Поезда железнодорожные дизельные

Поезда автомобильные 270, 272 Поезда железнодорожные дизельные 241, 242 контактно-аккумуляторные 236 моторвагонные электрические 231, 233, 236, 247 [c.464]

Чтобы яснее представить устройство дизельного локомотива с электрической передачей, рассмотрим рис. 65. Для наглядности на рисунке кузов тепловоза условно разрезан. В передней части секции размещена кабина машиниста 15 с пультом управления. Это светлое и просторное помещение. Машинист и его помощник имеют мягкие поворотные кресла. Кабина остеклена, при ведении поезда железнодорожный путь виден хорошо. На пульте управления смонтированы основные измерительные приборы, контролирующие работу дизель-генераторной установки. Все приборы управления тепловозом сосредоточены под руками машиниста и не отвлекают его от наблюдения за свободностью пути и показаниями сигналов. Передние стекла кабины очищаются от снега, дождя и пыли пневматическими стеклоочистителями автомобильного типа, а для предохранения от замерзания установлены специальные антиобледенители. Необходимая температура в кабине поддерживается в зимнее время специальным водовоздушным калорифером, получающим горячую воду из системы охлаждения дизеля. Все современные [c.86]

Предприятия по производству локомотивов, подвижного состава железнодорожного транспорта (электровозы и тепловозы магистральные, маневровые и промышленные, вагоны грузовые, пассажирские и др.), включая электропоезда и дизельные поезда, вагоны метрополитена и трамвайные вагоны, производству вагонного и тепловозного литья, тормозного оборудования, автосцепок, стрелочных переводов, контейнеров, путевых машин и т. д. [c.320]

В связи с этим при подготовке второго издания учебника авторы переработали ряд глав и ввели новые главы, посвященные развитию железнодорожного транспорта в 1971—1975 гг., применению новых Правил технической эксплуатации. Инструкции по сигнализации и Инструкции по движению поездов. Авторы учли также намеченный объем выполнения грузооборота на железнодорожном транспорте различными видами тяги в 1975 г. (электрической тягой —53,9% общего объема перевозок, дизельной — 45,2 и паровой — 0,9%). Удельный вес электрической тяги в пригородном движении в 1975 г. повысится до 77—78%. [c.3]

Труд отдельных категорий рабочих, непосредственно занятых на участках с тяжелыми и особо тяжелыми условиями работы, оплачивается по повышенным тарифным ставкам. К работникам с тяжелыми условиями труда относятся башмачники и стрелочники, занятые на торможении вагонов ручными башмаками, рабочие по экипировке вагонов льдом и солью, составители поездов и их помощники, сигналисты, обслуживающие посты механической централизации стрелок, кондуктора грузовых поездов, машинисты (и их помощники) дизельных и дизель-электрических кранов на железнодорожном ходу с особо тяжелыми условиями труда — башмачники на сортировочных станциях. [c.183]

Внедрение на железнодорожном транспорте мощных и быстроходных электровозов, тепловозов, дизельных поездов, более совершенных вагонов и многих других машин и механизмов требует быстрого освоения новой техники и высокой культуры в организации непрерывно растущего материального хозяйства железных дорог. [c.61]

До середины 50-х годов на всей железнодороншой сети СССР преобладала паровая тяга. Преимущественное использование электроэнергии для промышленных нужд, недостаточный рост производства дизельного топлива, недооценка технических и экономических преимуществ новых тяговых средств ограничивали до войны применение электрической и тепловозной тяги. К началу 1941 г. в стране насчитывалось 1,9 тыс. кж электрифицированных линий (пригородные участки Московского и Ленинградского узлов, магистральные участки Москва—Александров, Кандалакша—Мурманск, Тбилиси — Хашури — Самтредиа, Кизел—Чусовская—Гороблагодатская — Свердловск, ветвь Минеральные Воды — Кисловодск) и около 300 км, в пределах которых движение поездов поддерживалось тепловозами. В общей сложности длина линий с электрической и тепловозной тягой составляла лишь 2,3% от общей эксплуатационной длины железных дорог Советского Союза [22]. К 1946 г. она увеличилась до 3,5 тыс. км, а к 1956 г. возросла до 11,9 тыс. км. И все же в 1955 г. на долю паровой тяги приходилось 85,9% всего грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования. Между тем паровая тяга по существу уже достигла максимума своих возможностей, и если средняя величина силы тяги грузового паровоза, составлявшая в 1913 г. 8,61 т, увеличилась до 12,1 т к 1933 г. и до 15—20 т к началу 50-х годов, [c.211]

Наряду с этим железнодорожный цех Ново-Криворожского горнообогатительного комбината (НКГОК) своими силами и средствами провел интересный опыт по приспособлению тяговой характеристики тепловоза ТЭЗ к карьерным условиям работы. Для этого изменили электрическую схему тепловоза переключением тяговых электродвигателей с трех параллельных групп в две по три двигателя, соединенных последовательно. Одновременно были изменены цепь шунтирующих сопротивлений, настройка реле перехода, возбуждение возбудителя, цепи реле боксования. В результате ток главного генератора не стал ограничивать силу тяги и она при трогании с места и движении на малых скоростях увеличилась до ограничения по сцеплению (с 29 100 до 36 ООО кГ), что позволило повысить весовую норму поездов на 20% и получить экономию на дизельном топливе. [c.78]

Правила заводского ремонта тепловозов ТЭ1, ТЭ2, ТЭЛП Правила и типовая инструкция по технике безопасности и производственной санитарии для химико-технических лабораторий железнодорожного транспорта Правила по. технике безопасности и производственной санитарии при ремонте тепловозов и дизельных поездов в депо. [c.246]

Электровозы, электропоезда, тепловозы и дизельные поезда оборудуют роликовыми подшипниками, автосцепкой, автостопами, локомотивной сигнализацией, усовершенствованными тормозами. Они допускают секционирование и управление по системе многих единиц, т. е. одной бригадой независимо от количества секций тепловозов и электровозов, которые ведут поезд. Оборудование и аппаратура для управления движением локомотивов непрерывно совершенствуются-. Начали применять для этой цели счетнорешающие устройства. Поездные и маневровые локомотивы имеют радиоаппаратуру, обеспечивающую им постоянную радиотелефонную связь со станциями железнодорожного участка и с другими локомотивами, находящимися в движении на тех же участках. [c.21]

По тарифным ставкам, установленным для рабочих, занятых на горячих, тяжелых и с вредными условиями труда работах, в путевом хозяйстве оплачиваются машинисты шпалоподбивочных, щебнеочистительных, выправочно-подбивочно-отделочных, балла-стировочных, уплотняющих и планировочно-уплотняющих машин машинисты самоходных кранов с паровыми, дизельными и дизель-электрическими двигателями обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений, занятые на обвальных участках и в тоннелях рабочие, занятые на работах с электропневматическим инструментом, в том числе с электрошпалоподбойками обслуживающие снего- и землеуборочные машины на уборке путей от мусора и грязи, а также поливочные поезда, занятые на работах, связанных с антисептиками, и на работах со шпалами и брусьями, пропитанными антисептиками. [c.230]

Дизель-поезд предназначен для перевозки пассажиров в пригородном, межобластном и местном сообщениях на железнодорожных направлениях, обслуживаемых тепловозной гягой. Обычная конструкция дизельных поездов выполняется из двух моторных (головных) вагонов и двух или четырех прицепных (П), находящихся в середине поезда (рис. 136). В моторном (М) вагоне поез- [c.232]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...