колесных пар, если оно могло быть причиной отправления вагонов в заторможенном состоянии. [c.123]

Краны № 254 вспомогательного тормоза регулируют на максимальное давление в цилиндрах локомотива 3,8—4,0 кгс/см (на паровозах П36, ФД" и в пределах 4,8—5,0 кгс/см ) и проверяют время наполнения цилиндров краном до 3,0 кгс/см и время отпуска тормозов с 3,0 до 0,4 кгс/см в цилиндрах. [c.135]

Проверяют время наполнения тормозных цилиндров до давления 0,35 МПа (3,5 кгс/см ). Оно должно быть не более 4 с на один цилиндр. Время отпуска тормозов с 0,35 до 0,5 МПа (с 3,5 до 0,5 кгс/см ) должно составлять не более 13 с на один цилиндр. [c.78]

Время отпуска тормоза одного вагона принято пассажирского 9—12 с, грузового на равнинном режиме 20—60 с и на горном 40—60 с, вагона электропоезда при электрическом управлении в среднем 4 с. [c.23]

Время отпуска тормоза отдельного вагона II положением ручки крана машиниста до давления 0,4 кгс/см в тормозном цилиндре составляет 30—35 с. [c.137]

Указанный процесс перемещения тяг и рычагов происходит за время около 0,5 с, пока в тормозном цилиндре не образуется скачковое давление (не менее 0,4 кгс/см ), необходимое для прижатия тормозных колодок к поверхности катания колеса. При этом затормаживание обеих осей происходит одновременно, так как горизонтальный рычаг А В будет вращаться не только в точке , но и в точке В, Во время отпуска тормоза поршень цилиндра и рычажная передача будут возвращаться в первоначальное положение пружиной, находящейся в тормозном цилиндре. [c.193]

Во время отпуска тормоза давление в тормозном цилиндре снижается, и пружина 7 поднимает поршень в первоначальное положение до упора в крышку. При этом собачка 6 поворачивает храповое колесо на два зуба и затем выходит из зацепления с ним. [c.97]

Время отпуска тормоза определяется скоростью перемещения главного поршня вниз. [c.463]

Время отпуска тормоза хвостового вагона на горном режиме и зарядка запасных резервуаров в составе из 180 осей после [c.197]

Если последний поезд в растянутом состоянии можно стронуть с места, то первым трогается второй локомотив, а затем подключается первый. В том случае, когда тронуться не удается, определяется время отпуска тормозов на данном участке профиля - по времени скатывания поезда назад, после чего поезд вновь тормозится. На обоих локомотивах производят отпуск тормозов, ставя рукоятку крана машиниста во 2-е положение, и осаживают оба поезда с последующим торможением, чтобы не пришла в движение хвостовая часть (машинист это время уже определил). Вновь производится отпуск тормозов и Трогается первый локомотив, а за 10-15 с до конца отпуска трогается и второй локомотив. [c.148]

Время отпуска тормоза одного вагона принято пассажирского 9—12 с, грузового на равнинном режиме 20—60 с и на горном 40—60 с, вагона электропоезда при электрическом управлении в среднем 4 с. Тормоз считается отпущенным, когда давление в цилиндре, при котором колодки начинают отходить от колеса, станет менее 0,04 МПа. [c.24]

Время отпуска тормоза отдельного вагона II положением ручки крана машиниста до давления 0,04 МПа в тормозном цилиндре составляет 30—35 с. Отпуск после экстренного торможения на равнинном режиме протекает примерно так же, как в хвостовой части поезда после полного служебного тормо кения. В рабочих камерах хвостовой части поезда давление может снизиться примерно до 0,3 МПа. Тогда под усилием пружины равнинного и горного режимов диафрагма 12 прогнется влево и сядет на седло, прекратив разрядку рабочей камеры. Отпуск тормозов в этом случае начнется при повышении давления в магистрали свыше 0,3 МПа (см. рис. 136, г). [c.148]

После полного отпуска КДР сообщается с атмосферой А через главную часть. Под давлением воздуха в ЗК клапан 36 открывается и сообщает магистраль с этой камерой отверстиями 39 и 40. В поезде из 100 вагонов время отпуска тормозов пос- [c.156]

Испытание на пассажирском груженом режиме. Время наполнения тормозного цилиндра и отпуска тормоза. [c.192]

Испытание работы тормозной системы. На тормозной цилиндр ставится манометр (при тормозе Матросова манометр ставится также и на запасной резервуар). Испытание работы тормоза системы Матросова производится на груи ёном режиме. Производится зарядка до 5,0 ага, после чего путём обмыливания проверяется плотность постановки воздухораспределителя, выпускного клапана, разобщительного крана и всех присоединений к магистрали и запасному резервуару, С помощью крана мащиниста давление в магистрали понижается на 0,4 ага, причём должна получиться первая ступень торможения. Для тормоза Вестингауза ручка крана машиниста системы Вестингауза остаётся в положении перекрыши в течение 10 мин. за это время отпуска тормоза не должно быть. [c.732]

Время отпуска тормоза. Ручку крана машиниста ставят в поездное положение и повышают давление в магистрали при этом давление в тормозном цилиндре с момента перевода ручки крана машиниста в поездное положение должно понизиться с 3,8 до 0,4 кПсм за 25—45 сек. [c.182]

Время отпуска тормоза. С зарядного давления 5,3 Kfj Ai производят полное торможение снижением давления в магистрали до [c.192]

Затем ручку крана машиниста переводят в поездное положение и проверяют время отпуска тормоза от момента перевода руЧки крана в отпускное положение до получения давления в тормозных цилиндрах 0,4 кПсм . Это время должно быть на грузовых локомотивах на равнинном режиме в пределах 20—30 сек при паузе 2—4 сек и на пассажирских моторвагонных поездах 9—15 сек при паузе 2—3 сек. [c.267]

При повторных торможениях во время отпуска тормозов для их подзарядки необходимо принимать во внимание большую по объему тормозную сеть длинносоставного поезда. Чем длиннее поезд, тем больше требуется времени на восполнение израсходованного воздуха. Поэтому для ускорения зарядки и надежного отпуска тормозов нужно применять I положение ручки крана машиниста. Время выдержки ручки в I положении для кранов машиниста уел. № 334, Н6, Кнорра указано в табл. 14. При кранах машинистов уел. № 222, 328, 394 и 395, имеющих стабилизатор, это время опре-142 [c.142]

Отпуск после экстренного торможения производят I положением ручки крана с выдержкой ее в этом положении до 15—20 сек и с последующим переводом в положение ПА. При этом сначала происходит отпуск приборов уел. № 170 (305-001), а затем воздухораспределителей уел. № 292-001 или тройных клапанов, так как воздушная отпускная волна распространяется гораздо медленнее, чем электрический ток в цепи управления электропневматического тормоза. Когда давление на переключательный клапан со стороны электровоздухораспределйтеля снизится за счет ухода в атмосферу, то избыточным давлением со стороны воздухораспределителя этот клапан переместится и разъединит тормозные цилиндры от прибора уел. № 170 (305-001). Дальнейший выпуск воздуха из тормозных цилиндров будет происходить через воздухораспределитель уел. № 292-001, вследствие чего время отпуска тормозов в поезде несколько увеличится. [c.189]

Для проверки правильности управления автотормозами осуществляют торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После этой проверки необходимо произвести ступень торможения, а затем — отпуск автотормозов с выдержкой ручки крана машиниста в I положении в пассажирском поезде до тех пор, пока уравнительный резервуар не зарядится до установленного давления, а в грузовом поезде — пока давление в магистрали не будет на 0,03— 0,05 МПа (0,3—0,5 кгс/см ) выше зарядного. Затем переводят ручку в поездное положение. Время отпуска тормозов у вагонов, имевших заклинивание колесных пар, должно быть после ступени торможения не менее на равнинном режиме в грузовом поезде длиной до 200 осей — 50 с, более 200 осей — 80 с, в пассажирском поезде до 72 осей — 20 с, более 72 осей—- [c.122]

Во врем. отпуска тормозов послеторможения, т. е. при переводе ручки крана машиниста в I или II положение, как и при зарядке, повышается давление в уравнительном резервуаре, тормозной магистрали и воздухораспределителе воздухораспределитель отсоединяет полость между поршнями крана 21 вспомогательного тормоза от запасного резервуара и соединяет ее с атмосферой. В кране 21 закрывается впускной клапан, прекращая подачу воздуха из главных резервуаров в тормозные цилиндры, и открывается выпускной клапан, соединяющий тормозные цилиндры с атмосферой. [c.230]

Во время отпуска тормозов поезда приводят в действие вспомогательный локомотивный тормоз, предотвращая рывок головной части состава. Когда за отпуском ио условиям ведения необходимо повторное торможенне, то отпуск выполняют заблаговременно, чтобы тормозная магистраль успела полностью зарядиться [c.156]

Диод ДЗЗ исключает ложное загорание сигнальной лампы ТМ при кратковре.менном замыкании контактов ДДР во время отпуска тормозов, происходящем из-за появления давления в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя. Диод Д52 служит для снижения уровня перенапряжения и улучшения условий коммутации контактов микровыключателей датчика. [c.98]

Время наполнения тормозных цилиндров проверяют при переводе ручки крапа из поездного в крайнее тормозное положение возрастание давления от О до 3,5 кгс/см должно происходить не более 4 с, время отпуска тормозов с 3,5 до 0,5 кгс/см — не более 13 с. Для некоторых серий локомотивов эти значения несколько отличаются. Связано это с тем, что суммарный объем тормозных цилиндров на локомотиве может не соотЕ5ет-ствовать объему ЗР и ТЦ испытательного стенда. [c.156]

Диод VI34 в проводах Э748-700 служит для снижения уровня перенапряжения и улучшения условий коммутации контактов датчика SP8. Диод VI35 (провода 737-896) исключает ложное включение ламп ТМ при кратковременном включении контактов ДДР датчика SP8 во время отпуска тормозов. [c.280]

Когда поршень б находится в положении отпуска, выемки О магастрального золотника 2 накрывает канал ТД2 и выемку Ат, в результате чего воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу следующим путем цилиндр ТД, сетка, канал ТД1, режимная пробка 16, канал ТЦ2, выемки О, Ат. Время отпуска тормоза зависит от сечения канала в пробке /б и равняется 9—12 с при режиме К и 19—24 с при режимах Д и УВ. Значения приведены для максимального давления в цилиндре 0,4 МПа и выхода штока 130—160 мм. [c.17]

Как уже отмечалось выше, конструкция воздухораспределителя пассажирского типа обеспечивает уменьшение темпа зарядки запасных резервуаров вагонов в голове состава и увеличение темпа зарядки в хвостовой части поезда. Приведенная рмула объясняет необходимость такого устройства. Из формулы видно, что максимальное давление воздуха в тормозном цилиндре пропорционально предтормозному давлению. Следовательно, если машинист во время отпуска тормозов, когда запасные резервуары еще не дозаряжены, применит по условиям поездной обстановки экстренное торможение, то при отсутствии упомянутого устройства головные вагоны будут тормозить более эффективно, чем хвостовые, поскольку давление в запасных резервуарах головных вагонов будет выше, чем в хвостовых. Это приведет к набеганию хвостовых вагонов на головные. [c.20]

По ленте скоростемера определяют зарядное давление, величину снижения дав, гения в магистрали при торможении, давление отпуска и другие данные, зафиксированные на перегоне, гле выявлена ненормальная работа тормозов. В соответствии с этими данными выполняют торможение и отпуск, выявляют воздухораспределители, не пришедшие в действие, не отпустившие и отпустившие самопроизвольно. После этого производят ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали на 0,5—-0,6 кгс/см и отпуск с выдержкой ручки крана маншниста в первом положении в пассажирском поезде ло зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом — до момента, когда давление в магистрали превысит зарядное на 0,3 0,5 кгс/см , с последующим переводом ручки в поездное положение. Время отпуска тормозов у вагонов с заклиниванием колесных пар должно быть в грузовом поезде на равнинном режиме при количестве осей до 200 не более 50 с, свыше 200 — не более 80 с в пассажирском поезде при количестве осей. ю 80 не более 25 с, свыше 80 -- не более 40 с. Время отпуска тормозов с воздухораспределителями. Ь 320 и на горном режиме № 135, 270 и 483 увеличивается в 1,5 раза. Если неисправность не выявлена, воздухораспределитель надо снять и направить в контрольный пункт автотормозов для испытания на стенде Такой же, как предусмотрено лля полного опробования автотормозов [c.88]

Правила управлений тормозами для пассажирских поездов, сформированных из 20-24 вагонов, в основном те же, что и для поездов нормальной длины. Разница заключается в том, что при повторных торможениях во время отпуска тормозов для их подзарядки необходимо принимать во внимание большую по объему тормозную сеть длинносоставного поезда. Чем длиннее поезд, тем больше требуется времени на восполнение израсходованного воздуха. Поэтому для ускорения зарядки и надежного отпуска тормозов нужно ставить ручку крана маишниста в положение I и выдерживать ее в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,5-5,7 кгс/см. [c.202]

Регулировка крана, время наполнення тормозных цилиндров и время отпуска тормозов [c.432]

I 0,4 кГ/смг (г олоБко и /Бостового вагонов). Это время не должно быть более 4 сек. По контрольной лампе сигнализатора проверяют I - время полного отпуска тормозов во всем поезде. [c.269]

Кроме того, для предупреждения превышения скорости нужно учитывать, что на перемещение ручки крана машиниста в тормозное положение, распространение тормозной волны и приведение в действие воздухораспределителей, а также на наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом и создание тормозной силы в поезде затрачивается определенное время. Известно, что при скорости 40 kmJh и менее у поездов, вагоны которых оборудованы композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами, тормозной эффект меньше, чем при чугунных колодках. Поэтому при движении поезда, в особенности по спуску, торможение необходимо начинать заблаговременно, так как в период начала торможения скорость поезда продолжает расти. Когда же тормозная сила станет больше ускоряющих сил, действующих на поезд, его скорость начнет постепенно уменьшаться и, если при этом не изменить силу тормозного нажатия путем ступенчатого или полного отпуска тормозов, произойдет остановка поезда. [c.12]

При повышении давления краном вспомогательного тормоза время наполнения тормозных цилиндров до 3 кГ/слг должно быть в пределах 6—10 сек, а время отпуска с 3 до 0,4 кГ1см не более [c.21]

После выполнения установленной ступени торможения ручку крана машиниста переводят в перекрышу с питанием и оставляют ее в этом положении на время проверки работы автотормозов. Проверку автотормозов на торможение целесообразно начинать по истечении не менее 2 мин после выполненного торможения. Это время необходимо для выявления неисправных воздухораспределителей, имеющих самопроизвольный отпуск. Но прежде чем заменять такой прибор, необходимо проверить возможные места неплотностей фланцевых соединений, влияющих на стабильную работу воздухораспределителя в тормозном положении. К таким основным местам относятся фланцевые и резьбовые соединения рабочей и золотниковой камер у воздухораспределителей уел. № 270-002, 270-005-1, 135 и 320 места соединений запасного резервуара и привалоч-ного фланца у воздухораспределителей уел. № 292-001 и всех скородействующих тройных клапанов. В большинстве случаев устранением неплотностей в указанных местах удается ликвидировать самопроизвольный отпуск тормоза. [c.49]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...