Электрическая тяга —

Проблему энергоснабжения транспорта предполагается решать двумя методами 1) развитием электрической тяги, включая в это понятие и перевод части автомобилей и тракторов с ДВС в ранг электромобилей с ЭАБ, ежедневно подзаряжаемых от электросетей 2) широким внедрением идеального транспортного топлива — водорода, который будет производиться с помощью тепла ядерных реакторов или электричества АЭС [31]. [c.152]

Первый пригодный для использования в электрической тяге электродвигатель, основанный на принципе вращательного движения, был создан русским академиком Б. С. Якоби в 1834 г. [20]. [c.130]

Подготовка кадров для электрического транспорта осуществлялась кафедрой электрической тяги Ленинградского политехнического института, которой руководил член-корреспондент АН СССР Алексей Борисович Лебедев (1883-1941). [c.132]

Наличие двух систем электрической тяги обусловило необходимость решения сложной технической задачи стыкования смежных тяговых участков, электрифицированных на постоянном и переменном токе. [c.234]

Электровозная (электрическая) тяга 211, 212, 213, 216, 244, 247 Электровозостроение 212, 213, 231—236 Электровозы [c.466]

Блуждающим называется ток, стекающий с токоведущих проводов электрических установок в окружающий грунт (среду [1]) где-либо в другом месте этот ток должен вернуться к электрическому генератору, которым он был выработан. Этот ток может быть постоянным или переменным, преимущественно с частотой 50 Гц (коммунальное электроснабжение) или 16 % Гц (электрическая тяга железных дорог). На своем пути в грунте блуждающий ток может натекать на металлические проводники, например на трубопроводы и оболочки кабелей. Постоянный ток при стекании с этих проводников в окружающую среду вызывает анодную коррозию (см. раздел 2.2 и рис. 2.5). Аналогичным образом и переменный ток во время анодной фазы тоже вызывает анодную коррозию. Поскольку электрическая емкость границы раздела материал — среда обычно бывает довольно большой, анодная коррозия существенно зависит от частоты, и при частотах 16 % или 50 Гц обычно наблюдается только при очень высоких плотностях тока [2—5]. В общем случае отношение коррозионный ток/переменный ток зависит также и от среды и вида металла, причем сталь, свинец и алюминий ведут себя ио-разному. Опыты по изучению коррозии [6] в грунте, вызываемой переменным током с эффективной плотностью /е/ =10 А-м при частоте 50 Гц, показали, что в стали переменный ток вызывает лишь незначительную коррозию — примерно до 0,5 % ее интенсивности при постоянном токе, в свинце — до нескольких процентов и в алюминии до 20 % интенсивности коррозии от постоянного тока. Таким образом, на практике коррозия, вызываемая переменным током, не может быть полностью исключена, в особенности на алюминии. Однако в случае свинца и стали при плотностях тока, обычно встречающихся в практических условиях, масштабы ее развития должны быть незначительными. Чаще всего коррозионные повреждения, как показали более тщательные исследования, были вызваны не переменным током, а явились следствием образования коррозионного элемента (см. раздел 4). В настоящем разделе рассматривается только коррозия блуждающими токами от установок постоянного тока. [c.314]

Например, если тепловоз при замене паровоза обеспечивает повышение производительности труда в 2,5 раза, то электровоз увеличивает ее более чем в 3 раза. А себестоимость перевозок на электрической тяге снижается по сравнению с тепловозной на 10—15%. [c.46]

Немаловажное значение электрификации в железнодорожном транспорте состоит в том, что электровозы в отличие от любого другого локомотива не требуют ни воды, ни заправочных баз, что значительно облегчает всю вспомогательную службу транспорта. Еще одна особенность электровоза состоит в том, что он имеет возможность превращать инерционную энергию поезда в электрическую энергию (при движении поезда под уклон) и отдавать ее в электросеть, т. е. не потреблять, а генерировать электроэнергию. Рекуперация энергии в электрической тяге позволяет сократить общий расход электроэнергии на перевозку грузов примерно на 15 % [c.47]

По уровню электрификации железных дорог Советский Союз опередил все страны мира. В данное время электрифицированные железные дороги составляют около 30% от общей протяженности дорог, при этом на электрической тяге вьшолняется более 50% всего объема грузооборота. В практическом плане это означает, что провозная способность железной дороги при ее электрификации почти удваивается. Удельный вес грузов, перевозимых электрифицированными пригородными дорогами, еще выше и составляет почти 80%. [c.47]

Непрерывное увеличение среднего веса грузового поезда является результатом совершенствования всей системы электрической тяги от напряжения электросети до электровозов. [c.49]

Немаловажное значение имеет и снижение пример но в 3 раза потерь электроэнергии в электросетях. Электрическая тяга на переменном токе продолжает возрастать, и сейчас общая ее длина превышает 15 тыс. км. [c.50]

Экспериментальными данными установлено влияние каждого из указанных факторов на норму расхода электроэнергии на электрическую тягу. Так, повышение на 1% массы поездов уменьшает норму расхода на 0,22%. [c.62]

Широкое внедрение электрической тяги на железных дорогах было предусмотрено еще планом ГОЭЛРО. СССР занимает первое место в мире по протяженности электрифицированных линий ж. д. [c.55]

Единицы 1 (1-я)—514 Электрическая тяга 13 — 414 Электрическая энергия 1 (1-я) — 514 [c.354]

Преимущества и недостатки электрической тяги [c.414]

Электрическая тяга обладает рядом существенных энергетических, тяговых и эксплоа-тационных преимуществ, к которым относятся следующие [c.414]

Отсутствие дыма и копоти это обусловило исключительное применение электрической тяги для метрополитена и широкое применение для наземного городского и пригородного движения и рудничного транспорта. [c.414]

Недостатки электрической тяги [c.414]

При электрической тяге поездов ведущие колёса подвижного состава приводятся во-вращение электрическими тяговыми двигателями. [c.414]

Электрическая тяга применяется как для рельсового подвижного состава (электровозы,, моторные вагоны, трамвай), так и для безрельсового (троллейбус, электрокары). [c.414]

Применяемые для электрической тяги напряжения постоянного тока приведены в табл. 1. [c.416]

В отличие от электрической тяги и промышленного электропривода с питанием от сети, где последовательно-параллельное переключение применяется для получения нескольких экономических скоростей и уменьшения расхода энергии в пусковых реостатах, в тепловозах оно преследует лишь одну цель — уменьшение габаритов генератора путём уменьшения диапазона изменения тока и напряжения генератора. [c.583]

Для электрической тяги стандартизованы номинальные напряжения 600, 825, 1650 и 3300 в, которым соответствуют максимальные рабочие напряжения 690, 950, 1900 и 3800 в. [c.586]

С 70-х годов развертываются работы по применению электрической энергии на транспорте. В 80—90-х годах XIX в. появляются первые электрические железные дороги и электрический трамвай. Электрическая тяга развивалась преимущественно на постоянном токе [3, с. 450—452]. [c.62]

С середины 80-х годов XIX в. развитием электрической тяги на же- [c.229]

В 1890 г. электрическая тяга была применена на выстроенной подземной лондонской дороге. Электрический ток напряжением 500 В подавался на электродвигатель с помощью третьего рельса. Эта система оказалась очень удачной для дорог с самостоятельным полотном и начала быстро распространяться в других странах. Одно из ее достоинств — возможность электрификации дорог с очень большим расходом электроэнергии, к которым относились метрополитены и магистральные железные дороги. [c.231]

К 1905 г. электрическая тяга полностью вытеснила паровую на подземных дорогах. [c.231]

Идея Эльмана была осуществ.иена лишь после появления двигателя внутреннего сгорания. В период между 1900 и 1909 гг. велись работы по созданию бензо-электрической тяги. [c.235]

С высоким пусковым моментом, большим числом включений в час и регулироианием сио- рости Двигатели постоянного тока последовЭ тельного или смешан кого возбуждения, иногда с искусственными схемами соединения обмоток, а также системы с регулируемым напряжением 1ЮСтоя иного тока Механизмы подъема и передвижения кранов S большой производитель- ности и точности, вело- 1 могательные металлур- i гические механизмы, 1 электрическая тяга [c.126]

Еще в 1907 г. в Петербургском политехническом институте А. В. Вульфом (1867—1923) была основана Лаборатория электрической тяги к этому же времени относилась разработка проектов строительства электрифицированных железных дорог, выполнявшаяся в Петербургском электротехническом институте под руководством Г. О. Графтио [28]. Но первая попытка введения электротяги—электрификация пригородного участка Петербург— Ораниенбаум—Красная Горка протяженностью около 58 км, предпринятая в 1913 г., осталась незавершенной в связи с началом первой мировой войны [30]. [c.202]

В 1960—1965 гг. на электрическую тягу были переведены наиболее грузонапряженные магистральные линии общей протяженностью 13,3 тыс. км. К концу 1966 г. полная длина электрифицированных линий составила 27 тыс. км (20% от эксплуатационной длина железнодорожной сети), а доля грузовой работы, выполненной электровозами, возросла до 846,7 млpд.mкJ i (42% от общесетевого грузооборота, равнявшегося 2016 млрд. ткм). [c.213]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

Первое в мире метро на паровозной тяге было пущено в эксплуатацию 10 января 1863 г. в Лондоне. Первый участок с электрической тягой был сооружен в 1890 г. по системе с третьим рельсом. При электрификации старых паровых участков в 1903 г. была принята используемая еще и в настоящее время четырехрельсовая система, т. е. с двумя изолированными токоведущими шинами отдельно от ходовых рельсов. Компания Метрополитен , которой принадлежала часть этой подземной железной дороги, выступала за систему трехфазного тока, тогда как компания Дистрикт рейлуэй , которой принадлежал другой участок подземки, ввиду своих связей о американскими железнодорожными компаниями предпочитала для своего участка использовать систему тяги на постоянном токе. Около 1900 г. этот спорный вопрос был представлен на рассмотрение британского арбитража. К. тому времени была уже известна проблема коррозии трубопроводов коммунальных систем снабжения под воздействием токов утечки электрифицированного желез- [c.39]

В. И. Ленин цридавал исключительное значение переводу железных дорог на электрическую тягу. В те далекие и трудные годы, на заре использования электрической энергии, многие не понимали значения электрификации железных дорог. Характерно, что писатель-фантаст Г. Уэллс после беседы с В. И. Лениным с иронией писал Он видит, как вместо разрушенных [c.48]

Пассажирские вагоны обычных поездов. К этой группе относятся вагоны поездов паровой и электрической тяги, которые имеют скорость в среднем до 100 км1час, а при вагонах цельнометаллической конструкции с усиленной лобовой стенкой до 120—130 км1час. Все вагоны оборудуются автоматическими тормозами, автосцепкой, электрическим освещением и вентиляцией (главным образом принудительного типа, с очисткой и подогревом воздуха). [c.668]

В СССР в промышленном масштабе освоены цельнометаллические вагоны. Совершенствование пассажирских вагонов идёт по линии снижения их веса, причём в этой области имеются большие перспективы. Так, вес вагона скоростного поезда электрической тяги широкой колеи, запроектированного из сталей МС и СДС (механические свойства которых близки сталям СХЛ2 и СХЛЗ), оказался на 112 /( меньше веса четырёхосного вагона электрифицированного поезда аналогичного типа, построенного из обычных сталей и весящего 58,0 т. [c.668]

Главы XIV — XVI посвящены проектированию электроподвижного состава. Значительный опыт советского электромашиностроения в создании различных типов электровозов и моторвагонов позволил построить эти главы преимущественно на отечественной практике. В частности, глава XIV содержит техникоэкономические характеристики электрической тяги, сведения по системам тяги и областям их применения, а также справочные данные по отдельным типам электроподвижного состава, в том числе по новым моторва-гонам типа Г Московского метрополитена, новым моторвагонным секциям на два напряжения 1500/3000 й и др. [c.743]

На возможность применения электрической тяги на железных дорогах указывал еще в 1874 г. в заявке на привилегию русский специалист Ф. А. Пироцкий. В 1875—1876 гг. он проводил опыты на Сестрорецкой железной дороге по передаче электроэнергии по изолированным от земли рельсам. Передача осуществлялась на расстояние около 1 км. В качестве обратного провода был использован второй рельс. Эликтроэнергия передавалась маленькому двигателю. В августе 1876 г. Ф. А. Пироцкий поместил в Инженерном журнале статью с результатами своих работ. Эти опыты навели его на мысль использовать электроэнергию для вагонеток, движущихся по металлическим рельсам [17, с. 17—19 18, с. 28, 29]. [c.228]

В 1896 г. электрическая тяга с использованием токоведущего третьего рельса была впервые введена на участке железнодорожной магистрали Балтимор—Охай. Электрификация коснулась отрезка дороги на подходе к Балтимору длиной 7 км. На этом участке пути был проложен 2,5-километровый тоннель, побудивший строителей электрифицировать его. Электровозы, работавшие на этом участке, получали электрическую энергию от третьего рельса при напряжении 600 В. [c.231]

В особом ряду стоят локомотивы с автономной электрической тягой . К ним относятся локомотивы, на которых в качестве энергоносителя начали устанавливать аккумуляторы электрической энергии. Такие локомотивы впервые стали применять на городских трамваях Берлина и Гамбурга в 1885 г. В начале 90-х годов XIX в. после значительных усовершенствований аккумуляторов оснащенные ими электровозы получили распространение в Европе. Однако после 1894 г. их стали вытеснять быстро распространявшиеся электровозы, получавшие питание электрической энергией от контактных проводов. К достоинствам локомобилей с аккумуляторным энергоносителем необходимо отнести плавность хода, способность допускать перегрузку, удобное регулирование, бесшумность и бездымность [19, с. 16]. [c.232]

Тщательное исследование результатов работ И. И. Махонина показало, что по ряду технико-экономических показателей эксплуатации поезда с автономной аккумуляторной электрической тягой значительно уступают электропоездам, работающим от стационарной контактной сети. По данным профессора П. С. Осадчего, расход нефти на зарядку аккумуляторных батарей электропоезда от паровой электрической установки составляет 250—300 пуд., а от дизельной — вдвое меньше. Расход нефти в паровозе, ведущем из Петрограда в Москву поезд того же состава, что и электропоезд, по тем же подсчетам не должен превышать 310—320 пуд Для аккумуляторных батарей, установленных на электропоезде, гарантирована исправная работа на 250 зарядов и разрядов, или 125 поездок туда и обратно. После 250 разрядов батарея требует ремонта и постепенной замены элементов. Стоимость одной такой батареи по довоенным ценам 180 тыс. руб., а паровоза сопоставимой мощности — 70 тыс. руб. [c.234]

Специфические особенности электрической тяги привлекли к электровозам внимание горнопромышленных предприятий и фирм. В 1882 г. фирмой Siemens Halske был построен первый рудничный электровоз. Один-из электровозов, построенных в 1896 г., эксплуатировался успешно до 1913 г. [c.234]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...