Системы рессорного подвешивания

Индивидуальный привод движущих осей предъявляет особые требования к системе рессорного подвешивания электровозов, так как максимальная по сцеплению сила тяги определяется наименее нагружённой осью. Рессорное подвешивание должно обеспечивать минимальное перераспределение нагрузок на движущие оси, вызываемое вращающим моментом от тягового усилия на сцепных приборах и силами реакции в подвесках тяговых двигателей, неровностями пути и колебаниями надрессорного строения. [c.419]

На каждой тележке применена групповая двухточечная статически определимая система рессорного подвешивания. Сбалансированные группы листовых рессор и пружин размещены под боковинами рам тележек, что снижает их размер по вертикали и обеспечивает вписывание тепловоза в габарит подвижного состава. [c.352]

Рессорное подвешивание. При движении электровоза и электропоезда на пути встречаются неровности, стыки рельсов, крестовины стрелок, вследствие чего возникают удары и толчки, способствующие повышенному износу деталей электровоза, вагонов и верхнего строения пути. Для уменьшения этих вредных воздействий в конструкции э.п.с. предусмотрены устройства, называемые рессорным подвешиванием, поглощающие или смягчающие вертикальные и горизонтальные силы. Конструкция рессорного подвешивания электровозов определяется типом тележки, назначением локомотива и конструкцией всего экипажа. Система рессорного подвешивания может быть одноступенчатой, когда нагрузка от кузова и рамы тележки передается на колесную пару через рессоры, размещенные между рамой тележки и буксой, и двухступенчатой, предусматривающей размещение рессор как между рамой тележки и буксой, так и между рамами тележки и кузова. [c.28]

Смазывают поверхности трения в системе рессорного подвешивания в зависимости от конструкции прн сборке (солидолом), при ремонте (запрессовывают солидол пресс-шприцем) илн в ходе приемки электровоза (поливают из масленки осевым маслом). [c.71]

Система рессорного подвешивания. На вагонах электросекций применяется тройное рессорное подвешивание (фиг. 21). [c.111]

К продольным балкам приварены кронштейны 10, которые служат опорами балансиров и подвесок рессорного подвешивания тележек. Кузов электровоза подвешен к тележкам при помощи системы рессорного подвешивания, для чего [c.20]

Система рессорного подвешивания в значительной мере определяет плавность хода и тяговые свойства электровозов. [c.56]

Тележки тепловозов серийного производства по основным признакам — нагрузке от колесных пар на рельсы, числу осей, способу передачи нагрузки ог кузова, системам рессорного подвешивания, приводу колесных пар и типу буксового узла — могут быть условно разделены на семь групп. Основные характеристики тележек приведены в табл. 20. [c.146]

СИСТЕМЫ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ [c.22]

Двухступенчатая система рессорного подвешивания имеет недостатки, сдерживающие ее широкое применение сложную конструкцию экипажа, большее число частот собственных колебаний и вероятность развития повышенных амплитуд колебаний в резонансных зонах. [c.25]

Применяемые в настоящее время как фрикционные, так и гидравлические демпферы способствуют передаче высокочастотных колебаний необрессоренных частей к обрессоренным частям практически независимо от величины статического прогиба. Это явление недостаточно изучено. Накопленные в настоящее время данные исследований различных систем рессорного подвешивания подтверждают, что для снижения высокочастотного ускорения обрессоренных частей необходима коренная реконструкция системы рессорного подвешивания. [c.92]

Параллельно индивидуальному буксовому рессорному подвешиванию включены фрикционные гасители колебаний сухого трения, которые способны одновременно гасить все три вида колебаний подпрыгивание, галопирование и поперечную качку. Демпфирование колебаний регулируется изменением силы трения и на основании испытаний тепловоза обеспечивается в диапазоне 5—6 % к подрессоренной массе, что соответствует коэффициенту демпфирования 4—5, представляющему собой отношение работы сил трения фрикционных гасителей к работе упругих сил системы рессорного подвешивания при изменении прогиба от нуля до статического. [c.257]

Такая система рессорного подвешивания приводит к тому, что тележки ие имеют постоянного вертикального усилия, передаваемого с одной тележки на другую, и при движении чаще соударяются между собой. [c.62]

Демпфирующие свойства гасителя оценивают величиной силы трения, которая составляет 4,65—5,2 кН (0,465—0,52 тс), или 5—5,5 % к подрессоренной массе, приходящейся на буксовый узел. На основании динамических испытаний тепловоза рекомендуется принимать силы трения в подвешивании в диапазоне 5—6 %, что соответствует коэффициенту демпфирования 4—5, представляющему собой отношение работы сил трения гасителей к работе упругих сил системы рессорного подвешивания при изменении прогиба от нуля до статического. [c.177]

Вторую группу составляют тепловозы с тележечной экипажной частью. Наличие тележек улучшает условия движения локомотива на кривых участках и обеспечивает высокие скорости движения. Такая ходовая часть применяется на большинстве магистральных и маневровых тепловозов. Конструкция тележки определяется числом колесных пар, способом подвешивания тяговых электродвигателей, системой рессорного подвешивания, устройствами связи колесных пар с рамой тележки, а также устройствами соединения тележки с главной рамой. [c.11]

Наличие в соединениях рессорного подвешивания ножей, призм и валиков делает эти соединения шарнирными, что дает возможность системе рессорного подвешивания, имеющей балансиры, легко изменять свое положение и сохранять нагрузки на оси. [c.279]

Описанная система рессорного подвешивания паровозов ФД, Л и ЛВ, состоящая из трех групп, называется подвешиванием в трех точках, при котором обеспечивается постоянное статическое нагружение рессор и колес паровоза при любых неровностях пути, так как изменение нагрузки на отдельные оси передается балансирами на другие. [c.281]

Увеличитель сцепного веса представляет собой устройство, при помощи которого часть нагрузки с бегунковой и поддерживающей осей передней и задней тележек можно передавать на движущие оси паровоза. Это устройство связано с системой рессорного подвешивания. [c.285]

Необходимость в решении указанной задачи возникла в связи с анализом динамических качеств рессорного подвешивания тепловозов ТЭЗ, ТЭ7 и ТЭЮ конструкции Харьковского завода транспортного машиностроения им. В. А. Малышева. К этой схеме может быть приведено также подвешивание других транспортных машин (например, пассажирских вагонов и т. д.). Аналогичные устройства могут быть использованы в системах виброизоляции. [c.7]

На характеристику рессорного подвешивания тележечных электровозов оказывает существенное влияние конструкция опор кузова на раме тележек. На электровозах применяют шаровые опоры (фиг. 8) или шкворни в сочетании с дополнительными пружинными опорами, а также плоские опоры. Дополнительные пружинные опоры создают момент, препятствующий перекосу тележек относительно кузова. При этом получаете уже статически неопределимая система. В зависимости от жёсткости и расположения пружинных опор достигается та или иная общая характеристика подвешивания, либо приближающаяся со статически определимой, не подверженной влиянию неровностей пути, либо менее подверженная разгрузке осей от действия тягового усилия. [c.419]

Ходовые части вагона состоят из 1) системы подвешивания 2) рессор и рессорного подвешивания 3) букс и подшипников, 4) колёсных пар. [c.686]

Фиг. 72. Схема работы рессорного подвешивания в системе свободно устанавливающейся оси. [c.688]

Тележки одинарного подвешивания. Одна система рессор в этих тележках обеспечивает вагону лишь минимальную мягкость хода. Гибкость рессорного подвешивания одной тележки этого типа составляет 1,0— 5,0жд<на 1 т приходящейся на пятник нагрузки. [c.688]

Для расширения зоны устойчивости можно ввести в узлы, соединяющие колесные пары с боковыми рамами, дополнительные упруговязкие элементы. Получится система, имеющая двойное (центральное и надбуксовое) рессорное подвешивание. Конструктивно это можно осуществить, установив резиновые прокладки в буксовые узлы стандартной тележки (рис. 4, где обозначения те же, что и на рис. 1). Это дает еще 20 степеней свободы, и расчетной схемой станет система с 34 степенями свободы. В первом случае (стандартная тележка, 14 степеней свободы) два уравнения [c.404]

Реакции опор боков ой рамы. В зависимости от системы рессорного подвешивания и типа тележки реакции от указанных выше сил передаются боковой рамой на следующие элсшеты вертикальные силы— на верх буксы (непосредственно, через рес- [c.694]

Система рессорного подвешивания в отличие от применяемых на тележках электровозов ВЛ8 и ВЛ60 несбалансирована. Каждая ось имеет самостоятельное подвешивание. Рессорная система состоит из листовых и цилиндрических пружин. Первая ступень рессорного подвешивания — это устройство, с помощью которого рама тележки через буксу опирается на шейку оси колесной пары. Вторая ступень (на рисунке не показана) состоит из цилиндрических рессор (боковых опор), через которые рама кузова упруго опирается на накладки рамы тележки. В рычажно-тормозной передаче предусмотрено двустороннее нажатие колодок на каждое колесо. [c.22]

Тележки пассажирских и рефрижераторных вагонов предназначены для объединения колесных пар при сравнительно большой длине вагонов, вписЬ вания в кривые участки пути и передачи нагрузки от кузова через колесные пары на рельсы. Наибольшее распространение получили двухосные тележки, а некоторые пассажирские вагоны (специального назначения) имеют трехосные тележки. Тележки вагонов различаются системами рессорного подвешивания, способами передачи нагрузки от кузова на раму тележки и соединения рамы с колесными парами наличием или отсутствием гидравлических амортизаторов и надбуксовых фрикционных гасителей колебаний, а также по установке подвагонного генератора и его привода. По устройству рессорного подвешивания тележки пассажирских вагонов бывают с двойным или тройным рессорным подвешиванием. [c.83]

На всех современных тепловозах применен экипаж только тележеч-ного типа. Тележки отличаются конструкцией рамы, числом осей, системой рессорного подвешивания, способом подвешивания тяговых электродвигателей, конструкцией опорно-возвращающих устройств, типом тормозов, связью колесных пар с рамой. Тележки воспринимают нагрузку от всего оборудования, расположенного на раме тепловоза, и через рессорное подвешивание передают ее на буксы колесных пар, а от них на рельсы через шкворень тележки си-ла тяги отдельных колесных пар передается на раму тепловоза рамы тележек воспринимают продольные горизонтальные тормозные усилия и боковые давления от гребней колес. [c.349]

В настоящее время все больше появляется таких узлов, в которых взаимное перемещение деталей происходит при минимальном расходе смазки или она вообще не нужна. Так, на электровозах ВЛ60, ВЛ80 и ВЛЮ применена поводковая система соединения букс с рамой тележки, при которой не требуется смазка. Применение промежуточных деталей из марганцовистых сталей в системе рессорного подвешивания сводит расходы смазки до минимума или вообще отпадает надобность в смазывании. На современных электровозах узел опор кузова или не требует смазки (ВЛбО), или расходы на смазку незначительны (ВЛ80 и ВЛЮ). [c.64]

Коэффициент использования сцепного веса. Во время движения электровоза с поездом вертикальная нагрузка на его колесные пары не остается постоянной, так как она перераспределяется передние по ходу колесные пары в каждой тележке разгружаются, а задние дополнительно нагружаются. Это происходит потому, что ось крепления автосцепки проходит выше, чем центр осей колесных пар, и, следовательно, сила тяги от колесных пар и сила сопротивления от состава прикладываются к раме тележки в разных уровнях, образуя пару сил, старающуюся повернуть тележку передним концом вверх. Величины изменёний нагрузок зависят от высоты расположения автосцепки, двигателей, сочленения тележек и системы рессорного подвешивания. [c.43]

Кроме стыков, на экипаж локомотива действует множество непериодических импульсов, вызывающих по существу непрерывное колебание надрессорного строения с собственной частотой. Во избежание недопустимого увеличения амплитуды колебания локомотива в системе рессорного подвешивания необходимо иметь демпфирование. Эту роль в рессорном подвешивании тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 выполняют листовые рессоры. [c.238]

Система рессорного подвешивания определяет степень виброзащищенности экипажа от воздействий неровностей пути. Применяется сбалансированное (Б) или индивидуальное (И) подвешивание одно- или двухступенчатое пружинное или (более прогрессивное) пневматическое, а также подвешивание на резиновых рес- [c.4]

В показанной на рис. 6 унифицированной тележке пассажирского тепловоза ТЭП70 применено индивидуальное рессорное подвешивание, имеющее пружины как в первой, так и во второй ступени. Общий статический прогиб увеличен до /с=180 мм, причем большая часть прогиба (120 мм) приходится на вторую ступень. При таком распределении прогиба по ступеням можно обеспечить эффективное демпфирование колебаний при установке демпферов только во второй ступени. Этим создаются необходимые условия для надежной работы демпферов, так как в первой ступени осуществляется эффективная виброзащита от колебаний необрессоренных частей. При двухступенчатой системе рессорного подвешивания на тепловозе ТЭП70 осуществлена упругая связь тележек с кузовом в поперечном направлении (относ) за счет деформации пружин. [c.25]

Исследования по созданию и доводке системы рессорного подвешивания многих отечественных тепловозов (2ТЭЗ, 2ТЭ10Л, 2ТЭ116 и др.) позволили не только выбрать рациональные параметры упруго-диссипативных связей тепловозов, но и выработать рекомендации по проектированию новых конструкций. Из опыта эксплуатации следует, что экспериментальная доводка конструкции всегда целесообразна, поскольку позволяет выбрать характеристики экипажа с учетом влияния функции воздействия неровностей пути, которая характеризуется статистическими категориями. [c.90]

Рессорное подвешивание (табл. 2.4) на электровозах двухступенчатое. Система рессорного подвешивания электровозов ВЛбО (рис. 2.17) сбалансированная для каждой трехосной тележки. Листовые рессоры и цилиндрические пружины соединены балансирами с помошью средних и концевых стоек (рис. 2.18). Втулки рессорного подвеншва-ния изготовляют из износостойкой марганцовистой стали, валики — из стали 45 или 50. [c.41]

Система рессорного подвешивания двухосных тележек электровозов ВЛ80, В Л 85 и [c.41]

По системе расположения рессорного подвешивания различаются тележки с неподрес-соренными боковыми балками (рамами) и с подрессоренными. [c.688]

В рассматриваемый период идет интенсивное качественное обновление средств транспорта. На железных дорогах появляются мощные локомотивы системы компаунд , ставшие прообразом многих машин этого типа дуплекс-компаунд, Тектоник , Грейт-Бритен и др. Намного увеличились основные технико-экономические параметры локомотивов. Со времени применения первых паровозов их скорость возросла за 70 лет в 5 раз, мощность в 100 раз, сила тяги — в 30 раз [1]. Развивается вагоностроение. Создаются новые типы вагонов, совершенствуются конструкции кузова, рессорных подвешиваний, буферных устройств, начинают широко использоваться пневматические тормоза. Появляются специальные вагоны для перевозки тяжелых машин и заводского оборудования, металлические вагоны для сыпучих продуктов, цистерны для наливных грузов. [c.14]

Жесткость рессорного подвешивания у современных локомотивов и вагонов значительно ниже, чем жесткость всех других элементов конструкции, поэтому их можно расс.иатривать как системы абсолютно твердых тел, соединенных деформируемыми элементами. В некоторых случаях необходимо принимать во внимание деформируемость не только рессорного подвешивания, но и других частей конструкции. [c.398]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...