Поезда железнодорожные рефрижераторные

На железнодорожном транспорте расходуется большое количество запасных частей подвижного состава, машин и механизмов. Номенклатура применяемых запасных частей насчитывает десятки тысяч наименований и различается по видам запасные части электровозов, моторвагонного подвижного состава, тепловозов, дизель-поездов, вагонов, рефрижераторных поездов, автоматических тормозов, кранов, экскаваторов и др. [c.142]

Время для подготовки вагонов к перевозкам определяется общей ее программой и трудоемкостью ремонта, которая зависит от технического состояния подвижного состава и средств механизации работ. Средние нормы трудоемкости для каждого типа вагонов на каждой дороге свои. Время на подготовку к перевозкам устанавливает начальник дороги для каждого пункта отдельно. Время на техническое обслуживание вагонов и экипировку рефрижераторного подвижного состава указывают в местных технологических процессах пункта и станции. Если в одном железнодорожном узле расположено несколько станций, предусматривают порядок технического обслуживания поездов на каждой из них, исключающий повторный контроль и ремонт вагонов. [c.233]

Скорость движения поездов в значительной степени определяет пропускную способность железнодорожных линий, сроки доставки пассажиров и грузов и, следовательно, эффективность использования транспортных средств. Уровень скорости движения поездов определяется конструкцией и состоянием пути, а также подвижного состава—вагонов и локомотивов. Благодаря повышению технической вооруженности путевого хозяйства железных дорог, новым более мощным типам рельсов и стрелочных переводов, укладке бесстыкового пути на железобетонных шпалах максимально допустимые скорости движения поездов достигли для грузовых поездов, сформированных из обычных вагонов, 90 км/ч, из порожних полувагонов—100 и рефрижераторных поездов—120 км/ч. Максимальная скорость пассажирских поездов 140, а на отдельных линиях 160 км/ч. Скорость проследования поездом светофора с желтым немигающим огнем зависит от длины тормозного пути при служебном торможении и расстояния между светофорами. [c.326]

Число большегрузных вагонов увеличилось к середине 60-х годов до 86,3% всего грузового вагонного парка [16]. Вагоностроительными заводами освоена серийная постройка четырехосных цельнометаллических крытых грузовых вагонов, четырехосных вагонов-цистерн с увеличенным объемом котлов и цистерн с паровыми рубашками для подогрева вязких нефтепродуктов при сливе. С 1958 г. на Уральском вагоностроительном заводе ведется постройка шестиосных цельнометаллических полувагонов грузоподъемностью 94 т, и на нем же несколько позднее началась постройка 125-тонных восьмиосных полувагонов, спроектированных совместно с Московским институтом инженеров железнодорожного транспорта (проф. Л. А. Шадур) и Всесоюзным научно-исследовательским институтом вагоностроения. Опытные образцы восьмиосных цистерн подъемной силой 120 т изготовлены Ждановским заводом тяжелого машиностроения. Для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов выпускаются вагоны-транспортеры грузоподъемностью до 230 т. В начале 60-х годов прекращено строительство изотермических вагонов с льдосоляным охлаждением. Взамен их для перевозки скоропортящихся грузов вводятся в эксплуатацию специальные 21-вагонные рефрижераторные поезда с машинным охлаждением, 5-вагонные рефрижераторные секции и автономные рефрижераторные вагоны с автоматическим управлением холодильными агрегатами. [c.243]

Вагоны для перевозки л<ивности имеют второй и третий знаки 60, сборно-раздаточные вагоны — 61, хопперы-дозаторы — 62, полувагоны или цистерны для перевозки цемента — 63, прочие вагоны для перевозки остальных грузов — 64 и 69, технические служебные вагоны рефрижераторных поездов и секций — 70, служебные и специальные железнодорожные вагоны, которые не предназначены для перевозки грузов,— 71—79. [c.118]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...