Системы тепловоза

Трубопровод топливной системы тепловоза осмотреть [c.307]

Для автоматического регулирования давления воздуха в главных воздушных резервуарах предназначены регуляторы давления. В тормозной системе тепловозов применяют регулятор давления типа ЗРД (рис. 146), установленный на трубе, соединяющей главный воз- [c.230]

Если утечка воды незначительна и вода не попадает ни в масляную, ни в топливную системы, то можно работать до планового ремонта. При этом необходимо перед каждым пуском проворачивать коленчатый вал дизеля специальным ключом на 2—3 оборота. При большой утечке воды из системы тепловоз следует отправить в депо на ремонт [c.15]

После полного слива масла из системы тепловоза необходимо закрыть спускные вентили и краны, а пробки поставить на место. [c.16]

Мы рассмотрели принципиальную схему масляной системы тепловоза ТЭЗ. В других тепловозах масляная система может конструктивно отличаться от рассмотренной, но принцип циркуляции, очистки и охлаждения остается таким же. [c.112]

Для оценки надежности сложной системы (тепловоз или его узлы) в первую очередь необходимо установить, каким образом отдельные узлы влияют на безотказность системы в целом. Обычно считают, что система отказывает при отказе хотя бы одного входящего в нее элемента и отказы отдельных элементов независимы. В этом случае Р(/) нерезервированной системы с учетом только внезапных отказов при условии, что все элементы работают одновременно, может быть определена по выражению [c.221]

При изображении графа систем, имеющих возбудители с расщепленными полюсами, удобно представлять возбудитель в виде двух вершин, т. е. использовать тот же принцип, что и йри его расчете. Порядок получения уравнений отклонений параметров элементов системы, дающий возможность упорядочить, четко спланировать и привести к единой методике все операции, следующий рисуют направленный граф, соответствующий по конфигурации исходной системе тепловоза (см. рис. 172) выделяют переменные сигналы вершин графа (относительные отклонения параметров элементов) и производят их нумерацию отмечают полюсы, обладающие поглощающими свойствами. [c.232]

В системе тепловоза предусмотрена защита дизеля от перегрева воды и масла. [c.18]

Датчик-реле температуры Т-35 (рис. 125), предназначенный для сигнализации, защиты и регулирования температуры воды и масла в системах тепловоза, состоит из манометрической жидкостной термосистемы ], ко дну сильфона которой прижат пружиной 3 шток 2. Вторым концом шток 2 воздействует на систему рычагов 8 и 6, шарнирно-укрепленную на оси 12 я поджатую к штоку 2 двумя пружинами 13 и 11. Кинематическая связь рычагов 8 я 6 осуществляется пружиной 14 и винтом диапазона [c.201]

ДИЗЕЛЬ 6ЧН 21/21 (211 Д-2), СИСТЕМЫ ТЕПЛОВОЗА И ДИЗЕЛЯ [c.14]

Датчик-реле Т-35 предназначен для использования в разных системах тепловоза для регулирования температуры воды и масла. Пределы уставок контролируемых температур от О до 100° С для Т36-01-03 и от 90 до 150° С для Т35-02-03. Датчики реле поставляются настроенными на одну из температур в пределах диапазонов уставок с абсолютной погрешностью срабатывания 1,5° С для нормальных условий работы датчика. Датчики-реле являются бес-шкальными приборами, зона нечувствительности 3—6° С, разброс срабатывания не более ГС постоянная времени срабатывания не более 25 с при скорости изменения температуры контролируемой среды до 6° С/мин. [c.177]

Для производства сжатого воздуха, обеспечивающего работу пневматических систем, применен компрессор ПК-35М. При работе компрессора 41 сжатый воздух проходит через клапан обратный 38, главные резервуары 36 и 29, маслоотделитель 30 и поступает к крану машиниста 16, кранам 13 и 21 вспомогательного тормоза, электропневматическому вентилю 7. регулятору 43 давления, а также к остальным пневматическим системам тепловоза, соединяемым с питательной магистралью после маслоотделителя. [c.228]

СХЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ТЕПЛОВОЗОВ [c.264]

К топливной системе тепловоза и ее оборудованию относятся трубопровод, топливоподкачивающий насос, регулирующие и невозвратные клапаны, вентили, манометры, фильтры, топливоподогреватель и бак для хранения топлива. Топливная система обеспечивает подачу топлива к топливным насосам высокого давления. [c.264]

СХЕМА И ОБОРУДОВАНИЕ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ ТЕПЛОВОЗОВ [c.271]

Для хранения и подачи песка под колеса служит песочная система тепловозов. Подача песка повышает сцепление движущих колес с рельсами, что необходимо при трогании тепловоза с места или при следовании по подъему, особенно если рельсы замаслены или влажны. [c.393]

Реле комбинированное (КРМ) контролирует давление масла в масляной системе дизеля и температуру воды и масла в системах тепловоза. Контакты реле в электрической схеме предотвращают пуск дизеля и снимают нагрузку с дизеля, если давление масла ниже допустимого, также снимается нагрузка с дизеля, если температура воды и масла в системе тепловоза достигла предельных значений. Комбинированное реле изготавливают с датчиками давления или с датчиками температуры. Уставка срабатывания реле 0,01 — 1 МПа и О—125 °С. Принцип действия реле основан на уравновешивании силы, создаваемой давлением контролируемой среды на сильфон и пружину. [c.159]

По данным Веденкина [164], хорощими защитными свойствами в охладительных системах тепловозов обладает смесь хромпика, нитрита натрия и щелочи (500 мг/л К агСгаОт, 500 мг/л ЫаМОг и 500 мг/л МагСОз). Охладительные системы тепловозов защищаются также с помощью хромпика (1000 мг/л) и кальципированнон соды (400 мг/л). [c.270]

Горячее масло из картера дизеля 1 (рис. 172) масляной системы тепловоза ТЭП60 поступает к шестеренчатому масляному насосу 2, получающему вращение от коленчатого вала дизеля. Насосом масло нагнетается через фильтр грубой очистки 9 в водо-масляный теплообменник 7. После охлаждения масло поступает в систему смазки дизеля для смазки трущихся поверхностей и охлаждения головок поршней. В трубопровод между фильтром грубой очистки и водо-масляным теплообменником включен терморегулятор 8, который в зависимости от температуры масла автоматически устанавливает необходимый режим работ гидромотора вентилятора холодильника второго круга циркуляции воды и тем самым обеспечивает заданную температуру масла на входе в дизель. Перед фильтром грубой очистки и после него установлены манометры, позволяющие контролировать ве-240 [c.240]

В тормозной системе тепловоза ТЭП60 (рис. 175) компрессор 10 типа КТ7, приводимый в действие от дизеля, подает воздух в три главных резервуара 14 общей емкостью 1050 л при давлении 8 ат, которое поддерживается регулятором давления 12 типа ЗРД. При достижении указанного давления подача воздуха прекращается, а при его падении до 7 ат — возобновляется. Два предохранительных клапана 11 типа Э216 срабатывают в случае отказа регулятора ЗРД. Визуально наблюдают за давлением по показаниям красной стрелки манометра 3. [c.243]

Топливная система тепловоза обеспечивает питание дизеля топливом. Запасы топлива хранятся в баках, емкость которых зависит от серии локомотива. На современных мощных тепловозах 2ТЭ10Л емкость одного топливного бака равна 6300 кг, что позволяет им пробегать без экипировки 800—1000 км с полновесными грузовыми поездами. Топливный бак и весь трубопровод должны быть герметичны, чтобы в топливо не могли попасть пыль или вода, а во всасывающий трубопровод не мог проникнуть воздух. [c.110]

Упрощенная схема селективного узла и связь его с блоком управления выпрямителями БУВ, представленная на рис. 152, позволяет рассмотреть этот узел в системах тепловозов 2ТЭ116 и ТЭМ7. В системе образуются три [c.185]

Рис. 172. Граф системы тепловоза 2ТЭ10Л. Условные обозначения вершин соответствуют схеме тепловоза

Выбираем в качестве возмущающих сигналов вершин относительные отклонения основных параметров элементов системы, а в качестве коэффициентов передачи — соотношения между ними в реальной системе. Используя выявленные свойства относительных отклонений, получаем, что коэффициенты передачи между полюсами графа в линейных системах равны единице. Это свойство направленного графа, у которого в качестве сигналов вершин выбраны относительные отклонения параметров элементов, значительно упрощает функциональные зависимости уравнений погрешностей. Вывод о равенстве единицы коэффициента передачи справедлив и для коэффициента передачи петли, характеризующей преобразование сигнала вершины в самой вершине в собственную погрешность параметра элемента. На рис. 172 изображен граф одного из вариантов системы тепловоза 2ТЭ10Л. На графе отражены связи между вершинами (параметрами элементов системы), петли, входные и выходные величины. Интерес представляют поглощающие вершины графа. Поглощающую вершину образует параметр, значение которого регулируется собственным регулятором. Сигнал такой вершины не зависит от влияния остальных связанных с ним вершин, а определяется только погрешностями регулятора. К таким вершинам относятся частота вращения вала дизеля Пд, величина которой поддерживается на заданном уровне регулятором скорости вращения (на графе не показан), и напряжение вспомогательного генератора О вг, поддерживаемое постоянным регулятором напряжения. [c.231]

Составляют уравнения отклонений для каждого полюса графа. Так, для графа системы тепловоза 2ТЭ10Л имеем следующие полюсныё уравнения [c.232]

В рассматриваемом случае (система тепловоза 2ТЭ10Л) число элементов в системе, параметры которых определяют ее функционирование, достигает 12. Сомнений в том, что на выходе существует нормальный закон распределения, нет. [c.232]

Рис. 173. Построение кривой закона распределения отклонений выходно-го параметра системы тепловоза 2ТЭ10Л

Электроэнергетическая система тепловоза (ЭЭСТ) — многоуровневая система, поэтому в зависимости от рассматриваемого уровня и решаемой задачи диагностики объектом диагностирования может быть как вся 5ЭСТ в целом, так и отдельные ее элементы тяговые и вспомогательные машины, система автоматического регулирования тягового и вспомогательного генераторов и цепи управления тепловозом. [c.237]

Можно привести много практических усовершенствований, вносимых на основании тщательного анализа работы всей системы тепловоза и отдельных его элементов. На всех тепловозах с передачей переменно-постоянного тока — от самых мощных до маневрового ТЭМ7 применена одинаковая система регулирования возбуждения тягового генератора с комплексным селективным узлом, где формируется сигнал, передаваемый в блок управления возбуждением для программного управления включением и выключением тиристоров. Различия в схемах заключаются в числе однотипных элементов и в некотором разнообразии их расположения в схеме. [c.249]

Убедиться, нет ли течи по сальникам маслоохладителей. Произвести очистку воздушных фильтров Э-114сб пневматической системы тепловоза.............. [c.268]

Очистка воздушных фильтров Э-114сб пневматической системы тепловоза — + + 4- [c.272]

Схема масляной системы тепловоза 2ТЭ10В без водомасляного охлаждения аналогична описанной схеме. [c.279]

Песочные системы тепловозов 2ТЭ10В, ТЭП60 и ТЭМ2 в принципе одинаковы. Каждая из них состоит из бункеров 6, 13 (рис. 220), форсунок 5, воздухораспределителей 2, электропневматических клапанов 10, И. Весь запас песка хранится в четырех бункерах, которые расположены попарно по обоим концам кузова секции тепловоза. [c.393]

На принципиальных электрических схемах тепловозов изображают все электрические машины, аппараты, приборы, зажимы, провода электрических соединений и др. в соответствии с общепринятыми по ЕСКД (ГОСТ 2.702—75). При этом полагают, что дизель не работает. Положения контактов реле и контакторов показаны в обесточенном состоянии. Выключатели изображают в выключенном положении, за исключением тех, для которых нормальным является включенное положение (выключатели реле заземления и управления переходами, замыкающие контакты конечных выключателей блокировок дверей аппаратных камер, валоповоротного устройства и др.). Переключатели электродвигателей показаны в таком положении, когда все двигатели работают. Все переключатели автоматического и ручного управления системами тепловоза изображены в положении автоматического управления. [c.208]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...