Эксплуатация тепловоза

Начало коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта на основе его электрификации и широкого ввода в эксплуатацию тепловозов было положено Директивами по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956—1960 гг., принятыми XX съездом КПСС. [c.212]

Дальнейшее развитие отечественного тепловозостроения на протяжении его первого периода велось применительно к освоению постройки тепловозов с электрической передачей. Механическая передача, как показал опыт эксплуатации тепловоза Э 3, оказалась непригодной для мощных локомотивов, а для изготовления сложных узлов гидропередачи машиностроительные предприятия не располагали еще достаточно совершенной производственной базой. [c.239]

Применение пластмассовой прослойки проверено в производственных условиях при сборке узкоколейных тепловозов ТУ-4. В частности, установка двигателя внутреннего сгорания, центрирование его с гидротрансформатором производились при помощи пластмассовой прослойки. Тепловозы прошли не только промышленные испытания в обычных эксплуатационных условиях при работе в карьерах, но и специальные, государственные испытания. За время длительной эксплуатации тепловозов нарушений работоспособности соединений с пластмассовой прослойкой не обнаружено, что свидетельствует о их надежной работе. [c.504]

Практика внедрения тепловозной тяги на многих промышленных предприятиях убедительно показывает, что эффективность ее применения в значительной, если не в решающей степени, зависит от того, насколько локомотивное хозяйство железнодорожных цехов своевременно и полно подготовлено к ремонту, экипировке и эксплуатации тепловозов. [c.3]

ДА — арктическое, предназначаемое для эксплуатации тепловозов при температуре окружающего воздуха ниже — 30° С [c.98]

ДЗ —- зимнее — для эксплуатации тепловозов при температуре окружающего воздуха выше — 30° С и выше до 0° С [c.98]

В период эксплуатации тепловозов лаборатория депо или промышленного предприятия ведет наблюдение за изменением качества масла, залитого в картер дизеля или масляный бак тепловоза, в гидропередаче, компрессоре и других агрегатах и узлах. [c.125]

Т а б л и ц а Нормы на долив и освежение дизельного и авиационного масел при эксплуатации тепловозов [c.131]

Расчет арендной платы за эксплуатацию тепловозов МПС на промышленных предприятиях в руб. [c.319]

Инструкции МПС по содержанию, ремонту и эксплуатации тепловозов (перечень) 352—355 [c.360]

Расход дизельного и авиационного масел на эксплуатацию тепловозов [c.77]

За время эксплуатации тепловоза от постройки до исключения из инвентаря он периодически подвергается деповским и заводскому ремонту. [c.98]

Приведенные межремонтные сроки рекомендуются как исход- ные при установлении средних межремонтных сроков по отрасли промышленности или производственным объединениям. Промышленным же предприятиям должны быть предоставлены права корректировки этих сроков ремонта в зависимости от местных условий эксплуатации тепловозов. [c.105]

На промышленном железнодорожном транспорте нормы расхода материалов и запасных частей устанавливаются отраслевыми министерствами. При разработке норм по отраслям промышленности рекомендуется брать за основу нормы МПС и железных дорог. Они являются наиболее обоснованными, так как опираются на большой опыт материального нормирования и эксплуатации тепловозов. "Нормы для промышленных предприятий в зависимости от характера работы тепловозов устанавливаются на пробег, на единицу ремонта, а в некоторых случаях и на тепловоз рабочего парка. На промышленном транспорте нормы расхода запасных частей на ремонт тепловозов имеются только в лесной и торфяной промышленности и разрабатываются для предприятий черной металлургии. [c.182]

Инструкции МПС по содержанию, ремонту и эксплуатации тепловозов (перечень) 244—247 Испытания реостатные — сроки, режимы и технические требования 145—147 [c.251]

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗОВ [c.58]

Основные требования по технике безопасности и противопожарные мероприятия при эксплуатации тепловозов 58 [c.62]

Большинство электрических аппаратов на различных сериях тепловозов взаимозаменяемо. Для ремонта электромагнитных вентилей (рис. 79) типов ВВ1, ВВ2 и ВВ4 как запасные части изготовляют катушку 1, пружину 5, клапаны и седло клапанов. Как показала практика, этих деталей вполне достаточно для того, чтобы обеспечить ремонт вентилей при эксплуатации тепловозов. [c.118]

За несколько лет эксплуатации тепловозов ТЭЗ разработано и выпущено несколько типов листовых рессор. В настоящее время для нужд ремонта на линию поставляют 8- и 18-листовые рессоры. Для ремонта рессорного подвешивания на железные дороги отправляют балансиры, но меняют их в редких случаях. [c.124]

Внешняя характеристика дизеля, т. е. закон зависимости мощности от частоты вращения его вала при наибольшей подаче топлива в цилиндры, изображена кривой 1 на рис. 8. Для сохранения неизменной частоты вращения вала дизель снабжается регулятором, который настраивают на поддержание той частоты вращения, при которой мощность дизеля максимальна. На большинстве тепловозов эта операция выполняется отдельно от регулирования остальных элементов энергетической цепи, задачей регулирования которых является нагрузка дизеля на полную его мощность. Кроме внешней характеристики 1 дизеля, на рис. 8 приведены его характеристики при работе на различных позициях контроллера машиниста. В условиях эксплуатации тепловоза значительная доля времени его работы не требует развития дизелем полной мощности. При таких режимах следует уменьшать подачу топлива в цилиндры. Это производится воздействием на топливные насосы цилиндров через регулятор дизеля [25] системой, которая приводится в действие через контроллер управления тепловозом. Полная цикловая подача топлива происходит на высшей позиции контроллера управления. Машинист имеет возможность посредством контроллера управлять режимом дизеля в зависимости от условий движения работа на более или менее тяжелых участках профиля, движение с ограниченной скоростью и т. д. [c.9]

Для облегчения обслуживания и эксплуатации тепловозов с гидропередачей необходимо иметь надежную сигнализацию положения реверса устройство для быстрой ликвидации возникающего в ряде случаев при переключении положения зуб в зуб приспособление, дающее возможность дублировать дистанционное управление в случае выхода из строя либо других специфических обстоятельств. Аналогичным требованиям должен удовлетворять также и режимный механизм гидропередачи маневровых тепловозов. [c.212]

Значение может изменяться в пределах О < < 1- При эксплуатации тепловозов с гидропередачей изменение коэффициента возврата САУ является единственным эффективным способом влияния на Тягово-экономические свойства гидропередачи. Весьма важно определить оптимальное значение необходимое для правильной настройки САУ. Экономически целесообразно стремиться к более высокому значению йв- Однако при высоком значении увеличивается вероятность возникновения автоколебаний системы, так называемая звонковая ее работа, что практически недопустимо, так как приводит к недоиспользованию касательной мощности тепловоза и снижению экономичности его работы. Оптимальное значение к может быть определено расчетом с учетом условий работы тепловоза. [c.219]

В суш,ествующей практике эксплуатации тепловозов эти задачи решены не полностью. Проверка правильности функционирования и оценка работоспособности САР осуществляются по выходным параметрам току и напряжению генератора, измеряемым посредством шкальных приборов. Низкий класс точности этих приборов (2,5 или 1,5), а также значительные погрешности отсчета по шкале с большой ценой деления обусловливают невысокую достоверность получаемой при таком контроле информации. И если работоспособность САР генератора снижается, то это обнаруживается только при уменьшении мощности генератора на 7—10% номинального значения. Причина параметрического отказа в узлах САР в эксплуатации не может быть обнаружена, так как в целом система к этому не приспособлена. В итоге несовершенство схемной реализации и пренебрежение требованиями контролепригодности САР генератора приводят к значительному недоиспользованию мощности тепловозов и снижению эффективности тепловозной тяги. [c.244]

При эксплуатации тепловозов в летнее время, особенно в районах с высокой температурой атмосферного воздуха, необходимо поддерживать наружную поверхность охлаждения секции в чистоте, чтобы не снижать их тепловую эффективность. [c.126]

При эксплуатации тепловоза необходимо контролировать ритмичность работы агрегатов на слух, проверять уровень воды в расширительном баке, нет ли течи, воды и масла в соединениях. Кроме того, внешним осмотром следует проверять состояние электроаппаратуры, а также экипажной части. При вьшолнении работ, связанных с изменением режима работы и направления движения, запрещается переключать реверс и режим до полной остановки тепловоза. [c.257]

Техническое обслуживание и текущие ремонты являются основными мероприятиями, обеспечивающими нормальную эксплуатацию тепловоза- Установлена следующая периодичность обслуживания и ремонтов техническое обслуживание ТО-1 (ежедневно) [c.258]

Большое значение в процессе эксплуатации тепловоза имеет подготовка воды для охлаждения дизеля. [c.279]

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТЕПЛОВОЗА [c.68]

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗА В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ [c.82]

До недавнего времени в качестве смазки зубчатых передач редукторов тепловоза модели ТГ-102 применялись сезонные масла, поставляемые австрийским филиалом английской фирмы Мо-биль Ойль . Так, в условиях летнего периода эксплуатации тепловоза в Ленинградском районе применялось летнее масло марки Мобилюб СХ-90, зимнего периода — масло марки МобилюбСХ-80, а в случае эксплуатации тепловозов в условиях Крайнего Севера — масло марки Мобильфлюйд-93. [c.387]

Пвказатель уровня надежности (по ОСТ 24.040 03) — не более 0,1 отказа на 1 тыс. н работы тепловоза при обеспечении надлежащего ухода и соблюдения Инструкции по эксплуатации тепловозов в период до первого заводского ремонта. [c.54]

В случаях когда технико-эксплуатационные требования могут быть удовлетворены тепловозами нескольких серий разных типов, решение о выборе серии следует принимать после гфоведения экономического сравнения результатов эксплуатации тепловозов той или другой серии. При этом преимущественное значение имеют стоимостные показатели — величина капиталовложений и эксплуатационных расходов, в том числе по всем видам ремонта тепловозов. [c.40]

Нормы для деповского ремонта тепловозов устанавливаются на 1 млн. тепловозо-км пробега. На основе этих норм железные дороги разрабатывают и утверждают свои дорожные нормы и дифференцированные по локомотивным депо и видам ремонта применительно к местным условиям эксплуатации тепловозов. По заводскому ремонту тепловозов действуют единые нормы МПС для всех тепловозоремонтных заводов, они даются на ремонт одного тепловоза. Все нормы расхода материалов и запасных частей на ремонт тепловозов время от времени пересматриваются и утверждаются вновь. [c.182]

При эксплуатации тепловозов ТЭ10М в трехсекционном исполнении управление средней секцией с ведущей аналогично управлению ведомой секцией тепловоза 2ТЭ10М, при этом цепи управления этих секций также совпадают. В связи с этим дается описание проверки цепи управления только ведомой (третьей) секции тепловоза ЗТЭЮМ. Для ведомой (третьей) секции тепловоза ЗТЭЮМ выделены такие же функциональные блоки, как и для тепловозов 2ТЭЮМ пуск дизеля, трогание тепловоза (набор первой позиции), разгон поезда, регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, регулирование температуры воды и масла дизеля, подача песка. [c.75]

При эксплуатации тепловозов иногда возникает необходимость замены чугунных корпусов водяных насосов из-за появления в них трещин, но это бывает редко, и поэтому корпуса водяных насосов заказывают в крайне ограниченных количествах. В дено изиошеиные места рабочих центробежных колес и валов водяных насосов иногда ремонтируют наплавкой. [c.104]

Деповские осмотры и ремонты являются основным и профилактическими мероприятиями, обеспечивающими норадальную эксплуатацию тепловозов и подразделяются согласно приказу № 17Цот 15 мая 1970 г. [c.26]

ПОЛОЖЕНИЯ ВЕНТИЛЕЙ И КРАНОВ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ1 [c.96]

Значителшые потери металла при эксплуатации тепловоза составляют потери за счет ржавления и-о на воздухе, т. е. за счет так называемой атмосферной коррозии. Интенсивность атмосферной коррозии зависит главным образом от влажности воздуха и его загрязненности промышленными газами, частицами минеральных солей, каменноугольной и металлургической пылью. Основную защиту металлоконструкции тепловоза производят за счет лакокрасочных, гальванических и декоративных покрытий. [c.279]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...