Тяга поездов

Сила тяги поезда на площадке [c.254]

При электрической тяге поездов ведущие колёса подвижного состава приводятся во-вращение электрическими тяговыми двигателями. [c.414]

Вытекающая из формулы (1) зависимость в совокупности с диктуемым теорией тяги поездов требованием кратчайшего тормозного пути, для удовлетворения которого необходимо нажатие колодок х и скорость волны V делать сколь возможно большими, даёт важнейший критерий для построения тормоза при заданных максимально допускаемой реакции Р и числе вагонов п. [c.710]

Электрическая энергия необходима для освещения жилых и общественных помещений, промышленных предприятий и улиц привода станков фабрик и заводов работы ряда сельскохозяйственных машин тяги поездов, трамваев и троллейбусов привода насосов для водоснабжения, вентиляторов и компрессоров различного назначения производства высококачественной стали (электросталь) процессов производства алюминия, магния и т. п. (электролиз) бытовых нагревательных приборов работы холодильных установок компрессорного типа и т. д. [c.12]

Из выражений (27) и (28) можно получить характеристические уравнения и фундаментальные функции для любых закреплений концов стержня. В случае тяги поезда одним локомотивом конец стержня х = О свободен, mi = 0, ai = 0. Масса груза на другом конце х = I (масса головного локомотива) 1щ = т, = а, п характеристическое уравнение и фундаментальные функции примут вид [c.425]

На магистральном транспорте расход дизельного топлива нормируют по методике, изложенной в Инструкции МПС по техническому нормированию расхода электрической энергии и топлива тепловозами на тягу поездов. По этой методике технические нормы расхода натурального дизельного топлива в килограммах для депо железных дорог устанавливаются на следующие виды и измерители работы тепловозов [c.103]

Инструкция по сбору, хранению и регенерации отработанных масел Инструкция по содержанию и ремонту роликовых подшипников локомотивов и моторвагонного подвижного состава Инструкция по техническому нормированию расхода электрической энергии и топлива тепловозами на тягу поездов Инструкция по тормозам машинисту локомотива и моторвагонного подвижного состава [c.353]

Поезд состоит из системы соединенных между собой масс, движение которых направляется рельсами. По мере разгона поезда увеличивается его кинетическая энергия. После выключения режима тяги поезд продолжает двигаться по инерции, при этом запасенная им кинетическая энергия, равная половине произведения массы поезда на квадрат скорости, расходуется на преодоление сил сопротивления движению. Исходя из равенства кинетической энергии и работы сил сопротивления движению (в том числе и тормозной силы) для случая остановки поезда можно записать [c.7]

Таким образом, сила тяги поезда прямо пропорциональна вращающему моменту тягового двигателя, передаточному отношению зубчатой передачи, количеству тяговых двигателей в поезде, обратно пропорциональна диаметру ведущих колес моторного вагона и зависит от к. п. д. передачи. [c.4]

Учет расхода электроэнергии на тягу поездов. Электрифицированные железные дороги потребляют значительное количество электроэнергии. Как известно, эта энергия от высоковольтных сетей переменного тока [c.117]

Таким образом, для определения полного расхода электрической энергии на тягу поездов необходимо из показаний счетчиков тяговой подстанции вычесть расходы на собственные нужды подстанций и покрытие потерь при передаче энергии. [c.118]

Разнообразный характер путевого развития станций, определяемый числом путей, наличием уширенных междупутий, их взаимным расположением, различное назначение парков путей, вид тяги поездов, другие технологические особенности обусловливают индивидуальный подход к выбору опорных и поддерживающих конструкций, которые характеризуют тот или иной способ освещения. [c.39]

Для освещения опорных промежуточных станций может быть применен один из следующих способов в зависимости от видов тяги поездов н перспективы электрификации на линиях с тепловозной тягой. [c.116]

Решение осветительных установок сортировочных, приемо-отправочных и транзитных парков зависит от вида тяги поездов и характера путевого развития станций — наличия уширенных междупутий и их взаимного расположения, которые определяют возможность размещения опорных и поддерживающих конструкций осветительных установок. [c.119]

Сортировочные парки, пути которых независимо от вида тяги поездов не подлежат электрификации (за исключением хвостовой горловины), следует освещать с использованием порталов высотой 21 —28 м (рис. 6.5). Расстояние между ними зависит от полезной длины сортировочных путей, которая составляет, как правило, 850, 1050 и 1250 м. В случае применения порталов высотой 21 м это расстояние составляет [c.119]

В последние годы вычислительную технику стали широко применять при планировании поездной работы железных дорог, регулировании движения поездов, обработке документов и автоматизации всех видов отчетности и расчетов по тяге поездов, составлении графиков движения, выборе наиболее эффективных [c.23]

ТЯГА ПОЕЗДОВ И ТЯГОВЫЕ РАСЧЕТЫ [c.1]

В книге изложены теория тяги поездов и методы тяговых расчетов применительно к тепловозной, электрической и паровой тягам, даны основы программирования с применением электронных машин в области тяги поездов, приведены примеры из современной практики тяговых расчетов. [c.2]

Можно утверждать, что в течение всего времени деятельности железных дорог, начиная с момента их изыскания и проектирования, курс Тяга поездов играет не менее важную роль, чем, например, расчеты прочности при создании инженерных сооружений и различных машин, используемых на железнодорожном транспорте. По этой причине курс Тяга поездов , являясь одним из основных разделов транспортной науки, входит в учебные планы железнодорожных вузов почти всех специальностей. [c.3]

Основы этого курса заложены еще в конце прошлого века выдающимися железнодорожными деятелями Н. П, Петровым (1836—1920 гг.) и А. П. Бородиным (1848—1898 гг.), труды которых до сих пор не потеряли своего значения. Наибольшее развитие Тяга поездов получила в советское время. Отличительной особенностью ее является тесное взаимодействие теории с практикой, обобщение широкого [c.3]

В теории тяги поездов движение поезда по отношению к рельсам и другим неподвижным предметам рассматривается только как поступательное, т. е. таким, когда все точки его имеют одинаковые скорости как по направлению, так и по величине. [c.6]

Вся энергия, вырабатываемая локомотивами, затрачивается на преодоление сил сопротивления и сил инерции. Ежегодно на тягу поездов расходуется большое количество топлива и электроэнергии, стоимость которых существенно влияет на себестоимость перевозок. Следовательно, снижение сопротивления так же важно, как и увеличение к. п. д. локомотива. Уменьшение сопротивления позволяет увеличить вес состава или скорость при том же локомотиве. [c.92]

При решении практических задач по тяге поездов необходимо знать величину и направление равнодействующих сил, приложенных к поезду. Хотя движение поезда происходит по участку с разнообразным профилем пути, для построения диаграмм ускоряющих сил и анализа по ним характера движения поезда достаточно рассчитать действующие силы для случая движения поезда по прямому горизонтальному пути. Процесс движения поезда по участку характеризуется тремя режимами работы локомотива тяга, выбег (холостой ход) и торможение. Рассмотрим эти три режима для прямого горизонтального пути. [c.109]

Теория тяги поездов рассматривает только методы расчета веса составов. При определении весовых норм грузовых поездов на железных дорогах СССР исходят из следующих принципов [c.162]

Вопросы унификации весовых норм решаются на основе техникоэкономических и эксплуатационных расчетов, устанавливающих наивыгоднейшие по пропускной и провозной способности и себестоимости перевозок величины веса составов в зависимости от характера, мощности и направления грузопотока. Методы же расчета веса составов с максимальным использованием силы тяги и мощности локомотивов являются предметом исследования теории тяги поездов. [c.163]

На железных дорогах СССР применяются как универсальные, так и специализированные вычислительные машины. Из специализированных машин в области тяги поездов получили некоторое применение моделирующая установка для автоматизации тяговых расчетов (АТР), а также опытные экземпляры систем автоматического управления движением поезда (САУ — автомашинист ). Тяговые расчеты выполняются на различных универсальных цифровых машинах. [c.210]

Потребление электроэнергии электрифицированным железнодорожным транспортом, исходя из принятых объемов перевозок и нормы расхода электроэнергии на тягу поездов, в 1985 г. составит 57 млрд. кВт-ч. При этом учтено, что на удельную норму расхода электроэнергии на электротягу поездов будут влиять различные факторы, обеспечивающие в целом онижение этой нормы в одиннадцатой пятилетке на 2%. К этим факторам относятся [c.61]

Графический способ МПС. Графическое построение разбивается на два этапа построение кривой зависимости скорости движения от длины пути о = (S) и построение кривой зависимости времени движения от длины пути t = f, (S), обычно выполняемые на общ,ей координатной системе. Методика построения этих кривых изложена в книге [1, с. 144—151] по тяге поездов и тяговым расчетам. На промышлейном транспорте этот способ применяют в отдельных случаях при необходимости более точных результатов для интенсивного движения поездов в карьерах, подъездных путях, а также на лесовозных и торфовозных дорогах узкой колеи. [c.77]

Здесь уместно подчеркнуть, что даже небольшой разрыв допускаемых скоростей движения поездов на перегонах и станциях в 20—40 км/ч почти полностью ликвидирует эффект от повышения скорости на перегоне при проходе каждой станции теряется время, снижается техническая скорость движения поездов, уменьшается пропускная способность. Кроме того, увеличиваются затраты топлива (электроэнергии) на тягу поездов. Характерным в этом отношении является поезд ЭР200, рассчитанный на максимальную скорость 200 км/ч. Пока максимальная допустимая скорость по прямому направлению стрелочных переводов не превышала 160 км/ч, не было смысла вводить такой поезд в эксплуатацию, так как расстояния между смежными станциями были недостаточны для набора скорости от 160 до 200 км/ч и последующего ее снижения до 160 км/ч при подходе к следующей станции. [c.74]

Для решения вопроса электроснабжения и освещения путевого развития станций участков железных дорог с тепловозной тягой поездов необходимо иметь сведения о перспективе и сроках электрификации тяги. Следует получить данные об объеме и возможной перспективе развития станции, о местах примыкания подъездных путей и удлинении пассажирских платформ, о сторонности сооружения второго пути на перегонах, где размещены остановочные пункты, о разрабатываемых проектах на данной станции другими организациями. Необходимо также располагать данными о районах климатических условий по гололеду и ветру. [c.161]

На участках с тепловозной тягой поездов в случае, если принято решение использовать для освещения порталы, состоящие из типовых конструкций жестких поперечин контактной сети, к которым впоследствии в процессе электрификации должна быть подвешена контактная сеть, выдается задание на разработку промежуточного чертежа расстановки конструкций контактной сети на станции с предварительными данными о количестве и сечении проводов В Л 1 кВ. На основании светотехнических расчетов на промежуточном чертеже конструкций контактной сети отмечаются те из них, которые используются для осветительных установок. Одновременно уточняются количество, марки и сечения проводов с учетом перспективы, натяжения в них, места анкеровок подвешиваемых проводов ВЛ 1 кВ, сторонность установки лестниц. На основании этих данных разрабатывается окончательный чертеж расстановки конструкций контактной сети, включаемый в основной комплект чертежей электроснабжения или наружного освещения. [c.163]

Уравнение движения поезда имеет один и тот же вид и способы его решения являются общими для различных видов тяги (тепловозной, электрической, газотурбовозной, паровой, моторвагонных электропоездов). Основные задачи тяги поездов можно разделить на две группы. [c.121]

Для оценки трудности профиля и трассы пути с точки зрения тяги поездов пользуются так называемыми виртуальными (эквивалентньши) характеристиками, к которым относятся [c.190]

Суммируя расход электроэнергии по отдельным элементам, получаем расход ее по всёму участку на тягу поезда [c.198]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...