Тяговый привод

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТЯГОВЫХ ПРИВОДОВ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ [c.94]

Диагностирование тяговых приводов трамвайных вагонов. К а р п у ш и н Э. И., [c.173]

При ТР-2, кроме указанных работ, выполняют обточку (при необходимости) бандажей и поверхностей катания цельнокатаных колес без выкатки колесных пар из-под вагонов ревизию автосцепки, тягового привода со вскрытием редукторов, буксовых роликовых подшипников, опор кузова, гидравлических гасителей колебаний, пневматических приводов электроаппаратуры, а также ремонт тормозного оборудования. [c.79]

Тяговые передачи и подвеска тягового двигателя. Систему механической связи, при которой вращающий момент от тягового двигателя передается на колесную пару электровоза, называют тяговым приводом. Основным элементом тягового привода является зубчатая передача. Применение зубчатой передачи позволяет выбирать оптимальные скорости вращения якоря независимо от скорости вращения колесной пары, что повышает использование активных материалов тяговых двигателей. При этом можно получать двигатель с меньшими размерами. [c.197]

Формы конструкции рам определяются расположением опор, шкворней, типом рессорного подвешивания, букс и тягового привода. В значительной мере на конструкцию рам влияют воспринимаемые ими силы. Рамы состоят из продольных боковин, жестко связанных поперечными креплениями. Для установки оборудования и механизмов рамы снабжены различного рода кронштейнами. [c.88]

Сосредоточение указанных механизмов на тележке в системе тягового привода уменьшает габариты и вес коробки передач и увеличивает ее эксплуатационную надежность, что важно при создании тепловозов мощностью 4000 л. с. и более в одной секции. [c.224]

База тележки определяется главным образом компоновкой тягового привода. Для трехосных тележек тепловозов размер базы можно принять равным 3600—4000 мм при опорной осевой подвеске тягового двигателя, а для тележек тепловозов и электровозов с опорно-рамной подвеской — 4000—4400 мм. При использовании группового электропривода размер базы тележки, по данным зарубежного опыта, может быть доведен до 2400 — 3200 мм. Базу тележки тепловозов с гидропередачей принимают равной 3200—3500 мм. Для двухосных тележек эта величина в [c.321]

Тележки тепловоза не имеют шкворней, так как их наличие мешало бы размещению карданного тягового привода. Для передачи силы тяги на кузов каждая тележка оборудована четырьмя пружинными поводками, играющими одновременно роль возвращающих устройств. Рессорное подвешивание тележек — двухъярусное, индивидуальное. В качестве рессор использованы только винтовые пружины, улучшающие амортизацию экипажа и обеспечивающие статический прогиб системы подвешивания до 124 мм. [c.357]

Установка коробок передач непосредственно над тележками упростила тяговые приводы, но вызвала необходимость применения двухшарнирных карданных валов для связи коробок с дизелями. [c.357]

К развеске каждой из тележек принципиально применим метод, изложенный выше. Однако распределение масс тележки зависит в основном от типа ее оборудования и тяговых приводов, поэтому возможности перераспределения этих масс очень ограничены. [c.364]

Механическая часть электровоза и вагона электропоезда включает в себя тележки, тяговый привод, кузов и ударно-тяговые приборы. Конструкция механической части зависит от мощности и максимальной скорости движения на нее оказывает влияние устройство железнодорожного пути. На механическую часть действует нагрузка от массы оборудования электровоза или вагона она передает тяговое и тормозное усилие, воспринимает динамические нагрузки, возникающие при движении по кривым и прямым участкам пути. [c.22]

С — постоянная, зависящая от параметров (конструкции) двигателя и тягового привода (передаточного отношения зубчатой передачи, диаметра ведущего колеса). [c.50]

Шлицевые соединения, цапфы муфты тягового привода электровозов ЧС [c.118]

Стопорный болт крепления поводка шестерни редуктора тягового привода [c.118]

Несмотря на относительную сложность силовой схемы и системы управления, значительное содержание высших гармонических (нечетного порядка) в кривой выходного напряжения, преобразователи этого типа получили применение в электроприводе переменного тока с глубоким регулированием частоты (скорости), и в особенности в тяговом приводе [5, 7]. Несколько схем автономного инвертора этого типа, разработанных электротяговой лабораторией ЛИИЖТа, прошли лабораторные и эксплуатационные испытания на тепловозе и электроподвижном составе. За рубежом разработаны инверторы, также относящиеся к этому типу. [c.28]

Классификация тяговых приводов 207 [c.207]

КЛАССИФИКАЦИЯ ТЯГОВЫХ ПРИВОДОВ [39] [c.207]

Скоростной тяговый привод 21> [c.213]

СКОРОСТНОЙ ТЯГОВЫЙ ПРИВОД [c.213]

Пол состоит из каркаса и верхнего настила. Каркас выполнен из продольных и поперечных брусков, которые крепятся к металлическому полу болтами. Верхний настил пола салона выполнен из столярных плит толщиной 25 мм, а тамбуров — из сосновых шпунтованных досок толщиной 25 мм. На верхний настил пола наклеен линолеум. В полу моторных вагонов предусмотрены люки для осмотра тяговых двигателей и муфт тягового привода, а также (во всех вагонах) люки под диванами вдоль боковых стен для доступа в желоба с проводами. [c.20]

Тележки электропоездов состоят из следующих основных узлов рам, рессорного подвешивания, колесных пар, тягового привода. [c.33]

Поперечные балки (рис. 21, б) коробчатого сечения сварены из двух штампованных боковин. Для обеспечения жесткости внутри штамповок приварены диафрагмы. Внизу поперечные балки соединяются съемными распорками. В нижнюю часть балки вварены опоры двигателя, а в верхнюю часть — упоры для крепления лап двигателя при помощи клиньев. С правой стороны от опор двигателя приварен литой кронштейн для подвески редуктора тягового привода. [c.36]

Кулачковые патроны с механизированным приводом зажимов могут оснащаться тяговым или встроенным приводом. Патроны с тяговым приводом имеют зажимные элементы, связанные тягами с пневматическим, гидравлическим или каким-либо другим приводом. На рис. 3.4 представлена конструкция двухкулачкового рычажного патрона со сменными кулачками 14, предварительная установка которых по детали (относительно оси вращения) осуществляется сухарями 12 и винтами 13 по пазам в ползунах 11. Ползуны И перемещаются к центру патрона рычагами 10, которые, опираясь поверхностями 7 в ползуны, поворачиваются вокруг оси 9 в корпусе 8 при перемещении упора 15 вместе с тягой 3. Разведение кулачков 14 производится конической поверхностью упора 15 при обратном движении тяги 3 вместе с направляющей втулкой 6, соединенных деталями 2, 4 и 5. Патрон крепится к станку винтами 1. [c.40]

Зубчатая передача тягового привода [c.378]

Подшипники ведущей шестерни и опоры редуктора тягового привода [c.378]

При большом периодическом ремонте производят, кроме того, обточку бандажей без выкатки колесных пар из-под вагона, ревизию пневматических цилиндров электроаппаратов, автосцепного устройства, тягового привода, буксовых подшипников, опор кузова и других приборов и аппаратов, периодический ремонт-тормозного оборудования. [c.386]

Механическую часть подвижного состава составляют кузов, рамы тележек, колесные пары, тяговый привод, рессорное подвешивание, сцепные приборы, тормозное оборудование. [c.19]

С целью четкого и бесшумного переключения передач рычажно-тяговый привод тормозка оснащается регулировкой. Назначение последней - установка момента включения тормозка одновременно с полным выключением сцепления. [c.25]

На складе шихтовых материалов установлено шесть расходных бункеров для металлических компонентов 6. Из расходных бункеров компоненты загружаются поочередно траковыми питателями 7 в опрокидывающийся короб на стандартной передвижной массопзмерительной тележке 5 с циферблатным указателем массы. После набора колоши с автоматической остановкой перед каждым траковым питателем бадья с колошей подается к лотку для перегрузки колоши на поворотной станции 10 в бадью толкающего подвесного конвейера, имеющего два участка — основной 12 с непрерывным режимом работы и второй 11 с пульсирующим конвейером с автономным тяговым приводом. [c.185]

Пример расчета зубчатой передачи тягового привода тепловоза с двигателем ЭД105А. Исходные данные [c.217]

Ряд докладов и сообщений отразил научно-исследовательскую работу кафедр или отдельных преподавателей О научно-исследовательской работе кафедры теоретической механики и ТММ Кубанского сельскохозяйственного института в области разработки молотильных устройств для обмолота риса , К вопросу о влиянии параметров тягового привода на динамику двухосной тележки электровоза , Исследование некоторых современных вопросов механики фильтрационных процессов в глубокозалегаюших в мантии Земли перспективных продуктивных пластах нефти и газа и др. [c.120]

Групповой тяговый привод движителей состоит из тягового двигателя, кинема-тическ и связанного через главную передачу с несколькими движителями, чаще всего двумя. [c.50]

Широко развернуты работы по созданию и освоению тепловоза с передачей на переменном токе. Такого рода передача позволяет реализовать значительную мощность при существующих габаритах локомотивов и способствует повышению их эксплуатационной параметрической надежности. Первый элемент такой передачи — синхронный генератор освоен заводом Электротяжмаш , начиная с тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116. Разрабатывается тяговый привод с асинхронным двигателем тепловозов ТЭ120. Основную трудность в применении на локомотивах асинхронных тяговых электродвигателей представляет создание системы их регулирования. [c.247]

Положительные опыты регулируемого асинхронного тягового привода впервые были получены на тепловозе ВМЭ1А, оборудованном передачей переменного тока. силами лаборатории ЛИИЖТа и депо Ленинград-Варшавский Октябрьской дороги. Эта передача выполнена со звеном постоянного тока. В качестве выпрямителей и инверторов использованы тиристоры. В этой передаче каждый асинхронный двигатель имеет собственный узел регулирования. Этим исключаются возможности неравномерной нагрузки двигателей. В отличие от ранее освоенных систем регулирования здесь использована четвертая координата состояния энергетической цепи — частота вращения тяговых электродвигателей. [c.247]

Решетов Л. Н. Зубчатый тяговый привод электровоза с промежуточными колесам. Бюллетень изобретенн н товарных знаков, 1962, № 20, авторское свидетельство № 150841. [c.190]

А. А. Шацилло [51] разделил приводы на четыре группы. К сожалению, номера групп даны условно и не отражают их сущности. Ниже предлагается терминология, отвечающая физической сущности рассматриваемого случая, при этом учитывается необходимость достаточной краткости. Тяговый привод состоит И5 двигателя, редуктора и передаточного механизма (карданы, механизм Альстом и др. в разд. 3.9). Поэтому первая часть тЬрмина должна характеризовать тип подвешивания двигателя, вторая — тип подвешивания редуктора и третья — передаточный механизм. Если при подвешивании двигателя все шесть условий связи передаются на раму, то такое подвешивание целесообразно назвать рамным. В этом случае под условием связи понимается ограниченное перемещение — линейное — вдоль заданной оси координат, или угловое — вокруг заданной оси координат, т. е. так, как это принято в теории механизмов. [c.207]

Рассмотрим эти неправильности. Первая неправильность — перекос осей ведомого и ведущего валов. При этом работает не вся ширина зубчатого колеса, да и работающая часть нагружена неравномерно, что сильно сокращает долговечность. Перекос вызывается износом моторно-осевых подшипников. Особенно велик он при односторонней передаче и при осевом (тра.мвайном) подвешивании двигателя. Вторая причина перекоса — деформация тягового привода. Симметричным его невозможно сделать, так как середина локомотива занята тяговым двигателем. Нельзя и увеличить жесткость, так как ее ограничивают вес привода и допустимая нагрузка на ось. Третья причина перекоса — допуски на размеры деталей привода. Например, в редукторе ЧС-2 имеется одиннадцать соединений, влияющих на непараллельность осей зубчатых колес. Перекос осей нельзя допустить больше 1 мкм (например, в редукторе ЧС-2 рабочая деформация зубьев при часовом токе равна 0,02 мм, а перекос, конечно, должен быть много меньше этой деформации). [c.225]

Вторая неправильность существующих тяговых приводов — удары на стыках, которые передаются на зубчатую передачу и ее разрушают, кроме того, основательно разрушается якорь тягового двигателя. Устранить эти удары можно такой конструкцией тягового привода, при которой игра рессор не вызывает дополнительного поворота якоря. Другими словами, тяговый привод должен передавать на систему колесной пары только момент или горизонтальную силу (усилие на зуб), но недопустимо, чтобы сила была вертикальной или наклонной. Оба эти положения приводятся здесь без доказательств. Удовлетворяются эти условия в приводах с полым валом и в приводе Жакмена с двойным карданом на оси колесной пары. Достигается это в скоростном приводе и при рамно-осевом приводе подвеской редуктора горизонтальной тягой (предложение И. В. Бирюкова). Не полностью, но в достаточной степени устраняются удары постановкой пружин или резиновых блоков внутри большого зубчатого колеса или торсионного вала внутри якоря. [c.225]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...