Мосты железнодорожные

Можно предположить, что основное внимание будет уделяться промышленному строительству и производству стальных конструкций для гражданского и сельского строительства. В инженерном строительстве будет преобладать сооружение мостов (железнодорожных, шоссейных) и обновление устаревших конструкций. В области машинного и технологического оборудования наиболь- [c.9]

Многолетняя деятельность Шухова в дореволюционной России была продолжена в первые два десятилетия Советской власти и по-прежнему отличалась многогранностью и богатством замыслов. Удивительна широта его творческих интересов. Наряду с фундаментальными научными работами он делает множество открытий и изобретений в области техники. Не меньшую известность принесли В. Г. Шухову строительные конструкции. Его творческое наследие включает серию мостов железнодорожных магистралей, фабричные здания, вокзалы, выставочные павильоны, водонапорные башни, маяки, опоры линий электропередачи и радиомачты. Совместно с ведущими русскими архитекторами он участвовал в строительстве многих зданий в Москве. [c.7]

Для пропуска подвижного состава того или иного веса все мосты железнодорожной сети классифицируются по грузоподъёмности их на основании действующих расчётных норм и инструкций . [c.56]

В среднем долговечность автомобильной лакировки доходит до 2 лет, но применением лака повышенного качества может быть увеличена больше, чем вдвое. Обычно лакировка лодок держится один год, окраску судов частями повторяют несколько раз в году защищающая от ржавления окраска железных конструкций, мостов, железнодорожных вагонов и пр. должна, согласно требованиям, держаться от 5 до 10 лет, что более или менее и достигается. [c.1328]

В практике иногда встречаются положения, когда нужно одновременно и тормозить, и прибавлять обороты двигателя. Например, при подъезде к какому-либо месту —мосту, железнодорожному переезду, участку дороги, где скорость ограничена правилами движения, и т. п.,— потребовалось уменьшить скорость. Для этого, естественно, нужно снять ногу с педали акселератора и, перенеся ее на педаль тормоза, нажимать на нее. Но если при этом в полосе движения неожиданно появится какое-либо небольшое препятствие, вроде выступающего трамвайного рельса, выбоины и т. п., то придется не только мгновенно еще более снизить скорость, но и создать высокое тяговое усилие, чтобы двигатель не заглох при проезде препятствия А при переходе на низшую Передачу нужно прибавлять число оборотов двигателя. Значит, надо и тормозить и прибавлять обороты одновременно, т. е. левая нога при переключении передач будет занята выключением и включением педали сцепления. [c.56]

Большаков К. П. Борьба с концентрацией напряжений в элементах сварных мостов. Железнодорожное строительство , [c.297]

Среди исследуемых гражданских объектов можно выделить здания промышленного типа, склады и хранилища, линии электропередач, мосты, железнодорожные пути, нефтяные вышки, элементы заводских сооружений. Широко исследовалось воздействие ядерных взрывов на жилые дома различных видов, типичных для условий СССР, и убежища для населения. [c.132]

Намечают и проводят профилактические осмотры и ремонт конструкций. В некоторых случаях осуществляют контроль неразрушающими методами с целью обнаружения дефектов, которые могли появиться в процессе эксплуатации. Это делают, например, в мостах, железнодорожных рельсах и ряде других сварных конструкций, которые подвергаются действию переменных нагрузок. [c.269]

О расчете цилиндрических катков. Эта контактная задача теории упругости встречается при расчете опорных частей мостов, головок железнодорожных рельсов и т. д. (рис. 7.1Н, а). Вследствие деформирования катка и опорных поверхностей касание тел произойдет по некоторой поверхности в виде узкой прямоугольной полосы, называемой площадкой контакта (рис. 7.18, б). Г. Герц показал, что на малой площадке контакта давление распределяется по закону полуэллипса (рис. 7.19) [c.164]

Главные и раскосы ферм железнодорожных мостов 0,05...0,25 30...100 [c.98]

На рисунке изображены горизонтальные сечения быка двухпутного железнодорожного моста. Вес быка 3200 т. В точках 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 и 8 на бык передаются одинаковые силы веса пролетных строений моста, каждая из которых равна 120 т. Кроме того, [c.236]

Реальные инженерные объекты представляют собой обычно более или менее сложные системы, образованные путем соединения отдельных, как правило, относительно простых элементов в единое целое. Ограничимся случаем, когда система образована соединенными между собой стержнями, т. е. элементами, длина которых в несколько раз превосходит характерный наибольший размер поперечного сечения. Примерами таких конструкций могут служить металлические железнодорожные мосты, ажурные опоры линий электропередачи, строительные подъемные краны и т. д. Из огромного разнообразия таких конструкций остановимся на так назы[ваемых плоских стержневых системах, в которых оси стержней (а также внешние нагрузки) расположены в одной плоскости. Будем также считать, что все стержни системы, как правило, прямые, а опорные устройства аналогичны описанным ранее, т. е. представляют собой либо заделку, либо неподвижный или подвижный шарнир. [c.76]

Задача о расчете цилиндрических катков представляет собой задачу о сжатии тел, соприкасающихся по поверхности конечных размеров. Такая задача относится к разряду контактных. Она находит применение при расчете опорных частей мостов, эстакад, шлюзовых ворот, при изучении местных напряжений в колесах подвижного состава, в головках железнодорожных рельсов. [c.108]

Гидравлический расчет малого железнодорожного моста [c.240]

Помимо мостов для пропуска воды под железнодорожным полотном устраивают водопропускные трубы. Эти трубы могут быть разного поперечного сечения (прямоугольные, круглые и т. п.), иметь самую различную конструкцию входного и выходного оголовков. Кроме того, они могут прокладываться с уклоном i > О или i = 0. Наконец, эти трубы могут быть [c.242]

Понятие статической неопределимости относится, разумеется, не только к балочным и рамным системам, но и к фермам. Мало того, теория статически неопределимых систем получила свое первое и наиболее важное приложение и развитие именно при расчетах металлических ферм железнодорожных мостов в середине прошлого века. [c.108]

На сооружения и машины во время их работы дей- ствуют внешние нагрузки например, на устои железнодорожного моста передается вес проходящего поезда и i собственный вес моста, к шатуну автомобильного двигателя приложена сила давления газа в цилиндре. Для того, чтобы детали сооружений и машин, детали конструкций, не разрушаясь и не сильно деформируясь, могли выдерживать действующие на них нагрузки, они должны быть выполнены из соответствующего материала и иметь необходимые размеры. Эти размеры деталей конструкций определяются расчетом. . [c.9]

Это—весьма вал<ное обстоятельство. В практике наблюдались значительные катастрофы (разрушение больших железнодорожных мостов и других инженерных сооружений) вследствие потери устойчивости одним из элементов конструкции. Разрушения от продольного изгиба особенно опасны, так как происходят обычно внезапно. [c.322]

При увеличении диаметра образца число циклов для выявления предела выносливости значительно возрастает, достигая (для диаметров 50—150 и более мм) нескольких десятков или даже сотен миллионов циклов. В этом случае часто можно ограничиться определением сравнительной условной величины предела выносливости, база которого устанавливается по гарантированному сроку службы детали или конструкции, выраженному числом циклов. Например, средняя продолжительность жизни составляет для оси подвижного состава железных дорог 450-10 циклов для вала турбины 15-10 для железнодорожного моста 2-10 циклов. [c.109]

Но в тяжелейших условиях первых послереволюционных лет именно на железнодорожном транспорте, в депо станции Москва-Сортировочная Московско-Рязанской ж. д., весной 1919 г. зародилось распространившееся по всей стране добровольное массовое движение — коммунистические субботники, направленное на оказание всемерной помощи производству и составившее, по оценке Б. И. Ленина, начало переворота, более трудного, более существенного, более коренного, более решающего, чем свержение буржуазии, ибо это — победа над собственной косностью, распущенностью, мелкобуржуазным эгоизмом . Еще в ходе военных действий на территориях, освобождавшихся Красной Армией, велось восстановление разрушенных железнодорожных путей и мостов, станционных и деповских устройств. На дорогах формировались добровольные ударные бригады, ставившие целью максимальное выполнение производственных заданий. Число исправных паровозов в 1920 г. возросло до 7371 против 4816 в 1919 г. число исправных грузовых вагонов достигло 290 398. Ценою колоссальных усилий и тяжелейших лишений Советская власть приостановила падение работы транспорта. С 1921 г.— с приходом к руководству транспортом Ф. Э. Дзержинского—началось планомерное восстановление транспортного хозяйства. [c.204]

Длина действующей сети железных дорог, составлявшая в мае 1941 г. 106,1 тыс. км, сократилась к сентябрю 1942 г. до 41,8 тыс. км [23]. На временно оккупированных территориях и в прифронтовых районах было разрушено 65 тыс. км рельсовых путей, 15 945 искусственных сооружений (в том числе 650 мостов длиной свыше 100 м и 1673 моста длиной от 20 до 100 Л4), 4100 станций и 317 депо [13]. Огромный ущерб был нанесен подвижному и тяговому составам, уничтожены десятки тысяч километров линий связи, на 35,5 тыс. км железнодорожных линий выведены из строя устройства полуавтоматической блокировки и электрожезловой сигнализации. [c.208]

В первые послереволюционные годы велось главным образом капитальное восстановление разрушенных и пришедших в ветхость железнодорожных мостов. С 1923 г. было начато строительство новых металлических мостов. Возведение их производилось по индивидуальным проектам и по ранее выработанной строительной технологии со сборкой пролетных строений на сплошных деревянных подмостях. [c.223]

Применение в строительстве сборных бетонных и железобетонных изделий весьма эффективно, так как оно позволяет механизировать строительное производство. В настоящее время изготовляют различные бетонные и железобетонные строительные конструкции и детали для промышленных зданий, транспортных сооружений, жилых и общественных зданий, сельскохозяйственных сооружений ИТ. д. К этим конструкциям и деталям относятся фундаментные блоки, элементы железобетонного каркаса зданий (колонны, ригели, прогоны, балки), стеновые и перегородочные панели, элементы перекрытий, лестничные площадки и марки, балконные плиты, объемные элементы зданий, бортовые камни, дорол<ные плиты, элементы мостов, железнодорожные шпалы, различные трубы и т. п. [c.230]

Для пропуска подвижного состава той илн иной массы все мосты железнодорожной сети классифицируют (определяют класс моста) по грузоподъемности на основании действующих расчетных норм и инструкций (ПТЭ, п. 3.11). Мост испытывает постоянную и воеменную нагрузки. Постоянная нагрузка моста — это его соб- [c.59]

Удобно использовать козловые краны для сооружения железобетонных подходных эстакад или береговых пролетных строений. Этими кранами можно выполнять также все работы, связанные с сооружением на пойме реки сборной или монолитной железобетонной конструкции, начиная с фундаментных и кончая отделочными работами. Кран надо устанавливать так, чтобы охватывать сооружение по ширине с движением портала вдоль оси моста. Железнодорожный путь для подачн материалов и монтажных элементов располагается в габарите портала или со стороны одной из его консолей параллельно движению крана. [c.103]

Этот метод нашел широкое применение в промышленности для защиты крупногабаритных конструкций в собранном виде железнодорожные мосты, газгольдеры, резервуары и т. п. Рас-пыливают обычно цинк, алюминий, медь, углеродистую сталь, нержавеющие стали и др. Этот способ пригоден для нанесения иокрьп ий на неметаллические материалы — керамику, бетсн , пса1)Н, граф Т, пластмассы, картон и т. и. [c.323]

В ж е. 11 е 3 и о д о р о ж н ы х м о с т а х с е з д о й и о п п з v (рис. 7.61, б) расстояние между г .[авпыми балками значительно увеличивается и возникает необходимость в уст[)о " стве балочной клетки из продольных 2 и поиоречити х / балок. Flo такой схеме в1)[иолняют железнодорожные мосты больших пролетов со сквозными фермами (рис. 7.62), Стержни таких мостов в большинстве случаев имеют сварное коробчатое сечение без внутренних диа([)рагм технология сборки и сварки стержней была рассмотрена ранее (см. рис. 7.25). Сходящиеся в узлах элементы прикрепляют к развитым по высоте специальным фасонкам, как правило, на фрикционных высокопрочных болтах или заклепках. [c.232]

Глубина заложения опор железнодорожного моста, перекинутого через реку, рассчитана в том предположении, что вес опоры с приходящимся на нее грузом уравновешивается давлением грунта на дно опоры и боковым трением, причем грунт — мелкозернистый песок, насыш,епный водой, принимается за жидкое тело. Вычислить глубину /г заложения этих опор, если нагрузка на опору 1500 кН, вес опоры на 1 м ее высоты 80 кН, высота опоры нтд дном реки 9 м, высота воды над дном 6 м, площадь основания опоры 3,5 м , боковая поверхность опоры на 1 м высоты 7 м , вес, песку, насыщенного водой, равен 18 кН, вес 1 м воды равен 10 кН и коэффициент трения о песок стального футляра, в котором заключена каменная опора, 0,18. [c.62]

Следует, однако, заметить, что запросам инженерной практики и, в частности, техники железнодорожного строительства и строительства мостов в XVIII—XIX вв. в большей мере отвечали простые решения задач, касающихся деформации стержней и стержневых систем. Вопросы расчета деформируемых систем составили направление, которое теперь известно как теория сооружений, или строительная механика. В строительной механике вопросы расчета стержневых систем в конце XIX и первой трети XX вв. были доведены до высокой степени совершенства и сыграли существенную роль в развитии техники в этот период. Теория упругости также развивалась в названный период, но ее уравнения и общие решения из-за сложности не могли служить непосредственно рабочим аппаратом инженера и представляли собой в большинстве случаев решение определенных научных вопросов. [c.7]

В практике железнодорожного строительства иногда вместо моста строят так называемую фильтрующую дамбу, образованную каменной наброской, которая должна пропускать заданный расход Q. [c.327]

Этот вывод был предложен выдающимся французским ученым Клапейроном, имя которого сохранилось не только в теории сопротивления материалов, но и в общей физике (теории газов). Небезынтересно отметить, что Клапейрон долго жил в Петербурге, в течение ряда лет работал в качестве профессора в Путейском институте, участвовал в проектировании Исаакиевского собора и нескольких висячих мостов в тогдашней русской столице. В 1830 г. Клапейрон впервые в России прочитал курс сопротивления материалов. Имя Клапейрона бережно сохраняется поныне в Ленинградском институте железнодорожного транспорта. [c.126]

Спектры эксплуатационных нагрузок для различных машин и их элементов представляются обычно в виде кривых плотности вероятности для соответствующего фактора (см. примеры на рис. 30, б и г), Например, исследование распределения мош.ности на шпинделе токарных станков показывает большую неравномерность в загрузке станков и малое использование максимально допустимых нагрузок. Аналогичная картина, по данным ЭНИМС 152], наблюдается и при анализе распределения частоты враш,ения шпинделя универсальных станков. Эти зависимости могут быть во многих случаях описаны законом Релея, логарифмически-нормальным или другим асимметричным законом распределения. В ряде случаев рассеивание действующих факторов подчиняется нормальному закону распределения, например, распределение крутящих моментов на полуоси заднего моста самоходного комбайна [98 ] и раслределение напряжений в рамах железнодорожных вагонных тележек [34]. [c.524]

Гражданская война 1918—1920 гг. еще более усугубила упадок транспортного хозяйства. Белогвардейскими войсками и войсками интервентов были разрушены и повреждены железнодорожные линии общей протяженностью 74,7 тыс. км, разрушено 4332 железнодорожных моста, в том числе крупные мосты на Иртыше, Каме, Белой, Болге и Днепре, разрушены и сожжены станционные постройки общей площадью 745 тыс. м . Объем грузовых перевозок, составлявший в 1913 г. 132,4 млн. т, сократился в 1919 г. до 30,5 млн. т [22]. Грузовой вагонный парк к концу 1919 г. уменьшился с 502 тыс. до 244 тыс. вагонов, из которых около 20% были неисправными доля неисправных паровозов в 1919 г. возросла до 55%. С целью высвобождения паровозов для продовольственных перевозок Совет Народных Комиссаров весной 1919 г. был вынужден прибегнуть к проведению такой крайней меры, как трехнедельное прекращение пассажирского движения на всей территории Республики [13]. [c.204]

Постепенно, начиная с 1921 г., на главнейших направлениях железнодорожной сети осуществлялись обновление и усиление верхнего строения пути, перестраивались слабые и пришедшие в ветхость мосты. С того же года на участке Москва — Рязань Московско-Рязанской ж. д. вошла в эксплуатацию опытная линия избирательной диспетчерской связи, а в 1923 г. на Северной железной дороге было введено диспетчерское руководство движением поездов. Еще через два года на однопутных железнодорожных линиях стали вводиться усовершенствованные электрожезловые аппараты советского изобретателя Д. С. Трегера, постепенно вытеснившие ранее устанавливавшиеся жезловые аппараты Вебб-Томсона и Смиса [14]. [c.205]

К этому же времени все шире осуш ествлялось строительство железобетонных мостов и быстро повышались величины их пролетов, еш,е в 20-х годах обычно не превышавшие 15—20 м. Так, в 1932 г. был передан в эксплуатацию крупнейший тогда в Европе железобетонный мост через Днепр у Днепропетровска с пролетами до 50 м. В 1935—1938 гг. через канал имени Москвы по проектам А. А. Белоголового и А. С. Бачелиса были построены мосты с железобетонными арками пролетами 116 и 120 м, соответственно под четыре и два железнодорожных пути. Позднее было закончено строительство железобетонного арочного моста с пролетами 127 м через Волгу у Рыбинска, также спроектированного А. А. Белоголовым, и моста под два железнодорожных пути и автомобильные проезды через р. Москву у Воскресенска, выполненного по проекту В. А. Чежина и В. А. Петрова. [c.224]

В годы Великой Отечественной войны, в связи с настоятельной необходимостью быстрейшего восстановления разрушенных мостовых переходов был разработан поточно-скоростной метод производства строительных работ, основанный на параллельном (совмеш,енном по времени) выполнении механизированных подготовительных, сборочных и установочных операций. Пользуясь этим методом, мостостроительные подразделения смогли, например, за 13 дней восстановить движение поездов по киевскому мосту через Днепр, взорванному отступавшим противником, за 21 день восстановить (на деревянных рамных опорах высотой до 50 м) и передать во временную эксплуатацию 630-метровый мостовой переход через Дубису на линии Кутишкяй — Советск, за 7 дней восстановить — с использованием временных деревянных конструкций — железнодорожный мостовой переход через Вислу у Варшавы и т. д. [c.224]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...