Потери Сила тяги

Выбор, проектирование и укладка наиболее рациональных стрелочных улиц имеют большое значение при устройстве станций. Целесообразно принятая стрелочная улица должна обеспечивать а) безопасность движения поездов с установленными скоростями б) наименьшие потери силы тяги при передвижении по ней экипажей в) наименьшие пробеги подвижного состава при маневрировании г) простоту в устройстве и содержании д) возможность удобного переустройства и развития станции е) наименьшие расходы по устройству и содержанию. [c.107]

Для сравнения вариантов стрелочных улиц по дополнительным потерям силы тяги или по дополнительному сопротивлению д движению поезда по стрелочным улицам можно пользоваться выражением [c.107]

Не всегда возникшее искрение переходит в круговой огонь. При незначительном превышении нормальной частоты вращения якоря буксование может продолжаться довольно долго, не вызывая серьезных повреждений, но оно сильно влияет на режим ведения поезда. Повышение противо- э. д. с. буксующего двигателя вызывает уменьшение тока цепи, в которую он включен. Так как сила тяги электровоза пропорциональна квадрату тока тяговых двигателей, буксование затрудняет разгон и ведение поезда. Наиболее резко падает сила тяги у электровоза постоянного тока при последовательном соединении двигателей, когда увеличение противо-э. д. с. одного двигателя вызывает понижение тока всех остальных. При параллельном соединении тяговых двигателей (в каждой из цепей включено два двигателя последовательно, рис. 12) в случае буксования одной колесной пары происходит наименьшая потеря силы тяги, поскольку уменьшается ток и вращающий момент только двух двигателей буксующего и соединенного последовательно с ним. [c.17]

Так, медленный поворот вала группового переключателя па электровозах постоянного тока приводит к временной потере силы тяги локомотива, ее рывкам, запоздалое включение контакторов ослабления возбуждения при проходе выемок профиля пути может вызвать нежелательные оттяжки хвостовой части поезда, медленный поворот реверсора затрудняет производство маневров. [c.88]

Описанный способ регулирования ско- )ости имеет ограниченное число ступеней (пять) и связан с потерей силы тяги при переходе с одной ступени на другую. Кроме этого, конструкция преобразовательного агрегата имеет сложные узлы и требует водяного охлаждения. [c.639]

Во избежание толчков тока перед изменением соединения тяговых двигателей должны быть введены сопротивления, а процесс перехода не должен сопровождаться полной потерей силы тяги или с разрывом цепи тока. [c.246]

Соответственно потеря силы тяги равна [c.22]

При плохих условиях сцепления система ЖДХ генератора в некоторых случаях не может предотвратить интенсивного развития боксования. В этом случае в действие вступает защита от боксования, назначение которой — прекратить боксование с минимальной потерей силы тяги и не допустить разноса тяговых электродвигателей и повреждения элементов передачи. [c.305]

Пример 138. В начале движения при испытании двигателя автотягача сила тяги составляла Ti = 30000 н. Когда автомобиль проехал путь Sj = 800 м, начался затяжной подъем длиной 52 = 2000 ми сила тяги мгновенно возросла до 72 = 40000 н. После преодоления подъема тяга стала уменьшаться по закону прямой линии на пути длиной S3 = 1600 м до величины Тз = 10000 н, с которой автотягач проехал отрезок пути 54= 1200 лг. Затем на подъеме длиной Ss = 2000 м сила тяги составляла постоянную величину Т4 = 20030 м. А на участке пути Se = 2000 лг сила тяги увеличивалась по закону прямой линии до значения Г5 = 30000 н, с которой автотягач проехал последний отрезок пути s, = 1200 м. Определить графически полную работу, совершенную двигателем автотягача и найти среднее значение силы тяги (потерями в силовой передаче пренебречь). [c.240]

Исходя из допущения об отсутствии турбулентного смешения основного и инжектируемого потоков, постоянных по величине потерь в сопле и статического давления в его выходном сечении (последнее имеет место при достаточно большом удалении отверстий инжекции от критического сечения), определяют относительную площадь поперечного сечения каждого потока и соответствующие значения силы тяги. Полная тяга равна сумме этих значений. Согласно сказанному, полный единичный импульс [c.305]

Такое явление особенно характерно для летательных аппаратов, стартующих или опускающихся в атмосферах планет. Стремление получить максимальное аэродинамическое качество заставляет в момент взлета создавать наибольшую подъемную силу, в том числе за счет составляющих силы тяги управляющих двигателей либо путем поворота сопла основных (маршевых) двигателей. При этом в течение некоторого промежутка времени оперение (крыло) может испытывать наибольшее воздействие от газовых струй. В неблагоприятных условиях не исключается потеря устойчивости аппарата. Из сказанного следует важность достаточно точной оценки изменения коэффициента подъемной силы несущей поверхности от воздействия струй. Это изменение определяется разностью коэффициентов подъемных сил, получающихся при воздействии соответственно возмущенного [c.371]

Для измерения силы тяги (разрежения) в топке и за котлом, а также для измерения давления воздуха под колосниками (в поддувале) при воздушном дутье пользуются тягомером. По его показаниям можно более или менее правильно судить о процессе горения в топке. Опытами установлено наивыгоднейшее разрежение в топке в мм вод. ст. при нормальной работе котла. Таким же способом установлено, что как только разрежение в топке начинает понижаться, экономичность горения значительно ухудшается. Это является следствием того, что высота слоя топлива на колосниковой решетке уменьшилась и в топку поступает излишний воздух. При повышении разрежения в топке экономичность горения также значительно ухудшается, что является следствием уменьшения поступления в топку воздуха в результате чрезмерной высоты слоя топлива на колосниковой решетке, либо значительного скопления шлаков на колосниковой решетке. И в первом, и во втором случае происходит нарушение топочного процесса и, как следствие, увеличение потерь от химической неполноты сгорания. [c.93]

Приращения удельной тяги AR соответственно в идеальном и в вязком приближениях определяются по отношению к удельной тяге R сопел sO с плавным сужением и с изломом в точке а. Для идеального газа из сопел с плавным сужением они реализуют максимум R. Согласно табл. 1 и 2, такое же преимущество сопел с изломом сохраняется и для вязкого газа. Отрицательный вклад (AR ) в тягу осевой компоненты интеграла сил трения по стенкам дают в процентах (отнесенные к R ) — предпоследние столбцы таблиц. Наряду с этим вязкость оказывает влияние на интегральные характеристики сопел через вытесняющий и сглаживающий (см. ниже) эффекты. Принятый способ определения тяги и расхода через соответствующие интегралы в сечении выхода из сопла учитывает суммарное воздействие всех этих эффектов. Информацию о всех потерях удельной тяги R дает приведенное в последнем столбце таблиц ее отношение к соответствующей идеальной величине R[ . Здесь R[ — удельная тяга сопла Лаваля, реализующего на выходе при тех же F /Fa равномерный поток идеального газа. [c.344]

Сила сцепления ведущих колес таких тележек с рельсом зависит от загрузки тележки и от расположения центра тяжести груженой и ненагруженной тележки. Поэтому все большее применение находит привод с фрикционным тягачом, при котором сила тяги не зависит от загрузки тележки. При небольшой тяговой силе применяют тягачи с приводными роликами, зажимающими нижнюю полку рельса (рис. 150, а). Для больших тяговых сил находят применение тягачи с приводными колесами, зажимающими с двух сторон стойку рельса (рис. 150, б). Наибольшее применение получили тягачи с приводным колесом, прижимаемым к нижней полке рельса (рис. 150, в). Они весьма компактны, маневренны, но сила прижатия увеличивает потери на трение при передвижении ходовых колес. [c.380]

Если этими потерями пренебречь, то сила тяги винта при заданной величине мощности или общего шага будет значительно завышена. [c.71]

Если при расчете силы тяги несущего винта учитывать концевые потери, то по теории элемента лопасти получим в в [c.72]

Концевые потери уменьшают силу тяги несущего винта при заданной величине общего шага на 6—9%. Концевые потери влияют и на потребляемую мощность, так как при этом увеличивается индуктивная скорость. Эффективная площадь диска несущего винта сокращается в отношении В 1, а индуктивная скорость, которая пропорциональна корню квадратному из нагрузки на диск, возрастает в отношении 1 Б по сравнению с результатом импульсной теории. Следовательно, коэффициент индуктивной мощности равен [c.72]

Эту же схему следа можно использовать для того, чтобы вместо фактора F, корректирующего распределение нагрузки концевой части лопасти, получить эквивалентный коэффициент концевых потерь В, позволяющий рассчитать нагрузки винта и его аэродинамические характеристики. Нужно найти эквивалентный винт с бесконечным числом лопастей (и с меньшей эффективной площадью диска), который при заданной мощности развивает ту же силу тяги, что и винт с конечным числом лопастей. Если бы вихревые слои были бесконечно близкими, то воздух между ними полностью переносился бы вниз со скоростью ио, а воздух вне следа оставался бы в состоянии покоя. Когда расстояние между слоями конечно, часть воздуха перемещается вверх, обтекая кромки слоев, и тем самым уменьшает направленное вниз количество движения. Приравнивая уменьшение (1 — B)vo количества движения для активного диска с меньшей площадью уменьшению количества движения, обусловленному конечным числом лопастей, можно найти коэффициент концевых потерь В [c.96]

Комплексное противобоксовочное устройство тепловоза обеспечивает обнаружение боксования и его прекращение с небольшими потерями силы тяги, а также создание динамических жестких характеристик тягового генератора. Система уравнительных соединений двигателей предназначена для улучшения противобоксовочных свойств тепловоза. При жестких динамических характеристиках уравнительные соединения обеспечивают более эффективное восстановление нормального режима работы электродвигателей боксую-щих колесных пар. [c.13]

Комплексное противобоксовочное устройство тепловоза обеспечивает получение динамических жестких характеристик генератора, т. е. неизменность его напряжения при боксовании одной или нескольких колесных пар, а также своевременное обнаружение боксования и его прекращения с наименьшими потерями силы тяги тепловоза. Уравнительные соединения ПВ1—ПВЗ предназначены для улучшения противобоксовочных свойств тепловоза и представляют собой полупроводниковые диоды, включенные попарно между обмотками возбуждения тяговых электродвигателей. При боксовании одного из электродвигателей в его обмотку возбуждения поступает дополнительный ток от небоксующего двигателя, что повышает жесткость характеристики боксу-ющего двигателя и стабилизирует режим боксования, не давая ему перерасти в разносное . [c.113]

При срабатывании реле РБЗ на ослабленном возбуждении, когда включен контактор ВШ1, получает питание реле РУП. Реле РУП включает реле РУ17 и сигнальную лампу. Реле РУ17 включает реле времени РВ2 и блок-магнит МР5. Реле времени РВ2 отключает контактор ослабления возбуждения ВШ2. Соответственно срабатывание реле РБ1 вызывает меньшее снижение мощности, чем срабатывание РБ2, что позволяет избежать лишних потерь силы тяги. [c.306]

Первый член правой части Ъ,6сФ1 = называют злектро.иагпитпой си-.юй тяги второй член представляет собой потерю силы тяги, вызванную магнитными и механическими потерями [c.104]

Ординаты характеристики силы тяги/ . (/) меньше ординат характеристик на потери силы тяги [см. формулу (2.34)]. Поэтому в отличие от кривой Рз (/), проходящей через начало Рис. 2.19. Электротяговые харак- координат, кривая пересекла бы терастики двигателя последова- ось абсцисс При небольшом токе / ., со-тельпого возбуждения. 0тветствуюи1см холостому ходу двигателя. Однако при нормальном напряжении и столь малых токах двигатель не может работать из-за чрезмерного увеличения угловой скорости. На рис. 2.19 эта область характеристики изображена штриховой линией. [c.106]

Чтобы уменьшение силы тяги при переходе не было больп1ИМ, сопротивление резисторов на переходных позициях для мощных грузовых электровозов подбирают с учетом меньших потерь силы тяги при переходах с большими нагрузками. Возникновению генераторного тока при переходах препятствуют запирающие диоды VI... 36. [c.287]

Сухая молибденовая смазка не чувствительна к вос-принятию грязи и песка, которые превращают смазки типа масла или гриза в абразивные смеси. Оиа имеет высокую химическую и термическую прочность, чрезвычайно высокую прочность Пленки в отношении оказываемого иа нее давления и для повышения эффекта действия не требует увлажнения. Тепло от торможения не вызывает расплавления смазки и яе способствует потере силы тяги по сцеплению, что часто наблюдается при использовании обычных смазок. [c.183]

Следовательно, предотвращение боксования колесных пар тэто-вого подвижного состава, а в случае его возникновения скорейшее его прекращение с минимальной потерей силы тяги продолжают оставаться ответственной задачей локомотивных бригад, требующей от них высокой квалификации и мастерства. [c.11]

Одна из современных конструкций газодинамического органа управления основана на принципе изменения направления вектора силы тяги основного двигателя путем впрыска жидкости или вдува газа в сопло (рис. 1.9.11,е). Механизм возникновения управляющего усилия состоит в следующем. Поток жидкости или газа, подводимый в сверхзвуковую часть сопла через отверстие 1, взаимодействует со сверхзвуковым потоком газообразных продуктов сгорания топлива и, отклоняясь, от первоначального направления, течет в область 2. При обтекании основным потоком этой области образуется скачок уплотнения 3, за которым происходит поворот потока и, как следствие, повышение давления. В результате возникает управляющее усилие Рр. Изменяя расход жидкости, впрыскиваемой в сопло,можно регулировать величину управляющей силы.Впрыск жидкости через различные отверстия, расположенные по окружности поперечного сечения сопла, позволяет обеспечить необходимое направление этой силы. Особенность рассматриваемого рулевого устройства состоит в том, что возникновение управляющего усилия практически происходит без уменьшения тяги основного двигателя. Объясняется это тем, что снижение тяги вследствие потери механической энергии потока газа при переходе через скачок уплотнения компенсируется ее возрастанием благодаря увеличению массы истекающих газов. Более того, тягу можно несколько увеличить, если в качестве впрыскиваемой жидкости применить окислитель, который, вступая в химическую реакцию с недогоревшим топливом, увеличит полноту сгорания. Достоинством рулевого устройства является отсутствие в нем дополнительных подвижных элементов двигателя или сопла,, что упрощает конструкцию и делает его более надежным в эксплуатации. [c.86]

Потеря тяги при повороте основного двигателя невелика, так как проекция силы тяги на первоначальное направление продольной оси двигателя (чаще всего это направление совпадает с продольной осью летательного аппарата) остается больщой [c.302]

Коэфициент с можно принять постоянным лишь до определённого напряжения почвы при дальнейшем увеличении напряжений коэфициент с уменьшается. В соответстви с этим потеря от буксования пропорциональна касательной силе тяги лишь до определённого значения, затем она быстро возрастает (фиг, 4). [c.276]

Для экспериментального определения коэ-фициента сцепления ср необходимо измерить касательную силу тяги, соответствующую допускаемой потере от буксования. Для горизонтального пути указанную силу определяют по силе тяги на крюке, оценивая приблиисён-но силу сопротивления трактора перекатыванию. Ориентировочные величины коэфициента сцепления для стальных колёс со шпорами и лля баллонов даны в табл. 3. [c.277]

Способ 1. Шаг гусеницы равен или больше шага звёздочки > При этом способе по мере увеличения шага гусеницы, происходящего в связи с износом в шарнирах, характер зацепления не нарушается в пределах, определяемых профилем зуба. Часть цевок располагается на боковом рабочем профиле зубьев и вследствие этого в передаче касательной силы тяги участвует несколько зубьев. По этому способу осуществлено зацепление у тракторов, Сталинец-60 и 65 , Катерпиллер, Аллис-Чалмерс, МакКормик и др. При набегании звена на звёздочку пальцем вперёд суммарные потери на трение цевок о звёздочку и в шарнирах будут меньше, чем при набегании звена втулкой вперёд. [c.376]

Потери в процессах преобразования тепла, вводимого в ГТД в виде хими" ческой энергии топлива, во внешнюю работу, совершаемую силой тяги двигателя (идущую на продвижение летательного аппарата), оцениваются последовательно тремя коэффициентами полезного действия эффективным (внутренним) к. п. д. Т]е, тяговым (внешним) к. п. д. Цр и общим (полным) к. п. д. T)q. [c.206]

Корпус работающего двигателя можно рассматривать как сосуд, нагруженный давлением газов, образующихся в результате горения заряда твердого топлива. Основное назначение корпуса — выдержать в течение заданного времени совместное воздействие внутреннего давления и высоких температур и передать на остальную часть ракеты силу тяги. Кроме того, РДТТ обычно является частью силового корпуса всей ракеты и поэтому он воспринимает продольные и поперечные перегрузки, а также испытывает аэродинамический нагрев. С точки зрения прочности, напряжения от внешних продольных и поперечных нагрузок не опасны, поскольку обычно они малы по сравнению с напряжениями, вызываемыми рабочим давлением газов. Но они могут привести к потере устойчивости корпуса двигателя, если внешние нагрузки действуют на неработающий двигатель. Например, это может произойти с двигателями второй и третьей ступени при работающем двигателе первой ступени или с двигателем первой ступени стоящей на старте ракеты. [c.371]

Этим соотношением определяются основные характеристики вертолета. Оно основано на фундаментальных законах гидродинамики и показывает, что для того, чтобы скорость протекания через диск была мала и, следовательно, были малы индуктивные затраты мощности, проходящий через диск воздух нужно ускорять малым перепадом давления. Для экономичного режима висения требуется малая величина отношения Р/Т (малый вес топлива и двигателя), а для этого должна быть мала нагрузка на диск Т/А. Вертолеты имеют наименьшую нагрузку на диск (Т/А от 100 до 500 Па), а потому и наилучшие, характеристики висения среди всех аппаратов вертикального взлета и посадки. Заметим, что на самом деле индуктивную мощность определяет отношение Т/ рА), так как эффективная нагрузка на диск возрастает с высотой полета и температурой, т. е. с уменьшением плотности воздуха. Используя методы вариационного исчисления, можно доказать, что, как и для крыльев, равномерное распределение индуктивных скоростей по диску дает минимальную индуктивную мощность при заданной силе тяги. Задача состоит в том, чтобы минимизировать кинетическую энергию КЭ v dA следа при заданной силе тяги или заданном количестве движения dA следа. Представим индуктивную скорость в виде суммы v = v - -bv среднего значения V и возмущения бу, для которого бийЛ = 0. Тогда —+ (6/4)2d/4,H кинетическая энергия достигает минимума, когда во всех точках диска би = О, т. е. при равномерном распределении скорости протекания. Суть в том, что при неравномерном распределении скоростей протекания дополнительные потери мощности в областях с большими местными нагрузками превышают выигрыш в мощности, получаемый в областях с малыми нагрузками. [c.46]

Для идеального винта М = 1 в случае реального винта величина М меньше вследствие профильных потерь и неоптимальной величины индуктивной мощности. Для конкретного винта коэффициент совершенства обычно представляют в виде функции отношения коэффициента силы тяги к коэффициенту заполнения (Ст/о). Это отношение характеризует средний угол атаки лопасти. У современных хорошо спроектированных несущих винтов коэффициент совершенства достигает значений 0,75—0,80. Если максимальное значение М составляет 0,5, то винт спроектирован плохо. Коэффициент совершенства уменьшается при малых Ст/а вследствие низких нагрузок на диск и при больших Ст/а вследствие возникновения срыва (который увеличивает профильные потери). При расчетной нагрузке несущего винта типичны значения М в диапазоне 0,55—0,60. Для плотности воздуха, соответствующей уровню моря, из определения коэффициента совершенства получим Т/Р — = 7QMI /TIA (здесь нагрузка на мощность Т/Р выражена в Н/л. с , а нагрузка на диск Т/А — в Н/м , т. е. в Па). Таким образом, у вертолета с нагрузкой на диск от 250 до 500 Па нагрузка на мощность составляет от 30 до 40 Н/л. с. [c.50]

Эта формула описывает, основные закономерности изменения аэродинамических характеристик винта на висении и имеет приемлемую точность, если при расчете индуктивной мощности взять подходящую величину коэффициента k, а при расчете профильной мощности — подходящую величину среднего коэффициента сопротивления График зависимости коэффициента мощности от коэффициента силы тяги (или зависимости Ср/а от Ст/а) называют полярой несущего винта. Поляра идеального винта (профильная мощность равна нулю, индуктивная мощность минимальна, и, следовательно, коэффициент соверщенст-ва М равен 1) задается уравнением p = rVV2- Реальная поляра расположена выще идеальной из-за наличия профильных потерь и поднимается с увеличением Ст быстрее вследствие того, что индуктивные затраты больще. Примеры поляр несущего винта на висении приведены в разд. 2.6.9. Указанной выще формуле коэффициента мощности соответствует следующее выражение коэффициента соверщенства [c.68]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...