СИСТЕМА тяги тепловозов

Тепловозы ТУ2 и ТУЗ мощностью 300 н 350 л. с. используются на грузовых и пассажирских перевозках на узкоколейных железных дорогах. Передача электрическая постоянного тока. Тепловозы кузовного типа с двумя кабинами машиниста. Ударно-тяговые приборы рассчитаны на применение двойной тяги. Тепловоз ТУЗ оборудован устройством для работы по системе двух единиц. [c.11]

Пример 1. Расчетное значение силы тяги тепловоза ТЭЗ в десятичной системе счисления Рц = 396 394 н (40 400 кГ). Перевести значение силы тяги Рц из десятичной системы счисления в восьмеричную (396 394)ю = ( )в. [c.216]

Высокая чувствительность реле необходимая для срабатывания в начале боксования, достигается путем облегчения веса, уменьшения трения, тщательной балансировки подвижной системы, а также уменьшения усилия возвратной пружины. Своевременное отпадание реле после прекращения боксования для исключения большого снижения силы тяги тепловоза обеспечивается высоким коэффициентом возврата (отношением тока отпадания реле к току срабатывания) Коэффициент возврата, равный-0,85—0,9, получен в результате выполнения реле с небольшим воздушным зазором между якорем и сердечником (небольшим ходом якоря) относительно общего воздушного пути прохождения магнитного потока, благодаря чему при срабатывании реле не происходит существенного увеличения магнитного потока и, следовательно, усилия притяжения якоря В результате этого для отпадания реле достаточно небольшого уменьшения тока в его катушке. [c.159]

Гидротрансформатор отличается от гидромуфты наличием третьего неподвижного лопастного колеса, называемого направляющим аппаратом. Насосное колесо, закрепленное на валу, приводится во вращение от дизеля. Частота вращения насосного колеса и вращающий момент на нем равны или, в случае наличия входного редуктора между дизелем и гидротрансформатором, пропорциональны частоте вращения коленчатого вала дизеля и вращающему моменту на нем. Турбинное колесо соединяется с движущими колесами тепловоза посредством механических элементов — системы зубчатых колес и карданных валов. Следовательно, скорость движения и сила тяги тепловоза пропорциональны частоте вращения турбинного колеса и вращающему моменту на нем. Все три рабочих колеса имеют профилированные лопатки, т.е. лопатки, сечение которых имеет сложную гидродинамическую форму. [c.396]

При движении тепловоза под уклон ток тяговых двигателей уменьшается и вал силового серводвигателя поворачивается в сторону уменьшения подачи топлива. Электрическая система тепловоза увеличивает напряжение возбуждения тягового генератора, напряжение тяговых двигателей увеличивается, сила тяги тепловоза уменьшается, скорость возрастает. Нижняя кромка пояска втулки 8 имеет большую перекрышу и до отверстия слива масла в ванну регулятора и при значительном перемещении поршня 5 в сторону увеличения напряжения возбуждения открывает окно позже, чем при движении поршня 5 вверх. Время переходного процесса при этом возрастает. При за- [c.118]

В тепловозах обычно применяются генераторы постоянного тока и сериесные тяговые двигатели. Такая система наиболее просто и надёжно обеспечивает большую пусковую силу тяги, плавное регулирование скорости и автоматизацию управления. [c.574]

Для получения равномерной силы тяги при разгоне поезда и избежания чрезмерных напряжений в движущем механизме впуск воздуха пониженного давления производится в цилиндр до поворота кривошипа на 100°. С увеличением числа оборотов колёс тепловоза впуск воздуха постепенно уменьшался, и при п = 250 -у- 260 об/мин двигатель переходил на нормальную работу. Среднее индикаторное давление изменялось по кривой р/ (фиг. 9). Всё это возможно при идеальной работе топливной системы всех полостей цилиндров. [c.611]

На электровозах и тепловозах из одной кабины машиниста можно управлять несколькими сцепленными локомотивами (по системе многих единиц). Благодаря этому при электрической и тепловозной тяге значительно легче, чем при паровой, увеличить мощность путем увеличения числа локомотивов в поезде, что имеет особенно большое значение для вождения тяжеловесных составов. [c.187]

При этом число А может быть представлено различным образом. Например, расчетная сила тяги Рк = 396 394 н (40 400 кГ) тепловоза ТЭЗ может быть записана с плавающей запятой в десятичной системе счисления следующим образом [c.224]

Двойная тяга поездов электровозами и тепловозами, как правило, допускается только при управлении ими по системе многих единиц. [c.142]

Тележки тепловоза не имеют шкворней, так как их наличие мешало бы размещению карданного тягового привода. Для передачи силы тяги на кузов каждая тележка оборудована четырьмя пружинными поводками, играющими одновременно роль возвращающих устройств. Рессорное подвешивание тележек — двухъярусное, индивидуальное. В качестве рессор использованы только винтовые пружины, улучшающие амортизацию экипажа и обеспечивающие статический прогиб системы подвешивания до 124 мм. [c.357]

При неизменной нагрузке дизеля сила тяги и скорость двил ения могут автоматически меняться в значительных пределах в зависимости от профиля пути. Это ценное свойство электрической передачи обеспечивает наиболее полное использование мощности дизеля при всех скоростях движения тепловоза, что достигается путем изменения режима работы входящих в передачу электрических машин. Электрическая передача дает возможность сочленять несколько тепловозов (секций) для управления с одного пульта, т. е. обеспечивает работу по системе многих единиц. [c.117]

На современных тепловозах широко используются автоматические системы управления. Для проектирования и исследования электрического оборудования тепловоза необходимо знать основы автоматики и принципы автоматического регулирования и управления [14,25]. Естественные статические характеристики звеньев энергетической цепи не соответствуют требованиям тяги. Следовательно, необходимо изменять параметры энергетической цепи или ее выходные координаты таким образом, чтобы их взаимосвязь и взаимодействие обеспечивали требуемую тяговую характеристику локомотива = /(и). Подлежат регулированию и вспомогательные агрегаты тепловоза. Элементы энергетической цепи, вспомогательные агрегаты локомотива нуждаются в автоматической защите. [c.6]

В суш,ествующей практике эксплуатации тепловозов эти задачи решены не полностью. Проверка правильности функционирования и оценка работоспособности САР осуществляются по выходным параметрам току и напряжению генератора, измеряемым посредством шкальных приборов. Низкий класс точности этих приборов (2,5 или 1,5), а также значительные погрешности отсчета по шкале с большой ценой деления обусловливают невысокую достоверность получаемой при таком контроле информации. И если работоспособность САР генератора снижается, то это обнаруживается только при уменьшении мощности генератора на 7—10% номинального значения. Причина параметрического отказа в узлах САР в эксплуатации не может быть обнаружена, так как в целом система к этому не приспособлена. В итоге несовершенство схемной реализации и пренебрежение требованиями контролепригодности САР генератора приводят к значительному недоиспользованию мощности тепловозов и снижению эффективности тепловозной тяги. [c.244]

Развеску тепловоза выполняют для определения веса и размещения оборудования на тепловозе, которое должно обеспечить заданную нагрузку от колесных пар на рельсы. Вес тепловоза и нагрузка, передаваемая от колесных пар на рельсы, являются одними 3 основных параметров тепловоза при определении наибольшей -силы тяги по сцеплению и допустимых скоростей движения. Вес тепловоза разделяют на конструкционный, строительный и служебный. Конструкционный вес — сумма весов узлов и деталей в неизношенном состоянии с учетом веса масла в редукторах, УГП и дизеле, воды в системе охлаждения дизеля, смазки в опорах и краски. [c.119]

Электрическая передача постоянного тока состоит из тягового генератора Г, приводимого во вращение валом дизеля Д, тяговых электродвигателей 1, 2, расположенных на движущих колесных парах тепловоза, системы возбуждения генератора СВГ (рис. 1.2, а), а также ряда вспомогательных машин и аппаратов, не указанных на рисунке. Электрическая передача позволяет автоматически приспосабливаться к условиям движения поезда. Сила тяги, создаваемая тяговыми электродвигателями, увеличивается при возрастании сопротивления движению и уменьшении скорости и, наоборот, уменьшается при падении сопротивления движению и увеличении скорости. Особенностью электрической передачи является незави- [c.4]

В условиях, когда для вождения поездов следует увеличить силу тяги, но не требуется увеличения мощности локомотивов, применение вместо тепловозов секций МАТЕ, управляемых по системе многих единиц с основных локомотивов, дает следующие экономические и эксплуатационные выгоды сокращает требуемые капиталовложения, уменьшает ремонтные расходы в результате снижения количества оборудования и деталей, снижает расходы на топливо (на 10%), удлиняет период работы между экипировками, улучшает разгон и уменьшает боксование колес [60]. [c.205]

При использовании тепловозов серий ТЭ1, Дзи Дб двойной тягой в сочленении с управлением по системе многих единиц обслуживание тепловозов производится бригадой в составе машиниста и двух помощников машиниста. которые находятся по одному на каждом тепловозе. [c.291]

Подобно электровозам для увеличения силы тяги, приложенной к составу поезда, тепловозы с электрической передачей могут работать по системе многих единиц. [c.430]

Система формирования наклонных характеристик тягового генератора. Для ограничения боксования колесных пар и повышения тяги при трога-нии тепловоза электрическая схема позволяет получать наклонные характеристики тягового генератора с 1-й по 7-ю позицию контроллера машиниста включительно. [c.180]

Для увеличения силы сцепления между колесами и рельсами, а следовательно, для реализации увеличенной силы тяги при трогании тепловоза с места и наборе скорости тепловоз оборудован песочной системой. Песок под колесные пары следует подавать и во время торможения для обеспечения более эффективного сцепления колес с рельсами. Автоматическая подача песка под колесные пары происходит после нажатия кнопки Аварийный стоп одновременно с режимом экстренного торможения поезда, подачей звукового сигнала и остановкой дизель-генератора. [c.109]

Стабилизировать сцепление колес с рельсами позволяет специальное устройство на локомотивах — песочная система. При приемке тепловоза локомотивная бригада обязана проверить качество подачи песка на рельсы, чтобы обеспечить движение поезда в режиме тяги без боксования колесных пар. [c.6]

По формулам (16) и (18) рассчитывают значения силы тяги тепловозов по сцеплению и наносят на их тяговые характеристики (см. рис. 13 и 14). Тепловозы отечественной постройки в основном имеют электрическую передачу и обладают значительным сцепным весом, поэтому сила тяги по сцеплению у них не является ограничивающим фактором. Однако в условиях эксплуатации возмо кно боксование отдельных осей и тепловоза в целом на загрязненных рельсах, когда сцепление колес с рельсами уменьшается. Поэтому чувствительность противобоксовоч-ной системы, своевременное применение песка, поддержание песочниц в исправном состоянии должно обеспечиваться повседневной заботой тепловозных бригад. [c.23]

Из выражения (23) также следует, что сила тяги тепловоза зависит от параметров электрической передачи [1 , Лд) и что внешняя характеристика генератора U = f (/j.) должна иметь гиперболический вид, т. е. = onst с тем, чтобы обеспечить постоянство мощности генератора. Выполнение этого условия достигается специальной системой возбуждения главного генератора, которая обеспечивает получение напряжения, обратно пропорциональное току, вырабатываемому генератором. Получение гиперболической характеристики силы тяги соответствует требованию о сохранении постоянства мощности дизеля в определенном диапазоне скоростей вращения якоря тягового электродвигателя. При больших скоростях и соответственно при малых токах наступает ограничение по возбуждению генератора, и его мощность падает. Тогда прибегают к изменению схемы включения тяговых электродвигателей или их шунтировке (ослаблению магнитного поля) для увеличения тока генератора и сохранения тем самым постоянства мощности дизеля в более широком интервале скоростей. Требование об изменении направления вращения тяговых электродвигателей для изменения направления хода локомотива выполняется за счет переключения полюсов в реверсоре. [c.26]

Эта передача позволяет получить необходимую зависимость силы тяги тепловоза от скорости его движения при постоянном моменте на валу дизеля и при постоянной частоте вращения его вала. Силу тяги и скорость движения можно автоматически регулировать с изменением сопротивления движению поезда. Наконец электрическая пе1 едача допускает дистанционное управление элементами энергетической цепи, включая управления несколькими локомотивами с одного поста по системе многих единиц . Кроме того, одну из основных машин передачи — генератор можно использовать в качестве стар-терного двигателя при пуске дизеля широко применять автоматизацию управления всеми элементами энергетической цепи тепловоза обеспечивать высокий коэффициент сцепления движущих колес тепловоза с рельсами. [c.4]

В системе питания и смазки гидропередачи применять масло турбинное 22 (ГОСТ 32—74) с 0,005% по весу антипенной присадки ПМС-200Л " (МРТУ-02-260—63) или масло ГТ-50 (МРТУ-38-1-256—67), или Ткп 22 (ТУ38-101.100—71). Не допускается смешивание различных марок масел. Это обычно приводит к повышенному пенообразоваиию, а следовательно, к падению давления питательного насоса, что ведет к уменьшению силы тяги тепловоза и перегреву масла. Применяемые смазки для других узлов тепловоза, а также сроки замены смазок указаны в карте смазки (приложение 1). [c.68]

Контакты аппаратов, включенные в цепь питания катушек КВ, К-Г и РВ2, разрывают эту цепь, обеспечивая тем самым снятие нагрузки с дизеля, при следующих условиях 1Рпр9 (422, 419) — при экстренном торможении и аварийной остановке поезда БГП (420, 423) — при включении газового огнетушителя (пожар в высоковольтной камере) РУ2 (469, 470) — при понижении давления в масляной системе дизеля до 2,2 кгс/см РпрЗ (470, 471)—при превышении допустимой температуры воды (93 °С) и масла (73 °С) в системах дизеля РЗ (471, 472) — при замыкании на землю в силовой цепи БОД (472, 473) — при открытии дверей высоковольтной камеры (защита от поражения высоким напряжением). Контакты КД1, КД2 (467, 469) исключают возможность попадания высокого напряжения от тягового генератора на аккумуляторную батарею и низковольтные цепи при включенном положении этих контакторов или в случае приваривания их силовых контактов РУ4 (504, 505) и КГ (473, 480) — исключают произвольное трогание тепловоза КП1 — КП6 (480, 479) — обеспечивают замыкание в первую очередь силовых цепей тяговых электродвигателей, а затем включение контакторов возбуждения тягового генератора (при этом улучшается работа контактов поездных контакторов, обеспечивается более плавное увеличение тока в силовых цепях и силы тяги тепловоза). Описание перечисленных защитных устройств будет дано ниже. [c.63]

Саморазряд аккумулятора 113 Селективный узел см. Узел селективный Сигнал боксования 166 Сигнализация автоматическая пожарная тепловоза 4ТЭ10С 253 Сила тяги тепловоза 5 Система защиты от боксования тепловоза ТЭМ2 218 [c.299]

Схема тепловоза с механическим генератором газов системы А. Н. Шелеста изображена на фиг. 23. Нормальная мощность Л к=1000уг. с. сила тяги на ободе колеса = 5400 кг при 0 = 50 км час к. п. д. т]а --30—36<>/о. Механический генератор газов можно осуществить с газовой турбиной [8. в]. Газовая турбина 1 (фиг. 22) приводит в действие поршневой или турбокомпрессор 2, нагнетающий воздух в камеру сгорания 3. Продукты сгорания переходят во вторую половину камеры сгорания, где смешиваются с холодным сжатым воздухом. вследствие чего понижается температура газов до требуемой величины. Охлаждённый газ поступает в расходный резервуар 4, оттуда в цилиндры локомотива 5 и частично в газовую турбину 7. Подобная схема применена в [c.614]

IV группа. Машины и устройства полуавтоматического типа машины со ступенчатым или плавным регулированием ряда режимов. Перемещение механизмов осуществляется при помощи сложных механических, пневмоги-дравлических и электрических схем, содержащих элементы вспомогательного значения. В системе контроля могут- предусматриваться специальные контрольно-изме-рительные устройства. Имеются элементы регулирования привода, блокировки и сигнализации. К ним относятся комбайны проходческие погрузочные и буропогрузочные машины с программным или автоматическим управлением краны металлургические специальные краны козловые грузоподъемностью свыше 100 т монтажные портальные краны газомотокомпрессоры дизель-электрические агрегаты вагоны пассажирских поездов с шириной колеи 1520, 1435 мм, включая электростанции, вагон-лаборато-рию дизель без наддува с малым объемом автоматизации вагоны цельнометаллические локомотивной тяги электропоездов, дизель-поездов тепловозы магистральные широкой колеи машины шахтные подъемные (с диаметром барабана свыше 3 м) станы сортопрокатные станы листопрокатные моталки и разматыватели горячей и холодной полосы экскаваторы одноковшовые. [c.240]

Действие и производительность компрессора. Для этого в кабине управления закрывают кран двойной тяги при кране машиниста уел. № 222 или разобщительный кран на напорной трубе при кране машиниста системы Казанцева кран вспомогательного тормоза должен находиться в положении отпуска. Запускают дизель и проверяют процесс переключения компрессора с помощью регулятора давления на холостой ход. Это переключение должно происходить при давлении в главном резервуаре 8,3—8,7 ат. На двухсекционных тепловозах (ТЭ2, ТЭЗ и др.) останавливают дизель первой секции и запускают дизель второй секции, а соответственно и второй компрессор. Далее открывают по очереди спускные краны главных резервуаров я выпускают из них воздух до момента включения компрессора на рабочий ход при помощи регулятора давления. Включение каждого компрессора должно прои9ходить при давлении 7,3—7,7 ат. Предохранительные клапаны главных резервуаров должны срабатывать четко при давлении 10,7 ат и на [c.160]

В настоящее время все основные железнодорожные линии СССР обслуживакртся новыми видами локомотивов — электровозами и тепловозами, которые хорошо приспособлены к работе в условиях кратной тяги (см. 57), так как ими можно управлять по системе многих единиц, т. е. одним машинистом и с использованием на 100% мощности и силы тяги каждой единицы локомотива. Поэтому вес состава, полученный из выражения (259), практически не может ограничиваться мощностью локомотива, так как при недостаточной мощности одного локомотива всегда можно перейти на кратную тягу. [c.200]

Ступени скорости многоциркуляционной гидропередачи переключаются путем наполнения и опорожнения смежных гидроаппаратов. Если процессы наполнения и опорожнения смежных гидроаппаратов не совмещены и растянуты во времени, то в переходном процессе САУ будет иметь место значительное уменьшение передаваемого вращающего момента, а значит, и снижение силы тяги и скорости движения тепловоза. Под постоянной времени гидропередачи понимается длительность перехода от одного установившегося значения вращающего момента на выходном валу гидропередачи до нового установившегося значения его при работе на смежных ступенях скорости. Уменьшение постоянной времени гидропередачи может быть достигнуто совершенствованием системы слива и наполнения гидроаппаратов, а также выбором рационального их совмещения. [c.218]

Система пескоподачи. Для предупреждения боксования под колесные пары тепловоза подают песок, что увеличивает сцепление колес с рельсами и позволяет реализовать более высокую силу тяги. Запас песка содержится в четырех песочницах 5 (рис. 139), расположенных под боковыми площадками (по две с каждой стороны тепловоза). Для заправки песочниц над каждой из них в площадке имеется люк.. Общий запас песка составляет 1,2 т. [c.242]

Система АЛСН на участках электрической тяги постоянного тока работает при частоте кодированных сигналов 50 Гц, а на участках переменного тока — при частоте 25 и 75 Гц. Если тепловоз проходит по участку постоянного тока, тумблер Т615 Выключатель фильтра должен быть включен, а на участке переменного тока — выключен. [c.83]

На всех современных тепловозах применен экипаж только тележеч-ного типа. Тележки отличаются конструкцией рамы, числом осей, системой рессорного подвешивания, способом подвешивания тяговых электродвигателей, конструкцией опорно-возвращающих устройств, типом тормозов, связью колесных пар с рамой. Тележки воспринимают нагрузку от всего оборудования, расположенного на раме тепловоза, и через рессорное подвешивание передают ее на буксы колесных пар, а от них на рельсы через шкворень тележки си-ла тяги отдельных колесных пар передается на раму тепловоза рамы тележек воспринимают продольные горизонтальные тормозные усилия и боковые давления от гребней колес. [c.349]

Комплексное противобоксовочное устройство тепловоза обеспечивает обнаружение боксования и его прекращение с небольшими потерями силы тяги, а также создание динамических жестких характеристик тягового генератора. Система уравнительных соединений двигателей предназначена для улучшения противобоксовочных свойств тепловоза. При жестких динамических характеристиках уравнительные соединения обеспечивают более эффективное восстановление нормального режима работы электродвигателей боксую-щих колесных пар. [c.13]

На железных дорогах широко применяют, особенно при тяжелых поездах, кратную тягу, т. е. совмест-, ную работу нескольких локомотивов. В связи с этим многие электровозы и тепловозы Имеют обору- дование, позволяющее им работать по системе - нескольких, (многих) единиц, что дает возмо кность с помощью электрических цепей управлять. всеми секциями локомотива или локомотивов из одной кабины машинист достигается точно согласованная работа Локомотивов и отпа дает необходимость иметь на каждом из них полный. оста в локомотивных бригад. Особенно широко управление по системе многих единиц используют на электропоездах и дизель-поездах. Здесь поезд составляют из нескольких постоянных по составу поездных единиц — секций. - [c.102]

В конструкции тепловоза ТУ5, созданном Центральным научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ) и Камбарским машиностроительным заводом, тележки с осевыми редукторами, детали тормозной системы, узлы и агрегаты вспомогательного оборудования и холодильной камеры были унифицированы с тепловозом ТУ4. Максимальная сила тяги при коэффициенте сцепления 0,24 равна 5760—6250 кгс. [c.34]

U25B общей мощностью 7500 л. с. имеют длительную силу тяги 72,1 тс при скорости 23,7 км ч, 12 тяговых электродвигателей и три дизеля. Кривые С — тепловоз U36B мощностью 3600 л. с. и секция МАТЕ имеют длительную силу тяги 49,1 тс при скорости 15,6 км/ч, 8 тяговых электродвигателей и один дизель. Два тепловоза R -3 общей мощностью 3200 л. с. имеют длительную силу тяги 47,6 тс при скорости 15,3 км/ч, 8 тяговых электродвигателей и два дизеля. На секциях МАТЕ применена стандартная система защиты от боксования. Опыт трогания поездов в наиболее тяжелых условиях подтвердил эффективность новой системы. [c.205]

На тепловозе установлена многоциркуляционная гидромеха-ническая передача с параллельной системой охлаждения масла, 1л которая обеспечивает трансформацию (изменение) момента дизе- ля в период трогания и разгона тепловоза, плавное автоматическое изменение силы тяги и скорости в зависимости от веса поезда и профиля пути. Принципиально она состоит из трех частей механической, гидравлической и системы автоматического управления. Гидравлическая часть передачи состоит из двух трансформаторов и гидромуфты, включение которых производится путем поочередного заполнения их рабочей жидкостью (маслом), а отключение — опорожнением. В механическую часть входят передачи повышающая, первой и второй ступеней скорости, реверс-ре-жимная и для приводов вспомогательных механизмов. Система автоматического управления, основными узлами которой являются золотниковая коробка и электрогидравлические вентили, обеспечивает выбор и включение наиболее экономически выгодной ступени скорости в зависимости от сопротивления движению и частоты вращения вала двигателя. При этом обеспечивается наиболее полное использование мощности дизеля на любой заданной позиции контроллера. [c.17]

Фиг. 96. Схема воздухопровода тепловоза ТЭ I 7—компрессор 2—главные резервуары предохранительные клапаны 4—водоспускные краны 5-сборник б—кран машиниста 7—кран двойной тяги -комбинированный кран Э-фильтр 70—кран вспомогательного прямодействующего тормоза 7/-редукционный клапан 72—резервуар низкого давления системы автоматики 75-манометр (двустрелочный) 74—манометр 75-разобщительный кран 76—пусковые вентили стеклоочистителей 7 7—стеклоочистители 7в-концевые краны 79-разобщительный кран 20-соединительные рукава 27-воздухораспределитель и рабочий резервуар 22—отпускной клапан 25—магистральный штуцер 24—пылеловка 25 -переключательный клапан 26—тормозные цилиндры 27—резиновые соединительные рукава 2Я—клапан тифона 23-тифон О-регулятор давления 57 —запасные резервуары 52-трубы охлаждения воздуха 55—манометры на воздухопроводе автоматики 54-воздухо-распределительная колонка системы автоматики (низкого давления) 55-контакторы 56-реверсор

Для очистки щебня применяют два типа высокопроизводительных машин. К первому типу относится щебнеочистительная машина системы А. М. Драгавцева (ЩОМ-Д), смонтированная на элёктробалласте-ре ЭЛБ-1. Эта машина наиболее распространена. Она очищает щебень непрерывно во время своего движения, поднимая рельсо-шнальную решетку электромагнитным подъемником. Тягой для ЩОМ-Д служит тепловоз ТЭЗ или ТЭ2, от которого электродвигатели привода металлической сетчатой ленты рабочего органа щебнеочистительного устройства получают электроснабжение. [c.167]

Система передачи силы тяги от колесных пар к автосцепке определяет коэффициент г использования сцепной массы тепловоза. Важным параметром грузового тепловоза является его сила тяги по сцеплению, зависящая от коэффициента г использования сцепной массы. Под действием силы тяги происходит перераспределение нагрузок от сцепной массы, и наиболее разгруженные оси определяют склонность тепловоза к боксованию. На грузовых тепловозах коэффициент г ь 0,7- 0,92 в зависимости от системы передачи силы тяги и конструкции рессорного подвешивания. Для повышения коэффициента г применяют низкоопущенный шкворень, специальные догружатели (при двухступенчатом рессорном подвешивании), наклонные тяги и др. [c.5]

Все сборочные единицы ОВА смонтированы на раме 16. В нижней части установлен мотор-вентилятор 15, который через дроссель 17 засасывает воздух и подает его через нагревательную секцию 6 в распределительный канал 7 и далее по каналам к местам использования теплого воздуха. Дроссель служит для переключения забора воздуха снаружи тепловоза или из кабины. Для управления дросселем предусмотрена система рычагов с тягой 11. При нажатии на тягу и перемещении ее от себя в крайнее положение заслонки перекрывают отверстие для прохода воздуха снаружи и открывают боковые отверстия в дросселе для забора воздуха из кабины. При перемещении тяги на себя в крайнее положение открывается отверстие для забора воздуха снаружи тепловоза. В качестве нагревательного элемента используется водовоздушная секция с пластинчатым оребрением. В нижней части секции имеются патрубки для подвода горячей воды из системы охлаждения дизеля и ее отвода. Для удаления воздуха из секции к штуцеру верхнего коллектора подсоединена трубка 4 со спускным краном 2. В распределительном канале 7 установлены две заслонки, имеющие по три фиксированных положения. Заслонка 3, установленная перед патрубком для выхода воздуха в кабину для общего обогрева (или вентиляции), в зависимости от установки фиксатора, связанного валиком с заслонкой, может перекрыть выход в кабину, открыв канал к лобовым окнам и нишам для ног, или открыть выход в кабину, перекрыв второй канал, или частично перекрыть оба канала. Заслонка 9, установленная на разветвлении канала, может или закрыть путь воздуху к нишам для ног, открыв проход к лобовым окнам, или направить воздух, наоборот, при противоположном крайнем положении фиксатора, имеется и промежуточное положение. Аналогичные заслонки 8 ч 10 с тремя фиксированными положениями (открыто, частично открыто и перекрыто) установлены на нагнетательных каналах к нишам для ног машиниста и его помощника. На всасывающем канале 13 со стороны лобовой стенки кабины установлен сетчатый фильтр 14, причем он имеет сетку с большими ячейками в сторону забора воздуха. Благодаря дросселю на всасывании и черырем заслонкам на нагнетании возможно регулирование направления и количества подаваемого вентилятором воздуха в нескольких вариантах весь воздух поступает через ОВА снаружи или из кабины весь воздух поступает от ОВА в кабину для общего обогрева или на обогрев лобовых стекол, или к ногам машиниста воздух подводится одновременно в кабину, на лобовые стекла, к ногам машиниста и его помощника. [c.248]

Тележка (рис. 190) трехосная с индивидуальным приводом каждой колесной пары через односторонний и одноступенчатый тяговый редуктор от тягового электродвигателя постоянного тока ЭД-118А с польстерной системой смазывания или электродвигателя ЭД-118Б с циркуляционной принудительной системой смазывания моторно-осевых подшипников (МОП). Установка ТЭД на тележке выполнена опорно-осевой с рядным их расположением. Такое расположение ТЭД позволяет улучшить использование сцепной массы (на 10—12%) за счет однозначного распределения нагрузок по осям от тяги при движении тепловоза. [c.256]

Комплексное противобоксовочное устройство. Боксование одной или нескольких колесных пар тепловозов характеризуется резким увеличением частоты вращения, уменьшением тока и силы тяги боксующей колесной пары, т. е. ток боксующей колесной пары снижается, что вызывает снижение общего тока генератора. Система регулирования генератора, стремясь поддержать мощность генератора постоянной, начинает поднимать напряжение генератора. В свою очередь рост напряжения генератора способствует переходу небоксующих двигателей в режим боксования, а увеличение.числа бок-сующих двигателей в свою очередь вызывает более интенсивное снижение тока генератора и рост его напряжения. [c.304]

На более современных тепловозах и всех дизель-поездах изменение затяжки всережимной пружины (на дизель-поездах Д и Д1 также и ограничение максимальной подачи топлива) осуществляется при помощи сжатого воздуха электропневматическими вентилями (на маневровых тепловозах ТЭМ2, ТГМ6А, ТГМ6Б, ди-зель-поездах ДР1 (всех индексов) и т.д. обозначение — ВРД или ВТ) или маслом из масляной системы регулятора с применением электромагнитов (обозначение — МР), якори которых через систему тяг и рычагов связаны с клапанами, открывающими доступ масла к сервоцилиндру затяжки всережимной пружины. [c.361]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...