Мощности Тепловозов

Локомотив ТЭ-3 состоит из двух секций, в каждой из которых находится по такому двигателю и которыми можно управлять из одного места. Общая мощность тепловоза, таким образом, составляет 4000 лошадиных сил. Его коэффициент полезного действия равен 25 процентам. [c.115]

Мощность тепловозов считается по нормальной мощности двигателей внутреннего [c.495]

Эксплоатационные требования определяют мощность тепловозов. [c.495]

Для надёжной и эффективной работы такого тепловоза в сдвоенном агрегате требуется наличие синхронности нагрузок и оборотов дизелей обеих секций. Без этого условия невозможно получить полную общую мощность тепловоза, не рискуя перегрузить отдельные силовые установки. [c.599]

Фиг, 12. Сравнение мощностей тепловоза В, И. Гриневецкого и паровоза серии К — при [c.612]

Изменение силы тяги и мощности тепловоза в зависимости от скорости показано на фиг. 31. Механический к. п. д. нижней рабо- [c.621]

Требуемые мощности тепловозов по видам маневровой работы [c.84]

Тепловозы, необходимые промышленному предприятию или группе предприятий, обслуживаемых одним депо, выбираются по типу, мощности и сцепному весу на основе технико-эксплуатационных требований поездной (вывозной) и маневровой работы для данного подъездного пути, карьера, станции и ее участков. Для поездной (вывозной) работы требуемая мощность тепловоза определяется в основном весовой нормой составов и профилем пути для маневровой работы — максимальным весом обрабатываемых маневровых составов и распределением их по фронтам погрузки и выгрузки, а также интенсивностью использования в течение суток и особенно в период наиболее оживленной работы станции. [c.40]

Энергетическая эффективность тепловозной тяги во многом зависит от степени использования мощности тепловоза. Исследования показали, что тепловозы 30—35% времени нахождения в поездной работе работают в режиме холостого хода. В среднем использование установленной мощности дизеля тепловоза составляет 18—22% (без учета нахождения локомотива в ремонте и в резерве). При использовании мощности тепловоза на 80—100% его средний эксплуатационный к.п.д. составляет 28%, а при 30%-ном использовании мощности к.п.д. снижается до 20%. Эксплуатационный к.п.д. паровой тяги равен 3—4%. [c.189]

Гидравлические передачи по сравнению с электрическими имеют меньшие габариты и стоимость на единицу мощности тепловоза. На тепловозах с гидравлической передачей значительно снижается потребление, меди. [c.226]

Уровень напряжений в кузове тепловоза ТЭЮ относительно невысокий (100 — 250 кГ/см ). В отдельных наиболее нагруженных точках зоны концентрации напряжения поднимаются до 300—400 кГ см . Примерно такие же напряжения были получены при испытаниях. С повышением секционной мощности тепловоза будет увеличиваться его длина, расстояние между тележками и напряженность материала кузова. [c.70]

Тяговые электродвигатели переменного тока. Асинхронные двигатели, особенно с короткозамкнутым ротором, из всех видов электродвигателей являются наиболее простыми по конструкции, дешевыми в изготовлении, самыми надежными в эксплуатации, требуют небольших затрат на обслуживание и ремонт, имеют минимальную массу на единицу мощности и высокий к. п. д. Учитывая тяжелые условия работы тяговых электродвигателей и рост секционной мощности тепловозов, использование асинхронных двигателей для тяги постоянно привлекало к себе внимание ученых и конструкторов подвижного состава. [c.45]

Значение может изменяться в пределах О < < 1- При эксплуатации тепловозов с гидропередачей изменение коэффициента возврата САУ является единственным эффективным способом влияния на Тягово-экономические свойства гидропередачи. Весьма важно определить оптимальное значение необходимое для правильной настройки САУ. Экономически целесообразно стремиться к более высокому значению йв- Однако при высоком значении увеличивается вероятность возникновения автоколебаний системы, так называемая звонковая ее работа, что практически недопустимо, так как приводит к недоиспользованию касательной мощности тепловоза и снижению экономичности его работы. Оптимальное значение к может быть определено расчетом с учетом условий работы тепловоза. [c.219]

В суш,ествующей практике эксплуатации тепловозов эти задачи решены не полностью. Проверка правильности функционирования и оценка работоспособности САР осуществляются по выходным параметрам току и напряжению генератора, измеряемым посредством шкальных приборов. Низкий класс точности этих приборов (2,5 или 1,5), а также значительные погрешности отсчета по шкале с большой ценой деления обусловливают невысокую достоверность получаемой при таком контроле информации. И если работоспособность САР генератора снижается, то это обнаруживается только при уменьшении мощности генератора на 7—10% номинального значения. Причина параметрического отказа в узлах САР в эксплуатации не может быть обнаружена, так как в целом система к этому не приспособлена. В итоге несовершенство схемной реализации и пренебрежение требованиями контролепригодности САР генератора приводят к значительному недоиспользованию мощности тепловозов и снижению эффективности тепловозной тяги. [c.244]

Зависимость к. п. д. тепловоза от скорости движения, соответствующая тяговой характеристике (см. рис. 1), представлена на рис. 3. Коэффициент полезного использования мощности, равный отношению касательной мощности тепловоза к полной мощности дизеля, составляет при длительном режиме работы—0,737 максимальный — 0,778 гарантируемый техническими условиями — не менее 0,73. [c.6]

Nк — касательная расчетная мощность тепловоза (на ободе колес), л. с. [c.6]

Мощность тепловоза условно считают равной эффективной мощности дизеля, т. е. мощности на его коленчатом валу. Для определения расчетной касательной мощности (на ободе движущих колес) эффективную мощность необходимо умножить на коэффициент полезного действия передачи, который для тепловозов с электрической передачей принимают (средняя величина) 87%. [c.6]

Расход топлива, отнесенный к 1 км пробега или 1 ч его работы, назван показателем использования мощности тепловоза ф. Он характеризует не только загрузку основной энергетической установки тепловоза — дизеля, но и всего оборудования. Действительно, чем больше загружен дизель, тем напряженнее работают все элементы передачи, включая колесные пары, тем продолжительнее находятся под большими токовыми нагрузками токоведущие части и изоляция электрических машин, аппаратов, кабелей, тем больше времени работают вентиляторы охлаждающих устройств. От снимаемой с дизеля мощности зависит также количество воздуха и топлива, пропускаемых фильтрами, а следовательно, и сроки их замены или очистки. [c.10]

Фактический показатель использования мощности тепловозов каждой серии (отдельного тепловоза, тепловозов одного депо или одной дороги) находят из следующего выражения [c.11]

Фактические показатели использования мощности тепловозов различных серий по сети железных дорог и по отдельным железным дорогам приведены на рис. 1.5. Из рисунка видно, что интенсивность загрузки тепловозов зависит от местных условий эксплуатации. [c.24]

Передача мощности должна обладать высокой надежностью и долговечностью, наименьшими размерами, массой и стоимостью, высоким к. п. д. на всех режимах работы, минимальными затратами на обслуживание и ремонт. На тепловозах применяются три типа передач мощности электрическая, гидравлическая и механическая. Наибольшее распространение получила электрическая передача, которая по многим показателям наиболее эффективна. Для современных электрических передач характерно увеличение мощности при сохранении почти тех же габаритных размеров и уменьшении удельных масс. На тепловозах применяют электрические передачи мощности постоянного, переменно-постоянного и переменного тока. Преимущественное распространение в мировой практике имеет передача на постоянном токе. Коэффициент полезного действия электрической передачи при продолжительном режиме 84—86 %. В связи с увеличением мощности тепловозов получает широкое распространение передача переменно-постоянного тока. [c.4]

Секционная мощность тепловозов, работающих на железных дорогах СССР за послевоенные годы, увеличилась с 736 до 2210 кВт, но для ряда направлений уже сейчас требуется большая мощность. Создание более мощных тепловозов с электрической передачей постоянного тока вызывает много затруднений, главное из которых — неудовлетворительная коммутация тяговых генераторов постоянного тока. Практически тяговые генераторы постоянного тока при частоте вращения 1000 об/мин и номинальной мощности 2000 кВт с устойчивой коммутацией нельзя разместить в отведенные габаритные размеры для них на тепловозе. Поэтому применяют передачу переменно-постоянного тока, в которой вместо генератора постоянного тока устанавливается синхронный генератор и выпрямительная установка. Тяговые синхронные генераторы сокращают затраты меди и высоколегированной электротехнической стали, практически снимают ограничение по частоте вращения. Синхронные генераторы более надежны в работе и требуют меньшего ухода в эксплуатации из-за отсутствия щеточно-коллекторного аппарата. Синхронные генераторы на тепловозах не применялись, так как не было надежных малогабаритных выпрямительных установок. [c.5]

В 1947 г. по проекту, разработанному под руководством М. Н. Щукина, на восстановленном Харьковском тепловозостроительном (бывшем паровозостроительном) заводе началась постройка магистральных односекционных тепловозов серии ТЭ1 мощностью 1000 л. с. (см. табл. 10). С 1950 г. они были заменены в заводском производстве двухсекционными тепловозами ТЭ2 мощностью 2000 л. с. с дистанционным управлением всеми агрегатами обеих секций с одного поста. Затем в 1953—1954 гг. на том же заводе был построен опытный образец двухсекционного грузового тепловоза ТЭЗ (рис. 66), спроектированного под руководством А. А. Кирнарского. Этот локомотив, вдвое превышающий по мощности тепловозы ТЭ2 и более совершенный по конструкции, в 1956 г. был принят для серийного производства на Харьковском, Луганском и Коломенском заводах. С некоторыми улучшениями тепловозы ТЭЗ продолжают строить и в настоящее время. Они составляют сейчас основную часть тепловозного парка железных дорог СССР. [c.240]

Из сравнения мощностей тепловоза и паровоза серии (фиг. 5) видно, что они эквивалентны при скорости V г 100 км1час, при малых скоростях мощность тепловоза недостаточна. Из фиг. 5 видно, что 1) мощности двигателя в тепловозах непосредственного действия не могут служить критерием в сравнительной оценке с паровозом 2) работа тепловоза в пути носит неустойчивый характер 3) тепловоз типа Зульцер непригоден для частых остановок поезда. [c.610]

Главы XVII — XXI посвящены тепловозам. История развития этой отрасли транспортного машиностроения неоспоримо свидетельствует об отечественном приоритете в создании теории тепловозов, в организации тепловозостроения. Основы теории тепловозов были созданы в МВТУ еще в 1911 г. В. И. Гриневецким и А. Н. Шелестом. Первый магистральный тепловоз (мощностью в 1000 л. с.) был изготовлен в СССР в 1922 г. — за два года до постройки аналогичного по мощности тепловоза в США. Опыт экснлоатации тепловозов выявил значительные преимущества этого вида тяги по сравнению с локомотивами других типов. [c.744]

Межремонтные сроки. На магистральных железных дорогах межремонтные сроки работы тепловозов устанавливаются для каждого локомотивного депо в зависимости от показателя использования мощности тепловозов. В соответствии с исследованиями канд. техн. наук М. Д. Рахматулина за показатель использования мощности, имеющий в своей основе выполненную тепловозом меха-ническую работу, принят расход топлива тепловозом на 1 км пробега для каждой серии тепловоза. В этом показателе находят свое отражение все важнейшие эксплуатационные факторы вес поезда, профиль пути, скорость движения, время работы агрегатов тепловоза вхолостую и под нагрузкой, климатические условия он характеризует не только загрузну основной энергетической установки тепловоза—дизеля, но и всего оборудования тепловоза. Исследованиями установлено также, что интенсивность деталей важнейших узлов тепловоза (кроме рессорного подвешивания) при прочих равных условиях находится в прямой зависимости от показателя использования мощности тепловоза [17, с. 11 — 14]. [c.174]

На базе этого тепловоза был спроектирован и построен тепловоз ТГ102, который эксплуатируется как в грузовом, так и в пассажирском движении. На нем установлены дизели М756. Мощность тепловоза 4000 л. с. [c.94]

При радиально-осевой вентиляции большое число разветвлений создает опасность загрязнения генератора, поэтому необходимо предъявлять более высокие требования к очистке воздуха. На генераторах МПТ-120/49 первых выпусков (тепловозы ТЭЮ и ТЭПЮ) для вентиляции применен вытяжной вентилятор, что создает внутри него разрежение, приводящее к подсосу воздуха из дизельного помещения. На всех последующих тепловозах (ТЭП60, 2ТЭЮЛ) установлен нагнетательный вентилятор. В связи с ростом секционной мощности тепловозов резко возросла потребность в воздухе, охлаждающем электрические машины и аппараты. [c.27]

Система автоматического управления (САУ) гидропередачи предназначена для ав" тематического переключения ступеней скорости в расчетных точках тягеввй характеристики тепловоза. САУ гидропередачи должна обеспечивать реализацию высоких тяговых и экономических свойств тепловоза в зоне переключения смежных ступеней скврасти при работе дизеля на всех режимах мощности и изменяющихся условиях движения. Практически это требование определяется м рой использования касательной мощности тепловоза в зоне переключения. [c.216]

Инерционность гидропередачи обусловливает то, что прямое (с низшей ступени на высшую) и обратное (с высшей ступени на низшую) переключения практически не могут быть осуществлены в одной точке. Прямое и обратное переключения, как правило, устанавливаются соответственно справа и слева от точки пересечения кривых силы тяги в точках характеризуемых значениями дкорости движения иц и Со (рис. 170). График переключения ступеней скорости при (1/ )г == idem выражается линиями Ми — Л п (прямой переход) и Мо — Л о (обратный переход) Заштрихованные области характеризуют недоиспользование касательной мощности тепловоза в зоне переключения. [c.218]

Нормы пробега или продолжительности работы тепловозов. Средние дифференцированные нормы пробега или продолжительности работы тепловозов между техническими обслуживаниями и ремонтами для отдельных дорог установлены Главным управлением локомотивного хозяйства МПС на основе общесетевых норм в зависимости от показателя использования мощности тепловозов За показатель использования мощности тепловоза принимают расход топлива его дизелем на 1 км пути или за 1 ч работы. Этот показатель учитывает основные факторы работы тепловоза вес поезда, профиль пути, скорость движения, время работы дизеля на холостом ходу и под,нагрузкой, пробег в одиночном следовании, условный пробег, климатичес кие условия. Пробеги или продолжительность работы тепловозов между осмотрами и ремонтами для каждого депо устанавливаются начальниками дорог в зависимости от показат тя использования мощности. [c.31]

Тепловозы работают на Крайнем Севере, где температура доходит до минус 50° С, и в Средней Азии, где температура воздуха достигает до плюс 50 С, на горных участках о барометрическим давлением значи тельно ниже стандартного, В этих условиях дизель должен работать устойчиво, без значительного понижения мощности. Тепловозы, предназначенные для работы в северных и вовточных районах СССР, и в частности, на Байкало-Амурской магистрали, должны быть оборудованы системой, позволяющей подогревать наддувочный воздух при низких температурах окружающей среды и малых нагрузках. [c.51]

Особые требования предъявляются к тепловозам, предназначенным для работы на Байкало-Амурской магистрали. Большие грузопотоки и длинные поезда весом 6 — 9 тыс. тс (о подталкиванием), а в дальнейшем я больше, тяжелые климатические условия температура наружного воздуха -f40 --60 С, снежные бураны, сложный рельеф местности, кроме того, отдельные участки пройдут на высоте 1300 м над уровнем моря (где мощность тепловозов снижается на 18%), крутые подъемы — до 18 /оо, пять тоннелей (общей длиной 30 км), зимой снежные заносы, а летом большая запыленность (на отдельных участках) воздуха и большое количество кривых. [c.399]

ВИСИТ от величины показателя использования мощности тепловоза, атмосферных услови , состояния и профиля пути, типа рельсов. Подрезы гребней и уступы у основания гребней бандажей возникают нз-за неправильного монтажа колесной пары в тележке. Появлению выщербин, отслаивания, выбоин и ползунов на поверхности катания бандажей способствуют нарушения технологических норм, допущенные при изготовлении и ремонте колесных пар, а также нарушения правил эксплуатации тепловоза. [c.415]

Подъемник типа А494 287 Показатель использования мощности тепловоза 22—24 [c.316]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...