Тепловозы конструкции

Для исполнения такой широкой по назначению модификации тепловозов конструкция унифицированной бесчелюстной тележки предусматривает [c.152]

Вторую группу составляют тепловозы с тележечной экипажной частью. Наличие тележек улучшает условия движения локомотива на кривых участках и обеспечивает высокие скорости движения. Такая ходовая часть применяется на большинстве магистральных и маневровых тепловозов. Конструкция тележки определяется числом колесных пар, способом подвешивания тяговых электродвигателей, системой рессорного подвешивания, устройствами связи колесных пар с рамой тележки, а также устройствами соединения тележки с главной рамой. [c.11]

Колесные пары являются одними из наиболее ответственных деталей ходовых частей тепловозов. Конструкция и состояние колесных пар значительно влияют на плавность хода тепловоза и его воздействие на путь, на равномерность реализуемой колесной парой силы тяги и на величину сопротивления тепловоза движению. Безопасность движения любого типа подвижного состава во многом определяется именно этими же факторами конструкцией и состоянием колесных пар. [c.287]

Датчики-реле температуры предназначены для обеспечения работы холодильника тепловоза в автоматическом режиме и для защиты дизеля от перегрева охлаждающей жидкости. Проверять и регулировать уставки датчиков-реле можно как в специальном нагревательном сосуде с помещенным в него ртутным термометром (при этом термосистема датчика-реле и термометр не должны касаться стенок и дна сосуда), так и в системе тепловоза. Конструкция прибора допускает перенастройку на температуры, необходимые для управления холодильником тепловоза и для защиты дизель-генератора от перегрева теплоносителя. После изменения уставки следует охладись теплоноситель до температуры на 7—10 °С меньше уставки, а затем равномерно со скоростью не более 0,5 °( в минуту нагревая теплоноситель, проверить уставку срабатывания датчика-реле. Возврат датчика-реле после срабатывания в исходное 90 [c.90]

На рис. 21.3, б приведена внешняя характеристика гидротрансформатора при постоянной частоте вращения насосного колеса. Отношение момента турбинного колеса М- к моменту насосного колеса при остановленном турбинном колесе называется коэффициентом трансформации момента к. В зависимости от типа гидротрансформатора этот коэффициент может принимать значения от 2 до 5. К. п. д. гидротрансформатора t] изменяется в широких пределах. Максимальный к. п. д. гидротрансформатора находится в пределах 0,85—0,92. Гидромуфты и гидротрансформаторы находят применение в конструкциях приводов тепловозов, экскаваторов, автомобилей, строительных, дорожных и других машин. [c.374]

Разработка оригинальных схем и конструкций, а также теоретических вопросов проектирования тепловозов началась в России еще до революции (А. Н. Шелест, В. И. Гриневецкий). [c.55]

Необходимость в решении указанной задачи возникла в связи с анализом динамических качеств рессорного подвешивания тепловозов ТЭЗ, ТЭ7 и ТЭЮ конструкции Харьковского завода транспортного машиностроения им. В. А. Малышева. К этой схеме может быть приведено также подвешивание других транспортных машин (например, пассажирских вагонов и т. д.). Аналогичные устройства могут быть использованы в системах виброизоляции. [c.7]

Интересные конструкции тепловозов имеются за рубежом. Некоторые из локомотивов такого типа позволяют водить грузовые поезда со скоростью до 100—130 километров в час, а пассажирские до 130—160 километров в час. [c.115]

Генераторы тепловозов с электрической передачей главные — Конструкции 13 — 588 [c.46]

Колёсной или осевой формулой характеризуется тип локомотива и главным образом конструкция его экипажной части. Тип паровоза или тепловоза в СССР принято выра- [c.217]

Конструкция рамы зависит от вида передачи. При передаче с групповым приводом, требующим кривошипно-шатунного механизма, применяются внутренние рамы. При индивидуальной электрической или другого вида передаче применяются наружные рамы. Примером последней может служить рама тепловозов состоящая из двух листов толщи- [c.539]

В тепловозах с индивидуальной электрической передачей противовесы на колёсах отсутствуют. Конструкция движущих осей зависит от способа подвешивания тяговых моторов. [c.542]

Этот стандарт не является обязательным для тепловозов, однако его применение желательно в целях возможно большей унификации элементов электрооборудования (двигателей, аппаратов и их узлов) и технологии их изготовления для электрической и тепловозной тяги. Применение напряжений 1650 и 3300 в для тепловозов нецелесообразно, так как требует повышенной изоляции, увеличивает габариты двигателей и аппаратов и затрудняет коммутацию. Практика показывает, что при мощности генераторов, применяемых в современных тепловозах, напряжения 700 — 1000 а дают оптимальные результаты для конструкции генераторов и двигателей. Следует выбирать максимальное рабочее напряжение тепловоза не свыше 700 а при мощности дизеля менее 1000 л. с. и не свыше 950 а для больших мощностей. [c.586]

Расчёт и конструкция тяговых двигателей см. в гл. XVI. Габаритные размеры двигателя тепловоза ТЭ-1 приведены на фиг. 85. Основные данные выполненных тяговых двигателей приведены в табл. 1. [c.592]

Наличие на тепловозах ограничения по возбуждению не давало возможности использования полной мощности двигателя при всех конструктивных скоростях. Ограничение по возбуждению начинается примерно при 2о км час, что ясно из кривых фиг. 92. В последующих конструкциях тепловозов ограничение по возбуждению было отодвинуто до скорости 45 — 50 км час. На фиг. 93 показано изменение мощности в зависимости от скорости. К. п. д. тепло- [c.599]

Особенности конструкции сдвоенного тепловоза ВМ а) совместное управление двумя дизелями с поста машиниста 6) совместная работа электросиловой установки двух секций тепловоза в) сблокированная схема управления. [c.599]

Рамы, балки, стойки желобов, наружные борта, стойки боковых стен вагонов, щиты крепления приборов, каркасы, внутренняя обшивка холодильных камер, обвязка боковых стен, планки, декоративная обшивка и другие детали тепловозов. В конструкциях пассажирских вагонов, цистерн, электровозов, трамваев [c.107]

Камеры [сгорания ((мусоросжигательных печей G 5/24-5/28 для получения продуктов сгорания высокого давления или высокой скорости R) F 23 (пульсирующие в воздушно-реактивных двигателях К 7/02-7/04 в ракетно-двигательных установках КЗ/11, 9/34, 9/62-9/66 в роторных ДВС В 55/14) F 02 на тепловозах и моторных вагонах В 61 С 5/02 в устройствах для сжигания топлива (твердого В 1/30-1/38, С 3/00 детали или элементы конструкции М удаление продуктов сгорания и остатков J 1/00) F 23) сушильные (стационарные для сушки твердых предметов или материалов 9/06-9/08 в сушильных устройствах 25/06-25/18) F 26 В форсажные турбореактивных двигателей для подогрева рабочего тела F 02 К 3/10, 3/11] Камни (В 28 D (машины для их обработки обработка охлаждением 7/02) В 24 (пескоструйная обработка С 1/04 шлифование В 7/22, 9/06) футеровочные для камер сгорания F 23 М 5/02) [c.90]

После первой мировой войны развитие конструкций гидромуфт значительно продвинулось вперед, было создано много специализированных конструкций, в результате они стали применяться на самолетах, автомобилях, тепловозах, грузоподъемных машинах, на теплосиловых станциях, в установках для бурения нефтяных скважин и т. п. [c.10]

Конструкция сдвоенной гидромуфты работающей в сочетании е планетарной передачей, приведена на фиг. 121. Эта передача установлена на тепловозе мощностью 210 л. с. [c.175]

Компрессор 1КТ, установленный на тепловозах ТЭ1 и ТЭ2, отличается от компрессора КТ6 конструкцией клапанных коробок, шатунной группы, масляного насоса, цилиндров, корпуса. Кроме того, в нем нет вентилятора. [c.66]

В цепях управления широкое распространение получило реле управления Р-45, собираемое из узлов контактора вспомогательных цепей КПМ-220. Реле Р-45 является основой для некоторых впециальных реле систем защиты и управления тепловоза. Конструкция реле Р-45, его масеа и габариты не удовлетворяют современным требованиям. На тепловозах все шире начинают применяться малогабаритные промышленные реле, которые в несколько раз меньше и легче реле Р-45. Все контакторы являются типичными электромеханическими аппаратами. [c.113]

Тепловозы. Конструкция, теория и расчет. Под ред. д-ра техн. наук [c.413]

Реле управления типа РПУ-3 (рис. 76) предназначено для работы в электрических цепях управления тепловозом. Конструкция реле моноблочная. Все элементы собраны на скобе 1. Катушка 2, намотанная на каркасе и опрессованная пластмассой, насажена на сердечник 6. Якорь 5 с колодкой 3 фиксируется на скобе 1 с помощью пластины 4. Изоляционные колодки 9 с неподвижными контактами 7 установлены на скобе /. Рабочая часть контактов 7 ц 8 выполнена из серебра. [c.100]

Конструктивная схема с несколькими проточными частями одной из тепловозных передач приведена на рис. 114. В данной конструкции имеется один гидротрансформатор и две гидромуфты число обо-рбтов насосов увеличивается по сравнению с числом оборотов двигателя путем введения повышающей зубчатой передачи. Двигатель соединен с валом /. Во время трогания с места и на трудных участках дороги (подъемах) работает гидротрансформатор 6, турбина которого связана с ведомым валом 5. При более легких условиях работы тепловоза проточная часть гидротрансформатора опоражнивается и заполняется гидромуфта 7. [c.224]

В 1947 г. по проекту, разработанному под руководством М. Н. Щукина, на восстановленном Харьковском тепловозостроительном (бывшем паровозостроительном) заводе началась постройка магистральных односекционных тепловозов серии ТЭ1 мощностью 1000 л. с. (см. табл. 10). С 1950 г. они были заменены в заводском производстве двухсекционными тепловозами ТЭ2 мощностью 2000 л. с. с дистанционным управлением всеми агрегатами обеих секций с одного поста. Затем в 1953—1954 гг. на том же заводе был построен опытный образец двухсекционного грузового тепловоза ТЭЗ (рис. 66), спроектированного под руководством А. А. Кирнарского. Этот локомотив, вдвое превышающий по мощности тепловозы ТЭ2 и более совершенный по конструкции, в 1956 г. был принят для серийного производства на Харьковском, Луганском и Коломенском заводах. С некоторыми улучшениями тепловозы ТЭЗ продолжают строить и в настоящее время. Они составляют сейчас основную часть тепловозного парка железных дорог СССР. [c.240]

Частота двухузловых колебаний составляет приблизительно 3300 в минуту, что превышает частоту гармоники шестого порядка при максимальных оборотах. Таким образом условия для выбора частоты свободных колебаний в этих тепловозах выполнены (дляПц, = = 280 об, мин). Соединительные муфты имеют податливость в несколько десятков раз больше податливости колена и выполнены из 12 пакетов стальных пластин толщиной ,5 мм. Практика работы показала неудовлетворительность конструкции этих муфт, пластины которых часто рвутся из-за защемления. [c.526]

Глава XVI содержит сведения по элементам электрической части электроиодвижного состава (конструкции и методы расчёта механической части не отличаются существенно от таковых для паровозов и тепловозов). [c.744]

В 1956 г. производство средних и тяжелых балансировочных-станков конструкции ЭНИМС передано Минскому станкостроительному заводу им. Октябрьской революции. При освоении производства балансировочных станков в их конструкцию были внесены некоторые изменения, технические характеристики станков при этом остались без изменения. Все средние и тяжелые балансировочные станки, выпускаемые этим заводом, имеют унифицированное ваттметровое измерительное устройство. Там же были спроектированы балансировочные станки модели МС-20 для балансировки тяжелых турбинных роторов и МС-25 для балансировки роторов электрических машин тепловозов и электровозов весом до 2 т. [c.327]

Довольно широко гидротормоза применяются на испытательных локомотивных станциях. При пспытании локомотивов (тепловозов, электровозов, паровозов) ставятся следующие задачи изучение отдельных процессов работы локомотива установление правильности выбранной конструкции определение тяговой характеристики нахождение к. п. д. и изучение отдельных узлов локомотивов. [c.207]

На рис. 233 показан радиально-поршневой гидромотор с поршнями прямоугольного сечения. Такая конструкция ограничивает габаритные размеры в радиальном направлении и позволяет развить конструкцию в осевом направлении, что, например, встречается при проектировании объемных гидропередач для тепловозов и некоторых кранов. На рис. 233, а показан тихоходный регулируемый гидромотор, имеющий п = 15 об1мин, М = = 1000 кГм при р = 200 кГ/см . Объемный к. п. д. его 95—96%. [c.404]

При обнаружении повышенного износа шеек валов н подшнпннков н определении с помощью расчетов и соответствующих экспериментов наличия смешанного режима смазки изыскивают пути перевода на жидкостной режим смазки. В соответствии с диаграммой Герсн—Штрибека (рис. 2) образование такого режима (участок 3) возможно вследствие повышения вязкости смазки, угловой скорости и снижения давления. Смягчить условия работы трибо-системы иногда удается с помощью конструктивных изменений трущихся деталей. Например, бесканавочная конструкция подшипников коленчатого вала дизелей тепловозов позволила перевести работу таких подшипников в жидкостный режим смазки, устранить случаи задиров шеек коленчатых валов н существенно поднять долговечность трущегося узла [301. [c.135]

Такая прогрессивная конструкция и технология сборки позволяют на минимальных производственных площадях, с минимальным составом технологического оборудования довольно быстро собрать сложную систему. Собранная, проверенная и состыкованная с заправленным космическим аппаратом ракета-носитель Протон на железнодорожном транспортном агрегате в сопровождении вагона термоста-тирования тепловозом доставляется на старт. Здесь также имеется ряд существенных особенностей по сравнению с конструкцией и технологией работ на стартовом комплексе ракеты-носителя Союз . [c.38]

Б последние годы Муромский завод добился существенного улучшения конструкции отдельных узлов и качества тепловоза в целом, что позволило увеличить срок гарантии до двух лет, а ресурс до первого заводского ремонта тепловоза — до пяти лет. В связи с этим в 1972 г. тепловозу ТГМ23 был присвоен Государственный Знак качества . [c.9]

Трехосная тележка. Тележки этого типа с некоторыми различиями в конструкции отдельных узлов и деталей применяются на поездных и маневровых тепловозах с электрической передачей — ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ, ТЭЮ, 2ТЭ10Л и др. (рис. 2). Вертикальная нагрузка от кузова передается непосредственно на боковины рамы тележки через четыре опоры. Шкворень передает только горизонтальные силы (тяговые, тормозные, инерционные). Амортизация вертикальных неровностей пути осуществляется одноступенчатым рессорным подвешиванием, горизонтальных неровностей — упругими упорами в буксах крайних колесных пар. [c.13]

Двухосная тележка. Этот тип тележки (в различных конструктивных исполнениях) применяется на тепловозах с гидропередачами ТГМЗ всех индексов ТГМ4 и ТГМ6А (рис. 3). Конструкция ее приспособлена к карданному приводу движущих осей от гидропередачи, расположенной в середине тепловоза (между тележками). По способу передачи нагрузок от кузова и системам амортизации она аналогична приведенной выше трехосной тележке, с которой унифицирована по ряду узлов (буксы, основные элементы рамы, детали рессорного подвешивания и рычажная передача тормоза). Опоры кузова на тележку скользящие. Буксовые роликовые подшипники те же, что у тепловоза ТЭЗ на жидкой и консистентной смазке. [c.34]

Коробка перемены передач двухскоростная, двухрежимная с принудительной смазкой подшипников, шестерен и фрикционных дисков по принципу сухого картера . Весь механизм КПП заключен в стальной корпус, состоящий из четырех частей. Конструкция КПП предусматриНает смену фрикционов на тепловозе без демонтажа коробки. По условиям работы все детали КПП разбиваются на четыре группы механизм фрикционов передач, механизм переключения режимов, механизм переключения реверса и выходной вал коробки. Переключение с I передачи на II и обратно происходит автоматически на ходу тепловоза при помощи фрикционных муфт. Переключение режимов работы и реверса возможно только при полной остановке тепловоза. [c.38]

Например, на тепловозах ТГМ23А проходит эксплуатационную проверку новая двухтрансформаторная гидропередача Муромского завода [3, с. 192]. По сравнению с серийной трехаппаратной УГП 350-500 новая передача имеет значительно уменьшенные габариты и вес, она надежнее по конструкции и дешевле в изготовлении. Переключение ГТР при равных значениях к. п. д. производится автоматически на всех режимах работы тепловоза, что позволяет работать на частичных режимах без снижения к. ш д. передачи. [c.45]

Кроме того, на НКГОК провели значительную работу по улучшению ходовых качеств тепловоза ТЭЗ, в том числе по выбору оптимальной величины разбегов колесных пар, надежной конструкции гребнесмазывателей и конструкции опорно-возвращающих устройств тележек. [c.78]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...