Стопорные тормоза

По назначению — на стопорные тормоза, которые останавливают машины, вступая в действие в конце движения, и на тормоза, ограничивающие скорость движения в определенных пределах в течение всего периода работы соответствующего исполнительного механизма (спускные тормоза и регуляторы скорости). [c.4]

Для более быстрого вытеснения рабочей жидкости из рабочего цилиндра гидросистемы управления в главный цилиндр и при размыкании тормоза усилие вспомогательной пружины принимается несколько большим, чем для обычных стопорных тормозов. [c.176]

На фиг. 154 показан дисковый стопорный тормоз электротали ТВ ВНИИПТМАШа с приводом от трех электромагнитов 1 переменного тока. Якори электромагнитов 4 укреплены на тормозном диске 2, противоположная сторона которого снабжена фрикционной накладкой 3. Ход якоря выбран из расчета создания [c.245]

Увеличение запаса торможения для тормозов, замыкаемых весом груза, не влияет на величину пути торможения, а определяет только степень надежности удержания подвешенного груза. Уменьшение пути торможения может быть достигнуто путем уменьшения маховых масс частей механизма от ротора двигателя до тормозного вала, а также установкой дополнительного стопорного тормоза, который осуществляет поглощение кинетической энергии вращающегося ротора и части механизма от ротора до тормозного вала (рекомендуемые значения запаса торможения стопорного тормоза при его установке совместно с тормозом, замыкаемым весом груза, приведены в табл. 3i). Обследование работы электроталей в условиях эксплуатации показало, что одновременное применение стопорного тормоза и тормоза, замыкаемого весом груза, способствует увеличению плавности торможения и уменьшению динамических нагрузок на элементы механизма. Поэтому электротали, как правило, снабжаются двумя тормозами, и только при грузоподъемности, не превышающей 0,5 т, устанавливается один стопорный тормоз. Уменьшение тормозного пути установкой тормоза, замыкаемого весом груза, ближе к двигателю (при этом уменьшаются маховые массы от ротора до тормоза и уменьшается их влияние на процесс торможения) или увеличением момента между дисками / и У является нерациональным, так как в первом случае появляются большие скорости в элементах тормоза, а во втором случае увеличивается расход энергии при спуске груза. Именно поэтому конструкция тормозов с одинаковыми дисками / и 5, при которой моменты Vi М2 равны, является неэкономичной. Момент трения, необходимый для удержания и остановки груза, в основном должен получаться за счет момента [обычно = (1,5-н6) Mil. [c.276]

Скоростные тормоза, применяющиеся в различных видах машин, могут быть подразделены на две группы. К первой группе относятся скоростные или центробежные тормоза (механические регуляторы скорости), имеющие своим назначением не допускать увеличения скорости механизма сверх заданного предела. Произвести остановку механизма эти тормоза не могут. Поэтому в механизмах подъема грузоподъемных машин, где тормоза этой группы регулируют скорость опускания груза, для остановки механизма и груза необходим еще и стопорный тормоз. Ко второй группе скоростных тормозов относятся такие, которые позволяют производить опускание груза со скоростью, значительно превосходящей скорость подъема, а в конце процесса опускания они производят остановку механизма и груза. [c.307]

В некоторых конструкциях, работающих с небольшими величинами тормозных моментов, сила трения создается иначе, чем на фиг. 202, где она получается между сменным выступом на грузе и барабаном, в конструкции же по фиг. 203 трение происходит между цилиндрической поверхностью груза, обшитого фрикционным материалом, и поверхностью трения тормозного барабана (фиг. 203, а). Величины давлений в этом случае значительно меньше, и работа такого тормоза отличается большей плавностью и повышенным сроком службы. Но для создания одного и того же тормозного момента в этом случае требуется значительно больший вес груза. Конструктивное исполнение скоростного тормоза с тормозными грузами, установленного в лебедке, показано на фиг. 203, б. В качестве стопорного тормоза в лебедке применен колодочный тормоз с приводом от короткоходового электромагнита постоянного тока. [c.309]

При спуске груза с повышенной скоростью главный двигатель 1 выключен, стопорный тормоз 2 замкнут, а тормоз 8 разомкнут. Вспомогательный двигатель 3, вращаясь в сторону спуска, стремится повернуть тормозной шкив 7. Одновременно с этим двигатель производит размыкание спускного тормоза, сжимая дополнительно замыкающую пружину 10, действуя через водило 5, соединенное с рычажной системой 1 управления тормозом. Груз начинает ускоренное движение на спуск. По мере увеличения его скорости уменьшается крутящий момент, развиваемый вспомогательным двигателем, что уменьшает влияние водила 5 на рычаги управления 11, и тормоз под воздействием пружины 10 начинает притормаживать шкив скорость спуска груза уменьшается до установления равновесия между скоростями спуска груза и вращения вспомогательного двигателя. Таким образом, если груз опускается со скоростью, меньшей соответствующей скорости вращения вспомогательного двигателя, то этот двигатель размыкает тормоз, что способствует разгону груза. Если же скорость груза превышает соответствующую скорость вращения двигателя, то вспомогательный двигатель будет сильнее замыкать тормоз, увеличивая тормозной момент, и тем самым уменьшит скорость спуска груза. Движения от груза и от вспомогательного двигателя, передаваемые на тормозные рычаги, противоположны по знаку и тормозные рычаги двигаются только в том случае, если имеется несоответствие между скоростями. Число оборотов вспомогательного двигателя не зависит от веса груза, а определяется только напряжением тока, питающего двигатель следовательно, превышение скорости спуска сверх соответствующей скорости вспомогательного двигателя невозможно. [c.333]

Скорость спуска можно регулировать, изменяя число оборотов ротора вспомогательного двигателя переключением ступеней сопротивления. При одновременном выключении обоих двигателей скорости вращения роторов складываются или вычитаются, что создает либо очень высокую, либо очень низкую скорость спуска груза. Спускной тормоз данного механизма можно нагрузить в тепловом отношении больше обычного стопорного тормоза, так как он используется относительно редко (ускоренное опускание грузов производится не часто). Поэтому нагрев его можно допустить до более высоких температур при достаточно больших остановках для остывания тормоза. Так как период торможения при остановке опускающегося груза весьма краток, то применение охлаждающих вентиляционных ребер или обдув шкива практически не приводят к снижению температуры на поверхности трения. Гораздо более эффективным средством является увеличение массы обода шкива и применение материалов шкива с высокой теплопроводностью, что обеспечивает быстрый теплоотвод от поверхности трения. [c.334]

В тормозах, замыкаемых весом груза, тормозной момент пропорционален весу этого груза, поэтому эти тормоза производят остановку грузов различной величины практически с одинаковыми величинами замедлений. Этим они выгодно отличаются от стопорных тормозов, для которых тормозной момент назначается по величине номинального груза, вследствие чего остановка грузов, по весу меньших номинального, происходит чрезвычайно резко. Однако установка в механизме подъема одного тормоза, замыкаемого весом груза, нецелесообразна, так как в этом случае при опускании малых грузов возрастает влияние маховой массы ротора двигателя и остановка происходит с затратой большего времени и на большем пути торможения (маховые массы ротора и элементов привода от ротора до вала тормоза, замыкаемого весом груза, ослабляют силу нажатия тормозных дисков, уменьшая тормозной момент). В автоматических спускных тормозах запас торможения определяет собой лишь степень надежности удерживания груза на весу, но не определяет ни создаваемого замедления, ни пути торможения. [c.359]

Коэффициент запаса торможения для тормозов, замыкаемых весом груза, и стопорных тормозов механизмов подъема [c.360]

Чем больше вес груза, тем меньше это соотношение и тем меньше путь торможения. Для уменьшения пути торможения в механизмах подъема с э.лектрическим приводом необходимо применять дополнительный стопорный тормоз, устанавливаемый на приводном валу. Назначение этого тормоза состоит в поглощении кинетической энергии вращающихся масс механизма от двигателя до вала, на котором установлен спускной тормоз. Поэтому запас торможения для него определяется величиной момента инерции элементов механизма и имеет меньшие значения при меньших скоростях. Если установить стопорный тормоз с излишне большим тормозным моментом, то он будет осуществлять резкую остановку груза, опережая действие тормоза, замыкаемого весом груза. В этом случае исчезает основное достоинство последнего — возможность создавать торможение всех грузов с одинаковым замедлением. Излишне большой запас торможения тормоза, замыкаемого весом груза, приводит к нарушению плавной работы механизма опускание груза будет происходить неравномерно и сопровождаться толчками. При меньших скоростях и соответственно меньших величинах сил инерции происходит замедленное затягивание автоматического тормоза поэтому запас торможения этого тормоза с уменьшением скорости следует увеличивать. [c.360]

Для механизмов подъема с электроприводом, имеющих совместно работающие тормоза, замыкаемые весом груза, и стопорные тормоза, на основании изучения работы механизмов подъема в эксплуатационных условиях установлены величины коэффициента запаса торможения. Они приведены в табл. 31. Ввиду относительно небольшой разницы в величинах запасов торможения при практических расчетах обычно принимают значения коэффициентов запаса торможения независимыми от режима работы и равными [c.360]

Сравнивая все испытанные типы тормозов, можно сделать вывод, что теплоотдача в многодисковых тормозах наиболее неблагоприятна, так как поверхностью теплоотдачи в них является только цилиндрическая поверхность узких металлических дисков. Торцовые поверхности дисков контактируют с фрикционным материалом, являющимся плохим проводником тепла. Даже при разомкнутом тормозе эти поверхности остаются перекрытыми тормозными накладками вследствие отсутствия принудительного отвода дисков. Таким образом, поверхность теплоотдачи дискового тормоза ничтожно мала по сравнению с поверхностью теплоотдачи колодочного или ленточного тормоза. Кроме того, следует учитывать, что по характеру работы электроталей, где преимущественно применяются дисковые тормоза, последние закрываются металлическими замкнутыми кожухами, значительно ухудшающими охлаждение тормозов. Все это приводит к тому, что при одинаковой работе торможения, совершаемой тормозами различного типа, температура поверхности дискового тормоза значительно превышает температуру колодочного и ленточного тормозов. Поэтому для увеличения надежности работы электроталей необходима замена дисковых стопорных тормозов стопорными тормозами другой конструкции. [c.637]

При скорости передвижения, превышающей 32 м/мин, механизм передвижения тележки имеет стопорный тормоз. При меньших скоростях механизм передвижения работает без тормоза. [c.24]

Тормоз, замыкаемый весом груза, выгодно отличается от стопорного тормоза для последнего тормозной момент принимают по массе номинального Груза, и остановка груза меньшей массы Происходит резко. Однако установка в механизме подъема одного тормоза, замыкаемого весом груза, нецелесообразна, так как при опускании грузов малой массы возрастает влияние маховой массы ротора двигателя и остановка происходит в течение большего времени и на большем пути торможения (маховые массы ротора и элементов привода от ротора до вала тормоза ослабляют силу нажатия тормозных дисков, уменьшая тормозной момент). В тормозах, замыкаемых весом груза, запас торможения определяет лишь надежность удерживания груза на весу, но не замедление и путь торможения. [c.255]

Если установить стопорный тормоз со слишком большим тормозным моментом, то остановка груза будет резкой, так кйк стопорный тормоз будет опережать действие тормоза, замыкаемого весом груза. В этом случае исчезает основное преимущество последнего - возможность создать торможение всех грузов с одинаковым замедлением. Неоправданно большой запас торможения тормоза, замыкаемого весом груза, приводит к нарушению плавной работы механизма опускание груза происходит неравномерно, сопровождаясь толчками. При меньших [c.255]

Гидравлические тормоза. В качестве регуляторов скорости в подъемно-транспортном машиностроении применяют гидравлические тормоза, использующие силу сопротивления жидкости, обладающей некоторой вязкостью, вращению ротора с лопастями. Применяя такие тормоза, можно опускать тяжелые грузы с ограниченной скоростью (буровые лебедки, механизмы подъема некоторых типов закалочных кранов и т.п.). Гидравлические тормоза позволяют увеличить скорость движения и массу опускающегося груза до таких значений, при которых механические фрикционные тормоза уже не могут работать вследствие перегрева. Гидравлический тормоз значительно облегчает условия работы стопорного тормоза, задачей которого является только совершение относительно небольшой работы торможения для обеспечения полной остановки груза. [c.262]

В связи с тем, что тормозной момент определяют по номинальному грузу, остановка механизма при работе с грузами меньшей массы, учитывая, что тормозной момент не изменяется, происходит более резко. Это приводит к появлению повышенных динамических нагрузок в элементах механизма, расположенных между валом, на котором установлен тормоз, и грузовым барабаном. При установке в механизме подъема тормоза, замыкаемого весом транспортируемого груза, и стопорного тормоза (например, в электроталях) значение коэффициента запаса торможения стопорного тормоза должно быть не менее 1,25, а грузоупорного - не менее 1,1. Так как создаваемый грузоупорным тормозом момент пропорционален весу транспортируемого груза, то остановка грузов различной массы происходит практически с одинаковым замедлением. [c.328]

Одновременная установка в механизме подъема и стопорного, и грузоупорного тормозов уменьшает динамические нагрузки в элементах механизма при опускании груза повышает долговечность передач, особенно быстроходных ступеней позволяет опускать груз с большой скоростью уменьшает размеры стопорного тормоза, что, в свою очередь, позволяет уменьшить габариты механизма, нагрузку и нагрев электродвигателя, так как при опускании груза двигатель преодолевает лишь потери в элементах механизма. Указанные преимущества полностью компенсируют усложнение и удорожание конструкции механизма. [c.328]

Схематическое изображение электротали представлено на рис. 24. Механизм электротали состоит из грузового канатного барабана /, полиспаста 2, редуктора, винтового грузоупорного тормоза 3, электромагнитного стопорного тормоза 4. Механизм электротали работает от электродвигателя 5, имеющего кнопочное управление вал двигателя соединен муфтой 6 с валом 7, свободно проходящим через ба- [c.538]

Лебедка оборудована также ручным приводом, усилие на рукоятке ручного привода не более 10 кг. При работе ручным приводом стопорный тормоз выключается специальным устройством. [c.103]

Тельфер со встроенным в барабан двигателем применяется на кран-балках коиструкции 1960 г. Механизм подъема указанного тельфера, показанный на рис. 5, имеет токоподводящую коробку 1, барабан 2, редуктор 3 и тормоз 4. В токоподводящей коробке находятся. магнитный пускатель электропривода передвижения тельфера, пускатель механизма подъема и контактные кольца. В корпус грузового барабана 2 впрессован статор 5 электродвигателя, а ротор 6 насажен на вал, имеющий яа конце шлицы и соединенный посредством муфты с первым валом редуктора, на конце которого установлен маховик стопорного тормоза 4. На втором валу редуктора находится дисковый грузоупорный тормоз 7, предназначенный для регулирования скорости опускания груза. Вращающий мо-мент от редуктора к барабану передается с помощью полого вала, имеющего зубчатый венец, который постоянно находится в зацеплении со ступицей барабана. Для всего ряда электроталей (кроме грузоподъемностей 0,125 и 0,25 т) предусмотрена единая система индексации (сокращенного обозначения), например ТЭ2-511. Две первые буквы означают — таль электрическая, цифра за ними — грузоподъемность в тоннах, три цифры после черточки соответственно обозначают номер исполнения тали, исполнение барабана и число скоростей механизма подъема. [c.10]

Наименование материалов Для сухих поверхностей Для смазанных поверхностей Для стопорных тормозов Для спускных тормозов [c.92]

Тали, работающие в складских помещениях, снабжают дисковым стопорным тормозом. При необходимости дополнительно может быть установлен грузоупорный тормоз. В талях серии ТВ применяются торцовые электродвигатели переменного тока. Питание электродвигателей производится при помощи кабелей или троллеев с токоприемниками. Управление двигателями кнопочное с пола. Механизм подъема располагается вдоль тележки. [c.155]

Коэфициент длины 939 Стопорение резьбовых изделий 792 Стопорные тормоза 1036 Стрела прогиба 105 Струны — Жёсткость 255 Ступенчатые переходы — Податливость [c.1092]

ДЛЯ стопорных тормозов для спускных тормозов [c.149]

Спускные - стопорные тормоза применяются при ручном и паровом приводе или при приводе от двигателя внутреннего сгорания. При электроприводе преимущественно применяют стопорные тормоза, служащие для удержания груза на весу, так как регулирование скорости опускания груза производят электрическим торможением. [c.412]

Значения коэффициента запаса торможения К при установке стопорных тормозов [c.32]

Грузоупорного тормоза Стопорного тормоза [c.33]

Стопорный тормоз Спускной тормоз [c.134]

Конструкция электротали фирмы Haгnis hfeger (США) представлена на фиг. 157. Дисковый стопорный тормоз 4 этой тали имеет привод от электромагнита / с поступательно движущимся в вертикальном направлении якорем. Регулирование хода якоря производится винтом 5 регулирование усилия замыкающей пружины — гайками 2. Таль снабжена также спускным автоматическим тормозом 5, замыкаемым весом транспортируемого груза. [c.247]

Тормоза, замыкаемые весом груза, не дают возможности торможения на подъем . Для механизмов с ручным приводом это не имеет значения в механизмах с машинным приводом для этой цели используются стопорные тормоза. Примером таких механизмов может служить показанная на фиг. 157 электроталь фирмы Haгnis hfegeг с тормозом 5, замыкаемым весом груза, и со стопорным дисковым тормозом 4. [c.277]

Для уменьшения пути торможения необходимо применение дополнительного стопорного тормоза, устанавливаемого на приводном валу. Назначение этого тормоза - поглощение кинетической энергии вращаюищхся масс механизма от двйгателя д6 вала, на котором установлен грузоупорный тормоз. Поэтому запас торможения для него определяется моментом инерции элементов механизма и имеет меньшие значения при меньших скоростях. [c.255]

При работе стальной ленты без обкладки по чугуну или стали для стопорного тормоза (д] = 15 кГ/см , для спускного—[д] — 0 кГ/см ) при стальной ленте с обкладкой из асбестовой ленты для стопорного тормоза = 8 кГ/см , для спускного — [q] — кГ1см , для дерева по чугуну [д] = 6 кГ/см при стопорном тормозе и [q == = 4 кГ/см при спускном тормозе. [c.569]

На быстроходном валу механизма подъема центробежного тормоза с замыкающими грузами (фиг. 51) на шпонке крепится шкив 1 стопорного тормоза. К ободу шкива на осях 4 свободно посажены грузы 9 с тормозными вкладышами 3. Вторыми своими концами грузы шарнирно соединены тягами 5 с регулировоч- [c.121]

Проверка ленточного тормоза на нагрев и износ производится такнче по коэффициенту ру (V — окруншая скорость на шкиве в м сек), причем допускаемые значения ру для ленто ных тормозов принимаются меньше, чем для колодочных для стопорных тормозов ру с 25 кгм1сек-см-, а для спускных рь < 15 кгм1сек см . [c.168]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...