Карданы с высшими парами

Следует отметить, что кинематические пары, предназначенные для относительно небольших линейных, угловых или совместных перемещений, в некоторых случаях могут быть заменены соединениями с промежуточным элементом высокой упругости. При этом взаимное смещение звеньев в процессе их работы достигается за счет деформации эластичного слоя и внешнее трение скольжения или качения заменяется внутренним трением упругого элемента, обычно выполненного в виде резинометаллической втулки. Такие втулки применяются в ряде узлов шасси автомобиля (втулки рессорных пальцев, элементы упругих карданов). Аналогичная конструкция в резиновых башмаках применяется для крепления концов рессоры. [c.305]

Для машин, имеющих большую скорость движения (16 км/ч и более), целесообразно использовать схему (рис. 26, е), в которой крутящий момент от двигателя карданным валом передается на главную пару моста. Основное преимущество этой схемы —высокий КПД передачи, простота конструкции. [c.86]

Перейдем теперь к механизмам, которые придется применить, когда подшипники никак не умещаются внутри сателлита, т. е. когда сателлиты придется ставить на пары пятого класса, сли применить бочкообразный зуб с точечным контактом (пары I2) и одно плавающее звено (см. рис. 5.11, в), то можно избежать избыточных связей. Кардан лучше ставить двойной, так как будут меньше перекосы осей, к которым бочкообразные зубья очень чувствительны, так как у них при этом смещается вдоль оси точка контакта. Две местные подвижности в этом случае не вредны. К сожалению, точечный контакт дает более высокое контактное напряжение, чем линейчатый, и поэтому надо стремиться применять последний. В. Н. Кудрявцев применяет для этого одно плавающее звено на двойном кардане. Плавающим звеном может быть центральное колесо (рис. 5.11, г), венец (рис. 111,й) или водило (рис. 5.11, е). Эти три варианта неравноценны, так как у них трение в зубчатом кардане по-разному влияет на распределение нагрузки на сателлиты. Лучшим является механизм, приведенный на рис. 5.11, г (хотя он имеет большой размер в осевом направлении), а худшим — механизм на рис. 5.11, д (у него наибольшее отношение радиуса плавающего звена к длине кардана). [c.243]

Наиболее высокие качества имеет синтетический солидол марки УСс — автомобильная, поэтому он широко рекомендуется для смазки узлов трения в автомобилях ЗИЛ-130 и ГАЗ-53А и, в частности, предназначается для шлицев карданных валов (ЗИЛ-130), шарниров рулевых тяг, шкворней поворотных цапф, пальцев передней и задней подвесок (ЗИЛ-130), червячных пар регулировочных рычагов колесных тормозов (ЗИЛ-130). [c.209]

На мотовозах и автодрезинах применены бензиновые двигатели автомобильного типа и дизели мощностью до 300 л. с. Мотовозы оборудованы механической, гидромеханической или электрической передачей. При механической передаче (МК2 и др.) применяют коробки скоростей, как правило, с четырьмя-пятью ступенями. В качестве главной муфты включения скоростей используется фрикционная. Связь между дизелем и ведущими осями осуществляется либо карданами, либо цепной передачей. Переключение скоростей выполняется, как на автомобилях и тракторах, передвижением шестерен, а на мотовозах больших мощностей — при постоянном зацеплении шестерен с помощью специальных муфт. Пуск двигателей происходит с помощью электростартеров от аккумуляторных батарей. Серийно выпускаются мотовозы ТГК2, являющиеся маневровыми локомотивами. На них установлен дизель 1Д6Н с турбонаддувом мощностью 220 л. с. (рис. ПЗ). Привод обеих колесных пар осуществляется от выходного вала гидромеханической передачи через карданные валы и осевые редукторы. Применение гидромеханической передачи с автоматическим переключением ступеней скорости, наличие двух режимов работы (маневровый и поездной) обеспечивают высокую эффективность мотовоза. [c.148]

Другую пару /Кз четвертого класса можно получить соединением шаровой пары 11Г2 с точечной 2 или линейчатой П2 парами, в последнем случае в ней получается одна избыточная связь. Пара ограничивает перемещения по трем осям и вращение около одной оси координат и оставляет свободными вращения около двух других осей координат, т. е. тоже является двухподвйжной парой. Такая пара, которую будем называть шаровой со штифтом , встречается в качестве опоры вкладыша самоустанавливающихся подшипников скольжения, к сожалению, в паре 1Кз если она передает момент, возникают очень высокие напряжения между штифтом и пазом, а при наличии скольжения будет большой износ. Поэтому пара 1Уз не может передавать существенный момент и работать в качестве карданного шарнира, хотя по кинематике это получается. Поэтому пара 1У имеет очень ограниченное применение, хотя она очень нужна при конструировании. Не удается сделать ее на подшипниках качения. То же самое относится и к паре 1Л з кольцевой со штифтом. [c.17]

Наибольшее распространение получили раскаточные машины, созданные отечественной подшипниковой промышленностью (модели МГР-250, РМЗООМ и РМ500). Эти машины обладают относительной простотой конструкции, надежностью, удобством эксплуатации и высокой производительностью (рис. 221). Рабочее усилие на нажимном валке создается здесь пневмогидрав-лической силовой системой. Воздух давлением 4—5 атм от магистрали поступает через пусковой клапан в сдвоенный воздушный цилиндр. При перемещении поршней воздушного цилиндра обеспечивается циркуляция рабочей жидкости в гидравлических цилиндрах, дающая перемещение штоку, несущему ползун нажимного валка, передающего усилие раскатки. При достижении заготовкой заданного размера по наружному диаметру производится автоматическое переключение золотника и нажимной валок отводится в исходное положение. Вращение нажимному валку передается от электродвигателя через пару конических шестерен и карданный вал. Машины имеют централизованную систему смазки и систему водяного охлаждения рабочего инструмента. В целях дальнейшего повышения производительности и упрощения обслуживания машины модели МГР-250 могут быть переведены на чисто пневматический привод нажимного устройства с усилием 6 Тс. В некоторых случаях эти машины оснащаются автооператорами, чем обеспечивается возможность полной автоматизации процесса раскатки [176]. Раскаточные машины иногда устанавливают в короткие автоматические линии, включающие бункер-накопитель, транспортную [c.323]

Две пары поворотных выходных сопел б и 7 устанавливаются симметрично по обеим сторонам двигателя и поворачиваются синхронно. На выходе из сопел установлены по две профильных направляюших лопатки 8, которые служат для лучшей организации поворачиваемого потока (рис. 2.56). Кроме того, в этих же местах между направляющими лопатками 8 (рис. 2.55) устанавливаются дополнительные накладки (триммеры) для отладки двигателя по величине тяги и соотношения тяг между передними и задними соплами. Скорость истечения воздушного потока из передних сопел — 350 м/с, температура — 150° С, а из задних сопел — 550 м/с с температурой 670° С. Поворот выходных сопел осуществляется двумя воздушными моторами, работающими на сжатом воздухе, отбираемом за 6-й ступенью компрессора высокого давления. Воздушные моторы через карданные валы и цепные передачи осуществляют поворот передних и задних сопел. Управление положением сопел осуществляется из кабины летчиком с помощью рукоятки, установленной рядом с ручкой управления двигателем. [c.160]

Защиты передачи, применяемые на тепловозах (дизель-поездах) со всеми видами передач. Защита от превышения конструкционной скорости устанавливается на тепловозах с гидравлической передачей и дизель-поездах (с целью предотвращения поломки карданных валов и деталей коробки передач), а также тепловозах с электрической передачей (во избежание разбандажировки якорей ТЭД). Этой же защитой осуществляется выключение тяги при разносном боксовании, когда вследствие нарушения сцепления с рельсами колесные пары приобретают опасно высокую частоту вращения. Схема включения реле защиты связана со схемой управления переходами на тепловозах с гидропередачей, дизель-поездах ДР (всех индексов) и Д1 к таходатчику подключено реле, якорь которого притягивается при превышении конструкционной скорости на дизель-поездах Д установлен механический датчик превышения конструкционной скорости. На тепловозах 2ТЭ116 устанавливается так называемое третье реле перехода (РПЗ), ка- [c.373]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...