К карданный вал

Приведенный к карданному валу момент инерции трансмиссии /р, кг м- [c.209]

Коробка передач служит для изменения крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к карданному валу, для движения автомобиля задним ходом и длительного разобщения двигателя от трансмиссии во время стоянки автомобиля и при движении его по инерции. [c.206]

Валы, приводящие во вращение колеса, на автомобиле размещены по отношению к его оси и к карданному валу под углом 90°. Чтобы передать крутящий момент под углом 90°, применяют пару конических шестерен, называемую главной передачей. Ведущая шестерня главной передачи сделана меньшего, а ведомая большего диаметра, благодаря чему уменьшается число оборотов ведущих колес по отношению к числу оборотов карданного вала и увеличивается на колесах крутящий момент. [c.227]

При трогании с места на первой передаче в обычных дорожных условиях при принятой в городских условиях движения форсировке разгона (кривая 1) крутящий момент на карданном валу достигает 1050 Н-м. Максимальный крутящий момент при этом не превышает максимального момента по скоростной характеристике двигателя данного автомобиля М тах, приведенного к карданному валу с учетом передаточного числа и к. п. д. Г . коробки передач [c.10]

Момент инерции 1 ведомой части сцепления по сравнению-с моментом инерции 1 массы автомобиля, приведенной к карданному валу, очень мал, и можно принять, что /с 0. [c.185]

В конце ведомого вала 12 установлена коническая шестерня 13, находящаяся в зацеплении с конической шестерней 14-, шестерни расположены под углом 57°30 и образуют угловую передачу, передающую крутящий момент к карданному валу. [c.146]

Изменение крутящего момента в коробке передач. Крутящий момент, передаваемый от коленчатого вала двигателя к карданному валу, будет тем больше, чем выше передаточное число шестерен, находящихся в зацеплении на той или иной передаче в коробке передач. [c.150]

Коробка передач служит для изменения крутящего момента передаваемого от коленчатого вала двигателя к карданному валу автопогрузчика. На большинстве отечественных автопогрузчиков грузоподъемностью 3—5 т установлена четырехступенчатая трехходовая коробка передач автомобиля ГАЗ-51, рассчитанная в основном на движение вперед и в редких случаях на пользование передачей заднего хода. [c.61]

Валы, приводящие во вращение колеса, на автомобиле размещены по отношению к его оси и к карданному валу под углом 90°. Чтобы увеличить крутящий момент и передать его под углом 90°, применяют главную передачу. [c.192]

Коробка передач служит для изменения крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к карданному валу, для движения автомобиля задним ходом и для длительного разобщения двигателя от трансмиссии во время стоянки автомобиля и при движении по инерции. Коробка передач состоит из трех валов, набора шестерен и механизма управления. [c.159]

Карданный вал (рис. 22, 23) имеет два фланца, две крестовины с игольчатыми подшипниками и две вилки (скользящую и шлицевую). К карданным валам, соединяющим УГП со средними осевыми редукторами, приварены трубы. Вилки и фланцы всех карданных валов изготовлены с неразъемными проушинами. [c.34]

Средний вал 2 (см. рис- 31) предназначен для передачи вращения от коленчатого вала к водяным и масляным насосам и одновременно к карданному валу для привода вспомогательных агрегатов тепловоза. Средний вал получает вращение через торсионный вал 7, который входит в шлицы на внутреннем отверстии вилки. На среднем вале смонтирована эластичная шестерня. Средний вал дизелей последних выпусков соединен с коленчатым валом зубчатой муфтой (см. рис. 32). [c.51]

Раздаточный вал. Передает мощность от реверс-режимных валов к карданным валам тепловоза н является последним звеном кинематической цепи гидропередачи. [c.95]

МИ и двух вилок (скользящей и шлицевой). К карданным валам, соединяющим УГП со средними осевыми редукторами, кроме того, приварены трубы. [c.33]

Промежуточная опора (рис. 88) состоит из стального корпуса 6, двух чугунных крышек 8 с войлочными уплотнениями 3 и шлицевого вала 2, вращающегося в двух шарикоподшипниках 5. Для присоединения к карданным валам служат два шлицевых фланца 1 и 10. [c.93]

Частота вращения карданного вала п , об/мин 600 420 300 720 1000 400 210 500 600 300 Передаточное отношение между кривошипом и карданным валом р 8,0 —10,0 -15,0 —5,6 —4,8—12,0-21,5 —9,6 —7,0—16,0 Число зубьев колес г, z 17 32 20 32 14 20 14 16 47 24 17 30 20 40 19 32 19 35 12 20 Число сателлитов в планетарной передаче k 3434333433 Приведенный к водилу момент инерции трансмиссии / , кг м 1,24 1,45 4,5 0,63 0,46 2,45 9,24 1,84 0,98 5,12 [c.213]

Игольчатые подшипники (см. рис. 3.129, д) предназначены только для восприятия радиальных нагрузок. Отличаются значительной радиальной грузоподъемностью по сравнению с подшипниками других типов при одинаковых с ними диаметрах отверстия для сопряжения с валом. Применяются в узлах с ограниченными радиальными размерами (подшипниковые узлы карданных валов автомобилей и т. п.). Перекос внутреннего кольца относительно наружного кольца недопустим, так как это ведет к нарушению линейного контакта игл с дорожками качения. На наружном кольце предусмотрены отверстия для подачи смазки к иглам. [c.526]

Прямобочные шлицевые соединения выполняют с центрированием (рис. 3.30) по боковым сторонам зубьев (а), по наружному диаметру (б), по внутреннему диаметру (в). Центрирование по боковым сторонам зубьев обеспечивает более равномерное распределение нагрузки между зубьями и поэтому его применяют при ударных и реверсивных нагрузках (например, в карданных валах) центрирование по наружному или внутреннему диаметрам обеспечивает более высокую соосность вала и ступицы. Метод центрирования имеет прямое отношение к технологии изготовления деталей соединения, причем наиболее технологично центрирование по наружному диаметру, применяемому при невысокой твердости внутренней поверхности ступицы (<350 НВ). В этом случае шлицевое отверстие обрабатывают протяжкой, а посадочную поверхность вала шлифуют. При высокой твердости посадочной поверхности ступицы и вала рекомендуется центрирование по внутреннему диаметру. В этом случае после термообработки посадочные поверхности ступицы и вала шлифуют соответственно на внутришлифовальном и шлицешлифовальном станках, [c.56]

Соединения шлицевые прямобочные (см. рис. 5.8). Эти соединения наиболее распространены в машиностроении. Выполняют с тремя видами центрирования ступицы на валу (рис. 5.11) по наружному диаметру D (а) по внутреннему диаметру d (б) по боковым сторонам Ь шлицев (в). Центрирование по h способствует более равномерному распределению нагрузки по шлицам, но не обеспечивает точной соосности ступицы и вала. Поэтому его применяют прп передаче больших моментов, при ударных и реверсивных нагрузках, когда к точности центрирования не предъявляют высоких требований, например в шлицевых соединениях карданных валов автомобилей. Центрирование по D к d более точное, поэтому эти виды соединений применяют в тех случаях, когда требуется повышенная точность совпадения геометрических осей вала и ступицы. [c.101]

Пространственные механизмы с низшими парами. Если в механизме, звенья которого образуют только вращательные пары, оси всех пар пересекаются в одной точке, то траектории точек звеньев лежат на концентрических сферах и механизм называется сферическим. Структурные свойства этих механизмов во многом аналогичны свойствам плоских механизмов. На рис. 4, а показана схема четырехзвенного сферического механизма для частного случая, когда оси вращательных пар трех подвижных звеньев пересекаются под углом 90°, а оси, принадлежащие стойке, пересекаются под произвольным углом а. Этот механизм, известный под названием механизма Кардана ) (иногда называется также механизмом шарнира Гука), служит для передачи вращения между валами, оси которых пересекаются. При равномерном вращении одного вала другой вал вращается неравномерно. Этот недостаток устранен в двойном механизме Кардана (рис. 4,6). Двойной механизм Кардана допускает не только изменение угла между осями валов, но и смещение их по высоте, как это имеет место, например, в автомобиле при передаче вращения к задним колесам (передача через карданный вал). Предложено также много других пространственных механизмов для передачи вращения между валами, взаимное положение которых во время движения может изменяться. Эти механизмы получили название универсальных шарниров. [c.29]

По геометрической форме валы могут быть прямыми, коленчатыми — валы поршневых машин (рис. 284, а), криволинейными - гибкие валы переносного инструмента (рис. 284,6) и составными - карданные валы (рис. 284, в). Оси обычно изготовляют прямыми. Наиболее широко распространены в машиностроении прямые валы и оси. Коленчатые и криволинейные валы относятся к специальным деталям и в настоящем курсе не изучаются. [c.315]

Оборудованные закрытыми кабинами и грузовыми платформами с откидными бортами, снабженные шестицилиндровыми бензиновыми двигателями, двойными главными передачами от карданных валов к ведущим колесам и четырехступенчатыми коробками передач с четырьмя ступенями (переключениями) скоростей для переднего хода и одной ступенью для заднего хода, надежные в эксплуатации и нетребовательные к уходу, они подучили широ- [c.258]

В автоматизированной обработке тел вращения типа колец одна из важнейших тенденций — создание комплексных автоматических линий, в которых сводится к минимуму или вообще исключается токарная обработка. Одними из первых систем такого типа были автоматические линии обработки подшипников карданных валов, где холодной штамповкой формировалась заготовка кольца, близкая по форме к окончательно обработанной детали. Это позволило сделать токарную обработку отделочной операцией. У нас в стране создан автоматический поток по производству колец шарикоподшипников без токарной обработки. Впервые в мировой практике для производства подшипников качения применен технологический процесс, при котором точные заготовки колец выполняются штамповкой из прутка и раскаткой с дальнейшей обработкой шлифованием с высокими режимами. [c.15]

Рабочий узел стенда представляет собой карданный вал, который одним концом жестко прикреплен к стойке стенда, а вторым (скользящая вилка шлицевого соединения) с помощью ползуна приводится в возвратно-поступательное движение с максимальным перемещением 15 мм и скоростью 51 цикл/мин. [c.93]

Удаление медной пленки и появление задиров в первую очередь на верхних шлицах вилки скользящей у обоих испытанных валов, вероятно, объясняется тем, что в условиях стендовых испытаний карданный вал не вращался. Поэтому металлоплакирующая смазка, заложенная в шлицевое соединение, практически не перемешивалась и ее отработанная порция постепенно стекала с верхних шлицев к нижним и не обменивалась на свежую. [c.94]

Фиг. 46. Коробка передач а — легкового автомобнл с расположением главней передачи между сцеплением и коробкой передач (KdF) tf—автобуса с задним расположением силового агрегата, с конической парой, подводящей мощность к карданному валу, расположенному под углом (НАТИ).

Вал 15 с карданным валом заднего моста соединен непосредственно шарнирно. Мощность от вала 15 к карданному валу переднего моста отбирается ч ерез зубчатую муфту 14. При включении переой передачи зубчатая муфта 17 соединяет шестерню 16 с выходным валом и одновременно плунжер перемещает зубчатую муфту 14 влево и включает передний мост. [c.106]

В некоторых конструкциях (ГАЗ-51, ЭИС-110) с целью уменьшения длины карданного вала применяют карданную передачу с промежуточным валом, передаюищм вращение от коробки передач к карданному валу. Задний конец промежуточного вала имеет опору в виде шарикового подшипника, гнездо которого крепится к поперечине рамы. [c.133]

При сборке двойной карданной передачи необходимо следить, расположены ли вилки на карданном валу в одной плоскости. Для правильной установки на скользящей вилке карданного шарнира и на валу ставят метки. Вращающиеся детали карданной передачи при изготовлении тщательно балансируют. Правильная балансировка достигается приваркой пластин к карданному валу или установкой съемных балансировочных пластин под замочными пластинами кренления стаканов игольчатых нодшипников. Поэ-Т0Л1У при сборке все детали надо ставить так же, как они стояли до разборки. [c.463]

Недостатком гипоидных передач являются повышенные требования к точности изготовления и монтажа. Гипоидные передачи применяют главным образом в автотракторном н текстильном машиностроении. Размещение карданного вала ниже оси ведущих колес автомобиля позволяет понизить центр тяжестп автомобиля и тем самым повысить его устойчивость. Применение гипоидной передачи в прядильных машинах позволяет передавать движение от одного вала многим десяткам веретен. Расчет гипоидных передач излагается в специальной литературе [4]. [c.172]

Величина допускаемых углов закручивания валов колеблется в HiupoKHx пределах в зависимости от требований, предъявляемых к механизму. Например, в приводах следящих систем, делительных механизмах и пр. допускаемые углы закручивания ограничивают секундами и минутами на 1 м длины, а в карданных валах автомобилей допускают несколько градусов на метр. [c.268]

Для большинства валов крутил ,пая жесткость не играет существенной роли и проверять валы на жесткость нет необходимости. В технической литературе довольно шир )ко указывается на допустимый угол закручивания валов /< на 1 м длины. Указанная норма <1чень стара и не является технически обоснонанной. В отдельных случаях она многократно превышается. Это особенно относится к валам малого диаметра, так как напряжения обратно пропорциональны кубу диаметра вала, а углы закручивания на единицу длины — четвертой степени. Например, углы закручивания карданных валов автомобиля (диаметром 30—50 мм) достигают нескольких градусов на I м длины. [c.332]

Игольчатый р о л и к о II о д HJ и л -ник (рис. 17.8, а и б) применяют при очень стесненных радиальных габаритах и при скоростях на валу до 5 м/с, а также при качательных движениях (поршневые пальцы, муфты карданных валов). Обладает высокой радиальной грузоподъемностью, но осевых нагрузок не воспринимает. Иглы имеют диаметр 1,6... 6 мм п длину, в 4... 10 pa i превосходящую диаметр. Иглы устанавливают без сепаратора или с сепаратором, ино1да с направляющими роликами, имеющими меньший диаметр. [c.345]

В 1947 г. был осуществлен переход от подвесных тяговых двигателей с цилиндрической зубчатой передачей к быстроходным тяговым двигателям с карданным валом. Основным типом трамвайных вагонов в послевоенные годы являются изготовляемые Усть-Катавским заводом цельнометаллические вагоны двухосного типа — более широкие, чем прежние (2,5 м против 2,2), весом 12,5 т, длиной 10,2 м и вместимостью 61 человек. Они оборудованы двумя тяговыми двигателями мощностью по 50 кет при скорости вращения 1600 об/мин. Вагон развивает скорость до 45 км/час. В том же 1947 г. Тушинский завод освоил производство цельнометаллических четырехосных вагонов, оборудованных быстроходными тяговыми двигателями. Размеры вагонов длина 14 м, ширина 2,53 м, вес 19,5 т, вместимость 98 человек. Вагон оборудуется сначала тяговыми двигателями мощностью 38,6 кет, затем 4 тяговыми двигателями мощностью по 54 кет при скорости вращения 1650 об/мин, рассчитанными на работу при напряжении 300 е. Вагон развивает максимальную скорость 60 км/час. В 1950 г. Рижский вагоностроительный завод выпустил бесшумные трамвайные вагоны, оборудованные автоматической системой управления и рельсовыми электромагнитными тормозами. [c.133]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...