Системы автоблокировки

Система питания и управления рубинового лазера приведена на рис. 9. Она состоит из высоковольтного выпрямителя, предназначенного для получения от промышленной сети выпрямленного тока напряжением 10 кВ, блока поджига ламп, служащего для получения импульса, высокого напряжения, необходимого для начальной ионизации газа в лампах, блока питающих конденсаторов, измерительной аппаратуры и системы автоблокировки. Прибор работает следующим образом. Включением тумблера SA1, смонтированного на пульте управления, подается напряжение на автотрансформатор. С движка автотрансформатора часть напряжения подается на высоковольтный трансформатор TI, который может иметь такое соотношение витков первичной и вторичной обмоток, что обеспечивает подачу на выпрямительное устройство напряжения до 3000 В. На выходе выпрямителя подключена батарея конденсаторов С1 (от 3 до 9 шт.) типа ИМ-5-150. Параллельно конденсаторам подключен киловольтметр, позволяющий контролировать напряжение. До которого заряжаются конденсаторы. Это напряжение через блокировочный контактор SA2 подается на две импульсные лампы ИФК-20007. Контактор SA2 управляется от двери шкафа, в котором размещены конденсаторы. При случайном или преднамеренном открывании шкафа конденсаторы через резистор R2 разряжаются на [c.27]

В зависимости от рода тяги на участке применяют разные системы автоблокировки. На участках с тепловозной тягой (автономной) применяют автоблокировку постоянного тока. В этой системе используют рельсовые цепи постоянного тока с непрерывным или импульсным питанием. Для импульсного питания служит специальный прибор — трансмиттер, который путем прерывания контакта создает импульсы тока, поступающие в рельсовую цепь. [c.112]

На однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, необходимо лишь по телефону получить согласие от дежурного по соседнему раздельному пункту на выпуск со станции поезда (или нескольких поездов), потому что самая система автоблокировки не допускает открытия выходных сигналов на соседних раздельных пунктах для одновременного отправления двух встречных поездов на один перегон. Это не снимает с дежурных по станции ответственности за взаимную информацию об отправлении поездов и полную осведомленность о том, занят или свободен перегон от встречных поездов. [c.462]

Широко применяются следующие системы автоблокировки [c.364]

На метрополитенах применяются двухпутная односторонняя и однопутная двусторонняя системы автоблокировки с нормально горящими огнями. Светофоры, как и на железных дорогах, размещаются с правой стороны по направлению движения поезда. [c.279]

Возле светофора имеются различные устройства. Так, при питании системы автоблокировки постоянным током устанавливают батарейные шкафы для аккумуляторных батарей. Питание на переменном токе от высоковольтной линии, идущей вдоль пути, осуществляется с помощью трансформаторов. [c.66]

В зависимости от условий эксплуатации на железных дорогах страны сейчас применяются однопутная, двухпутная и двусторонняя системы автоблокировки. [c.149]

По роду используемого для питания рельсовых цепей тока системы автоблокировки подразделяются на автоблокировку постоянного тока и кодовую автоблокировку. [c.151]

С 1973 г. железные дороги оборудуют системами автоблокировки только с постоянно горящими сигналами. [c.107]

В последние годы разработаны и внедряются новые системы автоблокировки, которые применяются на участках с любыми видами тяги и обладают высокой эксплуатационной надежностью. [c.153]

Существующая система автоблокировки с автостопами механического действия не позволяет эффективно использовать новые средства автоматизации режимов вождения поездов, повышать далее пропускную способность и решать другие эксплуатационные вопросы. Поэтому на линиях последних лет строительства, а также на ряде действующих параллельно с автоблокировкой вводится новая система, получившая название автоматического регулирования скорости движения поездов (АРС). Система выполняет свои функции при помощи путевых передающих и локомотивных приемных устройств. Связь между ними индуктивная — при помощи создаваемого путевыми устройствами изменяющегося магнитного потока АРС включает устройства автоматической локомотивной сигнализации и автоматического регулирования скорости непрерывного действия. [c.24]

На первом этапе внедрения АРС на действующих линиях предусматривают возможность совмещения ее с существующей системой автоблокировки, т.е. использование рельсовых цепей переменного тока. Впоследствии автоблокировка может быть оставлена как резервная. На линиях, оборудованных АРС и автоблокировкой, сигнальные огни светофоров могут быть нормально, отключены, кроме светофоров полуавтоматического действия, непосредственно ограждающих стрелки, встречные маршруты и др. [c.25]

Потребной называется пропускная способность, которая должна обеспечить пропуск заданных размеров движения поездов с учетом резерва наличной — которая может быть реализована на данной линии без каких-либо капитальных работ и проектной — которой можно достигнуть при осуш ествлении необходимых реконструктивных или строительных мер реконструкции системы автоблокировки, усилении мош ности энергосистемы, введении новых систем регулирования движением поездов и др. [c.32]

Сокращение времени срабатывания устройств СЦБ. Обычно разрешающий огонь на светофоре включается лишь после того, как путевая скоба автостопа примет горизонтальное (разрешающее) положение, на что затрачивается около 3 с. Учитывая, что начавшееся срабатывание нельзя приостановить, система автоблокировки предусматривает включение разрешающих огней на светофорах после первых оборотов привода автостопа. Это позволяет время срабатывания устройств СЦБ сократить до 1 с. [c.38]

Соединительные ветви связывают смежные линии метрополитена, а также станции и депо. Они могут быть однопутными и двухпутными, при этом каждый путь, как правило, оборудован системой автоблокировки двустороннего действия. Двухпутные ветви специализированы по направлениям движения по одному пути, как правило, подают составы в депо, по другому — принимают из депо на станцию. Пропускная способность автоблокировки соединительных ветвей депо при одностороннем движении должна соответствовать пропускной способности главных путей станции, иначе принимаемые из депо составы нельзя будет своевременно отправить в соответствии с графиком движения поездов. Пропускная способность ветвей, соединяюш их линии, зависит от времени занятости пути поездом (составом) в одном направлении или парой поездов (со- [c.42]

Новые системы автоблокировки [c.105]

При скоростях более 160 км/ч и повышении интенсивности движения необходимы более совершенные системы автоблокировки и многозначной АЛС. [c.105]

Гидравлическая система автоблокировки дифференциала (АБД) служит для блокировки и разблокировки дифференциала заднего моста трактора МТЗ-80 (МТЗ-82) в зависимости от положения направляющих колес. Она состоит из гидравлического датчика, расположенного в упоре рейки 30 (рис. 37, а), гидроусилителя руля, и фрикционной муфты, смонтированной на блокировочном валу заднего моста трактора. Датчик, рабочая полость давления фрикционной муфты и сливная магистраль связаны между собой трубопроводами 28 и 6 (рис. 37, а). [c.90]

Управление системой газопитания МОЗ дистанционное. Используется огневая аппаратура, работающая на принципе внешнего смешения газов. Управление полностью автоматизированное с применением следящих систем и средств автоблокировки. [c.318]

Автоблокировка является основной системой интервального регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях магистральных железных дорог. [c.111]

Автоматическую. локомотивную сигнализацию непрерывного типа АЛСН с автостопом применяют на участках, оборудованных автоблокировкой. Эта система при помощи рельсовых цепей автоблокировки обеспечивает непрерывную передачу на локомотив показаний путевых светофоров при приближении к ним поезда. [c.118]

Автоблокировка — наиболее совершенная система регулирования движением поездов на грузонапряженных линиях и одно из эффективных средств, обеспечивающих увеличение пропускной способности и безопасность движения. Повышение пропускной способности иа двухпутных линиях достигается сокращением интервала между двумя попутно следующими поездами. На однопутных участках автоблокировка также обеспечивает рост пропускной способности, позволяя организовать пакетное движение поездов. [c.363]

При автоблокировке перегоны делятся на блок-участки длиной от 1 ООО до 3 ООО м, ограждаемые проходными сигналами, которые открываются и закрываются автоматически под действием самого поезда. Это позволяет продвигать поезда в попутном направлении при трехзначной системе сигнализации с интервалом 8—10 мин и получить пропускную способность перегонов двухпутных линий соответственно до 144 —180 поездов в сутки в каждом направлении. [c.363]

Из беспроводных систем автоблокировки наибольшее распространение получила кодовая система и система с импульсным питанием рельсовых цепей. [c.364]

Кодовая автоблокировка. По сравнению с проводными системами эта система имеет ряд технических и эксплуатационных преимуществ, а именно [c.365]

Существует несколько систем снабжения устройств автоблокировки электроэнергией смешанная система питания от силовой линии напряжением 6 ке и аккумуляторов система переменного тока от силовой линии напряжением 6 и 10 кв. При смешанной системе с аккумуляторами (рис. 76), так же как и при питании [c.365]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

Для обеспечения непрерывной и безопасной работы АПГ должны быть оснащены контрольноизмерительными приборами и системой автоматизированного управления процессом, а также проти-воаварийными устройствами в виде системы автоблокировки для отключения подачи топлива при [c.233]

Этот интервал зависит от системы автоблокировки, длины блок-участков, ходовых качеств и тормозных средств вагонов, продолжительности стоянок поемов на станциях и имеющихся устройств для оборота срста-вов йа конечных пунктах. [c.282]

Систёма автоблокировки с автостопом, применяемая на метрополитенах, может обеспечить пропуск до 40 пар поездов/ч. Использование системы автоблокировки с автомати-s4e Kofi локомотивной сигнализацией [c.282]

Вновь сооружаемые линии метрополитена, как правило, рассчитывают на пропускную способность не менее 40 пар поездов в 1 ч при скорости движения 80 км/ч. Наивысшая пропускная способность реализована на Горьковско-Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Она составляет 45 пар поездов в 1 ч при системе автоблокировки с наложением устройств контроля скорости движения. В будуш ем при оснаш ении линий системой автоматического регулирования скорости в комплексе с системой автоведения поездов предполагается увеличить пропускную способность. [c.32]

Устройства железнодорожной автоматики и телемс-ханнки постоянно совершенствуются. Создана частотная автоблокировка и многозначная АЛС. Разработана система автоблокировки без проходных сигналов с централизованным размещением аппаратуры, которая позволит сократить затраты па техническое обслуживание В этой системе основным средством регулирования движения поездов и обеспечения безопасности движения является автоматическая локомотивная сигнализация. [c.5]

Любая система автоблокировки должна обладать высокой надежностью, гараитировать отсутствие опасных отказов и обеспечивать связь между показаниями светофора и состоянием блок-участков связь между показаниями проходных светофоров управление огнями светофора контроль исправности инти лампы красного огня и автоматический перенос красного огня па предыдущий светофор при повреждении цепи лампы красного огня данного светофора смену направления движения на перегоне при двустороннем действии на однопутных линиях исключение появления иа светофоре более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изолирующих стыков в рельсовых цепях. [c.88]

Следующим этапом автоматизации является применение ав.том(атической блокировки элементов оборудования. Блокировка заключается в том, что при остановке или повреждении какого-либо механизма,. работающего послед авательно с другими механизмами, происходит автоматическое отключение всех последовательно включенных механизмов. Примером автоблокировки может служить система ленточных транспорте- [c.230]

Вентили водяного охлаждения с приводом от регулятора температуры воды, масляные термостаты или автотерморегуляторы, соленоидные вентили ю-дяного охлаждения с электроуправлением в зависимости от температуры пресс-формы, автоблокировка системы терморегулирования с системой управления машиной, электрообогрев с автоматическим регулированием [c.277]

I Эффективным способом предупреждения коррозии от действия электрического тока является улучшение элект-f рической изоляции верхнего строения пут что повышает надежность работы автоблокировки. На железнодорожных шпалах или подрельсовых основаниях рельсы и рельсовые скрепления, металлически связанные с ними, изолируются от бетона и арматуры с помощью специальных электроизолирующих конструктивных элементов (прокладок, втулок и т. п.). Для предупреждения электрокорро-зионных повреждений рельсов и скреплений необходимо своевременно подрезать балласт в шпальных ящиках, очищать скрепления от загоязнений, заменять поврежден-1 ные изолирующие детали. В целях уменьшения блуждающих токов рельсовый путь оборудуется междупутными соединителями, снижающими потенциалы рельс—земля, или применяется изолирующее покрытие на подрельсовой части железобетонных шпал. В качестве дополнительных мер по ограничению тяговых токов разработаны путевые источники тока и вентильное секционирование рельсовой сети. Наиболее эффективной мерой по значительному (в несколько сотен раз) снижению коррозионного воздействия блуждающих токов на металлические подземные сооружения является применение системы электроснабжения на переменном токе промышленной частоты (напряже- ние 25 кВ). [c.196]

Наиболее современными системами регулирования движения поездов являются путевая полуавтоматическая и автоматическая блокировки. Они позволяют отправлять поезда со станции по открытому положению сигнала без затраты времени на вручение машинисту локомотива особого разрешения. Благодаря это.му сокращаются стоянки поездов, увеличивается безопасность их следования и повышается пропускная способность участков. Наиболее совершенное средство регулирования движения поездов — автоблв-кировка. Однако устройства автоблокировки не в полной мере обеспечивают безопасность движения, поэтому их дополняют авторегулирующими средствами в виде автоматической локомотивной [c.106]

Четыре.чзначную автоблокировку (рис. 65,6) наиболее часто применяют на пригородных участках, где обращаются быстроходные дальние пассажирские поезда и менее быстроходные пригородные поезда. В этой системе используют трехзначные светофоры, сигнализирующие красным, желтым, желтым с зеленым и зеленым огнями. Тормозной путь быстроходных поездов значительно длиннее, чем пригородных, поэтому машинисты начинают тормозить от светофора с одновременно горящим желтым и зеленым огнями, а пригородные поезда начинают тормозить только от светофора с желтым огнем. Длину блок-участков делают из расчета [c.113]

Установка для приема товарного раствора УПТР-2Т (рис. 65) предназначена для приема, хранения и порционной выдачи товарного раствора в расходную тару на строительных объектах. Раствор в емкость установки поступает непосредственно из транспортного средства. Для сохранения необходимых свойств раствор в емкости перемешивается, а в холодное время года — подогревается. Установка представляет собой емкость, шарнирно-закрепленную на каркасе, которая может опускаться для приема раствора из транспортного средства и подниматься в рабочее положение. Поднимает и опускает емкости электроталь, установленная на каркасе установки. Емкость имеет двойные стенки, между которыми проложена теплоизоляция из минеральной ваты и размещены трубчатые электронагреватели ТЭНы. Внутри емкости расположен шнек-побудитель, который перемешивает и выдает раствор в расходную тару через затвор в торце емкости. Привод шнека, состоящий из электродвигателя, клиноременной передачи и редуктора, смонтирован на торцевой стенке емкости, противоположной затвору. Система управления позволяет реверсировать вращение шнека — этим достигается полное перемешивание раствора. Наличие автоблокировки, при которой вращение шнека возможно только при закрытой крышке и крайнем верхнем рабочем положении емкости, обеспечивает безопасность работы на установке. Для установки УПТР-2Т в отличие от других, применяемых в настоящее время, не требуется пандус для транспортных средств при разгрузке. Техническая характеристика приведена в табл. 70. [c.145]

Наиболее совершенным средством сношений является автоблокировка, которая и принята на дорегах СССР в качестве основной системы. [c.484]

Скрещения Тс при останов е обоих поездов на станции Автоблокировка Электрожезловая система с жезловыми аппаратами на стрелочных постах Элеетрическая централизация Ручное 0.45 1 [c.72]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...