Железнодорожное строительство

В практике железнодорожного строительства устраивают небольшие мостики, работающие по схеме, представленной на рис. 9.11, а также безнапорные трубы. В этом случае высота водосливной стенки с = О (водосливного порога здесь нет). Вместе с тем, в результате сжатия потока с боков в данном случае получаем водосливное отверстие. [c.239]

Транспортировка грунта гидравлическим способом широко применяется Б различных областях гидротехнического и железнодорожного строительства как при сооружении земляных плотин и дамб, так и при устройстве железнодорожных насыпей, при планировочных работах, разработке и подаче продукции из карьеров строительных материалов и т. д. При данном виде транспортировки грунт в смеси с ведой (пульпа) перемещается по трубам, деревянным или металлическим лоткам, земляным каналам и т. д. [c.329]

В практике, например, железнодорожного строительства устраивают небольшие мостики и безнапорные трубы, работающие по схеме, представленной на рис. 11-28. В этом случае высота водосливной стенки с = О (водосливного порога здесь нет). [c.427]

Рост промышленных и сельскохозяйственных производств, народнохозяйственное освоение новых районов и, как следствие, необходимость овладения новыми грузо- и пассажиропотоками определили тогда же высокие темпы железнодорожного строительства. Эксплуатационная длина железных дорог общего пользования, в 1958 г. равнявшаяся 122,8 тыс. км, за годы семилетки возросла до 131,4 тыс. км. К началу 60-х годов была закончена 700-километровая магистраль Тайшет—Братск—Лена, связавшая с желез- [c.213]

Существенное значение для развития железнодорожного строительства и совершенствования методов ремонта и текущего содержания пути имеет последовательно осуществляемая в нашей стране механизация строительных и ремонтных путевых работ. [c.219]

Небольшой автомобильный парк, к началу первой мировой войны насчитывавший около 16 тыс. автомашин, сосредоточивался в немногих крупных городах, и подавляющее большинство местных грузовых перевозок выполнялось гужевым транспортом. Из общей протяженности безрельсовых дорог, равной 3 000 тыс. км, на долю дорог с твердым покрытием (в том числе гравийных и с булыжным мощением) приходилось лишь около 40 тыс. км. Шоссейные дороги, строительство которых резко сократилось еще в середине 60-х годов прошлого столетия в связи с развертыванием железнодорожного строительства, сосредоточивались главным образом в западных округах ведомства путей сообщения и в Кавказском округе к северу от Ярославля, к востоку от Нижнего Новгорода и Рязани, к югу от Воронежа, Харькова [c.309]

Железнодорожное строительство 203, 206, 209, 210, 213, 214, 220, 247 Железнодорожный транспорт весовые нормы поездов 212, 215, 244, 247 [c.462]

Ленточные электропилы Криволинейное распиливание вырезание врубок и брусьев Стройплощадки, железнодорожное строительство Высота 140 0,8 19 [c.735]

В рассматриваемый период велось усиленное железнодорожное строительство, охватившее не только ведущие капиталистические страны, но и их колонии. Усиленными темпами строили железные дороги в странах Южной Америки, Азии, Африки, а также в Австралии. В начале XX в. протяженность железных дорог во всем мире превысила 1 млн. км. Интенсивность строительства железных дорог особенно возросла в 80—90-х годах XIX в. и перед первой мировой войной. Военно-стратегическое-значение железных дорог явилось одним из факторов, способствовавших их быстрому развитию. Этим объясняется тот факт, что правительства многих государств всемерно содействовали развитию сети железных дорог, финансируя строительство, передавая бесплатно государственные земли частным компаниям. [c.217]

Бурное развитие железнодорожного строительства, охватившего многие страны, оказало огромное влияние на мостостроение. Сооружение мостов стало важнейшей технической проблемой, в известной степени определявшей прогресс железнодорожного строительства и эффективность железнодорожного транспорта. [c.248]

Четыре столетия тому назад знаменитый Джордано Бруно заметил Особенностью живого ума является то, что ему нужно лишь немного услышать и увидеть для того, чтобы он мог потом долго размышлять и многое понять Обилие поучительной информации и впечатлений дала Владимиру Григорьевичу поездка в 1876—1877 гг. на Филадельфийскую всемирную выставку, в центр черной металлургии Питтсбург, на другие промышленные предприятия и объекты железнодорожного строительства США. Характерно, что уже тогда одаренного молодого специалиста быстро оценили и предлагали хорошо оплачиваемые должности. Много информации и личных контактов обеспечило участие в Парижской всемирной выставке 1890 г. уже в ранге прославленного новатора. Постоянным источником новой зарубежной информации для Шухова были прежде всего научно-технические журналы на английском, немецком и французском языках, которыми он владел. [c.26]

В России конца XIX — начала XX вв. интерес к высотным сооружениям не был случайным. Интенсивно развивающаяся промышленность, железнодорожное строительство, благоустройство городов требовали строительства резервуаров для воды, нефти, новых типов водонапорных башен, нефтебаков, газгольдеров, градирен развитие судоходства и строительство портов повлекли создание более совершенных маяков появление электричества и радио вызвало к жизни радиомачты. Кроме того, изменившееся ощущение скорости, ритма жизни, связанное с появлением новых видов транспорта, усиливало и без того всегда существовавший интерес человека к вертикальным формам, которые современная наука относит к наиболее динамичным. Новые инженерные формы рождали новую эстетику в архитектуре, отличную от эстетики зодчества прошлых веков. [c.166]

Бессемеровский процесс был предложен Г. Бессемером в 1856 г. Существовавший до этого тигельный способ производства стали не мог удовлетворить потребности развивающегося железнодорожного строительства, судостроения и машиностроения. [c.116]

Большаков К- П. Влияние некоторых конструктивных и технологических факторов на вибрационную прочность сварных конструкций.— В кн. Вибрационная прочность сварных мостов. Труды Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного строительства и проектирования. Вып. 8. М., Трансжелдориздат, 19К, с. 5—74. [c.256]

Два конкретных. примера, имеющих место в практике железнодорожного строительства, рассмотрены в работе [19] 1) направляющей кривой поверхности одинакового ската является цилиндрическая винтовая линия 2) направляющая кривая есть пространственная кривая с постоянным уклоном по отношению к горизонтальной плоскости, в плане представляющая собой лемнискату. За направляющую кривую принималась бровка дорожного полотна. [c.78]

Клапейрон с момента своего возвращения во Францию в 1831 г. продолжал принимать активное участие в практической деятельности, связанной с развивавшимся во Франции железнодорожным строительством. Его главным занятием было применение термодинамики к проектированию локомотивов. Начиная с 1844 г., он читал свой курс паровых машин в Школе мостов и дорог, проявив качества превосходного педагога. Свойственное ему сочетание глубоких теоретических знаний с широким практическим опытом в особенности привлекало студентов на его лекции. Будучи приглашен в 1848 г. на работу по проектированию много-пролетного моста, Клапейрон разработал новый метод вычисления напряжений в неразрезных балках, на котором мы остановимся в дальнейшем (стр. 177). [c.145]

СОПРОТИВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ И РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА 37. Трубчатые мосты [c.189]

Вполне естественно, что и у нас в России вопрос о полном пересмотре норм допускаемых напряжений в металлических мостах поставлен на очередь и должен быть разрешен в ближайшее время. Особый практический интерес этот вопрос получит в связи с предполагаемым расширением железнодорожного строительства в России и с изменениями осевых нагрузок подвижного состава. [c.389]

Следует, однако, заметить, что запросам инженерной практики и, в частности, техники железнодорожного строительства и строительства мостов в XVIII—XIX вв. в большей мере отвечали простые решения задач, касающихся деформации стержней и стержневых систем. Вопросы расчета деформируемых систем составили направление, которое теперь известно как теория сооружений, или строительная механика. В строительной механике вопросы расчета стержневых систем в конце XIX и первой трети XX вв. были доведены до высокой степени совершенства и сыграли существенную роль в развитии техники в этот период. Теория упругости также развивалась в названный период, но ее уравнения и общие решения из-за сложности не могли служить непосредственно рабочим аппаратом инженера и представляли собой в большинстве случаев решение определенных научных вопросов. [c.7]

Большая роль в железнодорожном строительстве принадлежит методам расчета движения грунтовых вод. Здесь имеются в виду расчеты по водопони-жению при сооружении котлованов, определение дебита грунтовых скважин при организации железнодорожного водоснабжения, определение положения уровня грунтовых вод в насыпях, подверженных подпору, и в напорных земляных дамбах, гидравлический расчет дренажных устройств и т. д. [c.6]

В практике железнодорожного строительства иногда вместо моста строят так называемую фильтрующую дамбу, образованную каменной наброской, которая должна пропускать заданный расход Q. [c.327]

В 1956 г. в связи с дальнейшим подъемом технического уровня железнодорожного транспорта и коренными изменениями в структуре локомотивного парка из Технических условий были исключены нормы проектирования железных дорог с паровой тягой. Затем к середине 60-х годов были утверждены Технические условия, ориентированные на применение только электрической и тепловозной тяги, обраш,ение тяжеловесных поездов и увеличение скорости движения до 100—140 км1час. Действуюш,ие с некоторыми изменениями и в настояш ее время, они предполагают разработку проектов нового железнодорожного строительства и реконструкции существующих линий в увязке с проектами развития других видов транспорта как составных частей единой транспортной системы страны. [c.216]

С начала железнодорожного строительства, на протяжении почти 80 лет в дореволюционной России был накоплен значительный опыт постройки таких сооружений. Высокую оценку специалистов и международное признание получила отечественная школа мостостроения, основанная и развитая Д. И. Журавским(1821—1891), Н. А. Белелюбским(1845—1922), Л. Д. Проскуряковым (1858—1926) и другими выдающимися мостостроителями того времени. С 1859—1862 гг., когда были построены первые тоннели на Петербурго-Варшавской железной дороге, в ходе строительства 4-километрового Сурам-ского тоннеля на Закавказской железной дороге (1888—1890 гг.), 39 тоннелей на Кругобайкальской железной дороги и тоннелей на крымской и кавказских линиях, отрабатывалась технология тоннелестроения. [c.222]

Крымская война 1853—1856 гг. с исключительной убедительностью показала гнилость и бессилие крепостной России Во всей неприглядности открылись техническая отсталость царской армии, скудость ее вооружения, полный застой в военном деле. За границей в это время уже широко вводился новый металл для производства пушек — сталь, появилась стальная броня на кораблях, быстро развивалось железнодорожное строительство. На смену гладкоствольному оружию приходило более мощное и дальнобойное оружие нарезное. А русская пехота в значительной степени оставалась вооруженной стариниымп фузеями гладкоствольными кремиевымп [c.54]

В кратком очерке нет возможности рассказать о значении других выдающихся работ Д. И. Менделеева в области физической и теоретической химии для развития науки о металле. Однако этим не ограничивается вклад великого химика в металлургию. Менделее(В счастливо сочетал талант ученого-теоретика и практика, близко связанного с интересами фабрично-заводского производства. Его глубоко интересовали вопросы развития нефтяной и каменноугольной промышленности, железнодорожного строительства и энергетики. Мимо него не могли пройти и проблемы отечественной металлургии. [c.106]

Тяжёлые Обработка крупных деталей, брусьев ферм, лестниц и пр. Унш Стройплощадки, железнодорожное строительство зерсальн ые стаи 125 IKU - ЭР Ручная 5 ТОО [c.734]

Электросверлилкв Сверление отверстий Стройплощадки, железнодорожное строительство, судостроение, производство стройдеталей Диаметр 26 мм о 8 17 [c.735]

Наряду с железнодорожным строительством интенсивно развивался водный транспорт. Особенно большие качественные изменения произошли в технике морского транспорта, вызванные быстрорасширяющейся между- [c.217]

За этот период протяженность железных дорог во всех странах возросла в 5,5 раза. Особенно быстро развивалось железнодорожное строительство в колониальных и полуколониальных странах Азии и Америки, где к началу XX в. сеть железных дорог увеличилась в 8 раз [2, с. 243], причем пять стран — США, Великобритания, Россия, Германия и Франция владели 80% всего количества железных дорог мира. [c.218]

Те же тенденции наблюдались и в других странах. Железнодорожное строительство оказывало огромное влияние на развитие экономики. С улучшением коммуникаций расширялись рынки, кроме того, строительство поглощало большое ко.чичество материалов и людских ресурсов. [c.223]

После крушения в 1854 и в 1864 гг. висячих мостов через Ниагару в инженерной среде началась дискуссия — мЬжно ли эту систему применять в железнодорожном транспорте, где ее зыбкость явно не соответствует динамическому характеру больших нагрузок [40, с. 234—235]. И только исследования немецкого ученого К. Кульмана показали, что правильно подобранная ферма жесткости может открыть висячим мостам безопасный путь в железнодорожное строительство. Он подсчитал, что ферма должна иметь такое же поперечное сечение, какое потребовала бы конструкция обычного стержневого балочного моста, но для пролета вдвое меньшей величины. [c.250]

Завершение в 60—80-х годах XIX в. промышленного переворота в России сопровождалось развитием капиталистических производственных отношений. Крепостная промышленность Урала переживала тяжелый кризис. Центр развития металлургии переместился на юг, где иностранные капиталисты строили новые крупнейшие железнодорожные, каменноугольные, металлургические предприятия фабрично-заводского типа. На этих предприятиях внедрялись зарубежная техника и новые организационные формы производства. В отличие от металлургии, машиностроение России развивалось в основном на старых предприятиях, которые частично перестраивались, расширялись, переоборудовались. Промышленники, стремясь быстрее использовать благоприятную конъюнктуру 90-х годов, связанную с развертыванием железнодорожного строительства, беспорядочно пристраивали различные цехи к старым предприятиям, организовывали производство все новых и новых видов продукции. В связи с этим для большей части заводов бьую характерно хаотичное расположение цехов. Например, на Сормовском заводе изделия из чугунолитейного цеха проходили до механического 2,4 км, из фасонолитейного в обрубной — 1,65 км, из сталелитейного в ковочный — 2,35 / JK и в прокатный — 2,7 км [23]. [c.54]

Дучинский Б. Н. Прочность и основания расчета сварных соединений, работающих на переменные и знакопеременные усилия.— В кн. Вибрационная прочность сварных мостов. Труды Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного строительства и проектирования. Вып. 8. М., Трансжел-дориздат, 1952, с. 137—199. [c.257]

Ламе и Клапейрон вернулись во Францию в 1831 г. в связи с тем, что в результате происшедшей у них на родине революции политические вэаимоотношения между Францией и Россией расстроились i). Там они обнаружили, что интересы французских инженеров привлечены ростом железнодорожного строительства в Англии и перспективами развития подобного же строительства во Франции. Ламе и Клапейрон внесли свой вклад в дело проектирования и постройки железнодорожной линии между Парижем и Сен-Жерменом. Однако Ламе в скором времени отошел от практики строительства и стал профессором физики в Политехнической школе, сохраняя эа собой эту должность до 1844 г. За этот период он опубликовал свой курс физики (1837), а также несколт, ко важных работ по теории света. [c.143]

На протяжении первой половины XIX века французские инженеры, располагавшие превосходной математической подготовкой, разрабатывали математическую теорию упругости. В это же время английские инженеры изучали сопротивление материалов экспериментально. Англия была тогда ведущей страной в области развития промышленности, и после изобретения Джэмса Уатта машинная техника в ней быстро росла. Сооружение надежного локомотива дало толчок железнодорожному строительству, и если в 1827 г. Англия произвела 690 500 т железа, то в 1857 г. продукция его возросла там до 3 659 ООО т. В эту эпоху быстрого промышленного роста было, однако, сделано весьма мало в области улучшения английского технического образования и многие инженерные проблемы, возникавшие в промышленной практике, приходилось решать в значительной степени самоучкам. Эти люди не обладали широкими научными знаниями и предпочитали экспериментальный метод их разрешения. Хотя эта экспериментальная работа и не оказала заметного воздействия на развитие общей теории сопротивления материалов, она принесла большую пользу инженерам-практикам, давая им ответы на их повседневные запросы. Результаты этих испытаний широко использовались не только в Англии, но и на континенте Европы ссылки на них можно было найти в технической литературе ) Франции и Германии. Самыми известными из этих английских инженеров были [c.150]

Дальнейший жизненный путь Журавского после окончания им Института складывается в тесной связи с развитием железнодорожного строительства в России. Первые русские железные дороги были проложены в 1838 г. Это были две короткие линин между Петербургом и Царским Селом (ныне г. Пушкин), а также между Петербургом и Петергофом ). В 1842 г. началось строительство железной дороги, соединявшей Петербург с Москвой, и Журавский сразу же по окончании института был направлен на работу по осуществлению этого крупного сооружения. Его способности были скоро оценены, и в 1844 г. на него было возложено проектирование и производство работ по одному из важнейших сооружений этой железнодорожной линии, именно моста через реку Веребье [c.172]

С развитием железнодорожного строительства проблема усталостного разрушения паровозных осей приобрела серьезное значение. Вероятно, первой научной работой на английском языке по этому вопросу была статья Маккуорна Рэнкина (W. J. Мас-quornRankine ). Неожиданные, после многолетней работы, поломки доброкачественных по внешнему виду осей объяснялись обыч-. но гипотезой, согласно которой волокнистая структура свароч ного железа приобретает постепенно кристаллическое строение. [c.197]

Другим инженером, внесшим много ценного в теорию продольного изгиба в рассматриваемый нами период, был Фридрих Энгессер. Энгессер (F. Engesser, 1848—1931) родился в семье учителя музыки в Вайнгейме близ Мангейма в герцогстве Баденском ). По окончании средней школы в Мангейме он поступил в 1865 г. в Политехнический институт в Карлсруэ. Окончил его Энгессор в 1869 г. с дипломом инженера-строителя. Это время ознаменовалось в Германии бурным развитием железнодорожного строительства, и Энгессер в качестве молодого инженера принял участие в проектировании и сооружении мостов на Шварц- [c.356]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...