Аккумуляторные поезда

Как устроен контактно-аккумуляторный поезд В чем его преимущество перед дизельными поездами [c.239]

Аккумуляторные поезда относятся к автономным подвижным единицам, так как в качестве силовой установки они имеют тяговые аккумуляторы. [c.4]

Тормоза автоматические Агрегат двухмашинный 20 Аккумуляторные поезда см. Поезда акку- [c.340]

Все локомотивы, кроме мотовоза, можно использовать для обслуживания пассажирских и грузовых поездов, а в нужных случаях (на сортировочных горках и при формировании составов) и для маневровой работы. На сети дорог СССР в основном используют электровозную и тепловозную тягу (газотурбовозов построено пока мало). Паровозы используют главным образом на вывозной работе железнодорожного транспорта промышленных предприятий, а также иа поездной и маневровой работе некоторых участков сети дорог. Кроме локомотивов, на железных дорогах для перевозки пассажиров применяют моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, аккумуляторные поезда). [c.4]

Аккумуляторные поезда в качестве силовой установки имеют тяговые аккумуляторы, если они могут питаться и от контактной сети, то их называют контактно-аккумуляторные. [c.5]

Поезда автомобильные 270, 272 Поезда железнодорожные дизельные 241, 242 контактно-аккумуляторные 236 моторвагонные электрические 231, 233, 236, 247 [c.464]

Искровые промежутки, соединяющие тяговые нити рельсов с оболочками кабелей в туннеле, проверяются после снятия напряжения с контактного рельса подключением к искровому промежутку цепочки из последовательно соединенных аккумуляторной батареи и контрольной лампы. Промежуток считается исправным, если предварительно проверенная лампа не светится. На путях депо искровые промежутки проверяются при помощи вольтметра во время движения поездов на линии, к которой примыкают данные пути. Вольтметр должен иметь не менее двух пределов измерений один — 50 или 100 в, другой — 5 или 10 в. Искровой промежуток считается исправным, если стрелка вольтметра отклоняется. [c.97]

На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты. [c.583]

Фиг. 89 показывает общий вид аккумуляторного элемента, применяемого на железных дорогах Союза для освещения поездов. [c.595]

Аккумуляторная батарея (типа устанавливаемых на подводных лодках) состояла из 264 элементов размером 305 X 500 X 1090 мм, емкостью около 7500 А-ч при 12-часовом разряде. Полный вес батареи в рабочем состоянии составлял около 120 т. Вес (брутто) всего поезда при минимальном составе в 24 оси был равен около 340 т, причем наибольшая нагрузка на ось тендерных ходов не превышала 16 т . [c.233]

На моторвагонных поездах испытание изоляции на электрическую прочность производят при снятых сигнальных лампах и отключенной аккумуляторной батареи, а разделочные клеммные болты монтажа соединяются оголенной медной проволокой. При этих испытаниях должны соблюдаться в строгом порядке правила техники безопасности. [c.225]

Проверка на электропоездах. После зарядки тормозной сети поезда открывают кран вентиля перекрыши в рабочей кабине, отключают генератор и включают прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. В нерабочих кабинах ручку крана машиниста переводят в I положение, краны двойной тяги на напорном воздухопроводе и разобщительные на тормозной магистрали перекрывают, ручку тормозного переключателя в промежуточных кабинах устанавливают во П (нейтральное) положение, а в хвостовой кабине — в П1 положение (выключено) и в рабочей кабине в I положение (включено). После выполнения этих работ должна загореться на пульте контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза всего поезда. [c.268]

После выполнения этих работ, открыв кран вентиля перекрыши в рабочей кабине и зарядив тормоза поезда, приступают к проверке действия электропневматического тормоза при максимальной нагрузке аккумуляторной батареи, т. е. при отключенном генераторе и включенном полном освещении (прожектор, сигналы и др.). Для этой цели необходимо вначале убедиться, что в головной кабине ручка крапа машиниста находится в I положении, а краны двойной тяги и разобщительные краны перекрыты и ручка тормозного переключателя находится в III положении, т. е. в положении Выключено . Во всех промежуточных кабинах ручки тормозных переключателей должны находиться во II положении, т. е. [c.36]

Напряжение на источнике питания локомотива в положении торможения должно быть не ниже 45 В при выдаче из депо и 40 В — в поезде (проверяется при выдаче локомотива из депо специальным прибором под нагрузкой 5 А). Подзаряд аккумуляторной батареи блока питания для обеспечения запаса энергии необходимо производить и при отключенном контроллере крана машиниста, если локомотив следует на пневматическом управлении тормозами с пассажирским или грузовым поездом. [c.197]

I положение ( Включено ) должна загореться сигнальная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целость электрической цепи электропневматического тормоза всего поезда. Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45— 50. В (на электросекции Ср — не менее 35 В), при этом электро-пневматический тормоз должен работать нормально. [c.273]

Деление цепи управления на функциональные блоки и оценка работоспособности каждого блока по внешним признакам существенно сокращают время проверки и поиска отказавшего элемента. Если при проверке получены признаки, характеризующие нормальную работу блока, то все элементы, входящие в этот блок, исправны и проверять их нет надобности. Проверять работоспособность блоков следует в определенной последовательности, не нарушая логические связи в цепи управления. Следовательно, для всех типов тепловозов должен быть следующий порядок проверки работоспособности блоков Цепь электродвигателя топливоподкачивающего насоса , Пуск дизеля , Зарядка аккумуляторной батареи , Трогание (набор 1-й позиции), Разгон поезда (набор позиций), Регулирование температуры воды дизеля , Регулирование температуры масла дизеля , Регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей , Подача песка . [c.8]

Генератор (рис. 134) обеспечивает электроэнергией все потребители вагона. Он приводится в движение от оси колесной пары во время движения поезда. На стоянках электроэнергия поступает в вагон от аккумуляторной батареи, которая заряжается во время движения поезда от генератора. Генератор I типа РД-2Б закреплен в кронштейнах подвески 5 при помощи валика. Плоский прорезиненный ремень 3 204 [c.204]

После поднятия токоприемников при наличии напряжения в контактной сети электропоезд приводят в рабочее состояние и проверяют действие вспомогательных машин, систем освещения, отопления и вентиляции. Компрессоры поезда должны обеспечивать наполнение сжатым воздухом главных резервуаров, питательной и тормозной магистралей, запасных и дополнительных резервуаров и трубопроводов при давлении от нуля до 7,8 кгс/с.м в течение не более 8 мин. Затем на каждом вагоне проверяют работу регуляторов давления измеряют напряжение на зажимах генератора тока управления и зарядный ток аккумуляторной батареи. При необходимости регулируют и настраивают аппаратуру. [c.78]

Как показал опыт, фактическая себестоимость 10 пассажиро-километров при работе дизельных поездов сравнительно велика (в 1967 г. она составила 7,62 коп.). При обслуживании пассажиров, следующих за пределы электрифицированных участков, кон-тактно-аккумуляторными электропоездами снижается почти на 30% себестоимость, уменьшается объем, капиталовложений в подвижной состав, облегчается эксплуатационная работа и пассажиры избавляются от вынужденных пересадок в местах стыкования различных видов тяги. [c.237]

Энергоснабжение. Все цельнометаллические пассажирские вагоны (кроме багажных) имеют индивидуальную систему электрического освещения, при которой каждый вагон оборудован автономной электростанцией. Электрооборудование состоит из следующих основных элементов генератора, приводимого во вращение от оси колесной пары вагона аккумуляторной батареи, питающей электроэнергией потребителей вагона на стоянках и при малой скорости устройства регулирования, необходимого для поддержания постоянного напряжения в осветительных лампах вагона и других потребителях при изменении скорости движения поезда. [c.215]

Способы управления 10 Поезда аккумуляторные 4 [c.343]

Машины — источники питания цепей управления и вспомогательных. Вспомогательные генераторы работают параллельно с аккумуляторной батареей и питают цепи управления аппаратов, задающие обмотки возбудителей и магнитных усилителей, а также вспомогательные двигатели и цепи освещения и сигнализации. На некоторых тепловозах устанавливаются генераторы для питания электрического отопления пассажирских поездов. [c.71]

Электродинамическое торможение впервые было применено в СССР в 1931 г. на тепловозах Коломенского завода серий О " 6 и 7. Оно использовалось для подтормаживания поезда на больших уклонах и перед применением колодочного тормоза. Во время торможения якоря электродвигателей подсоединялись к тормозным резисторам, а обмотки возбуждения — к аккумуляторной батарее. Переход из тягового режима в тормозной и управление осуществлялись контроллером, при помощи которого на низших позициях электродвигатели отключались от генератора, а на высших производилось регулирование тока возбуждения двигателей. [c.200]

Электрическая схема тепловозов с гидропередачей и дизель-поездов ДР условно может быть разделена на ряд основных узлов и цепей узел возбуждения и регулирования напряжения вспомогательного генератора узел заряда аккумуляторной батареи цепи управления пуском дизелей цепи управления и блокировки реверса цепи трогания тепловоза система автоматического управления гидропередачи узлы автоматической защиты и контроля дизеля и гидропередачи. [c.209]

При обслуживании стрелочного поста, связанного с приемом, отправлением и пропуском поезда, у дежурного стрелочного поста, кроме желтого, должен быть еще и красный флаг. Для замены неисправных, а также подмены аккумуляторных фонарей, находящихся на зарядке или в ремонте, на посту должен иметься необходимый запас фонарей, сигнальных стекол и в установленных местах запас керосина. Ответственность за сохранность инвентаря, который заносят в опись, несут дежурящие старшие дежурные стрелочного поста. [c.103]

Техническое обслуживание ТО-1 электрооборудования пассажирских вагонов напряжением до 1000 В в пунктах формирования предусматривает очистку, осмотр и проверку работоспособности систем электроснабжения и цепей потребителей электроэнергии замену отказавшего съемного электрооборудования ремонт на вагоне. Линзы и светофильтры сигнальных фонарей хвостового и головного вагонов проверяют, при необходимости протирают или промывают. На других вагонах поезда они, а также стекла потолочных светильников и номерных фонарей промывают по графику, утвержденному руководителем депо (участка), но не реже 1 раза в месяц. Электрооборудование, расположенное под вагоном, очищают от снега и грязи. Устраняют дефекты запорных механизмов крышек ящиков и клеммных коробок с предохранителями, уплотнений аккумуляторных ящиков. Дефлекторы и клапаны для их безопасности при необходимости соответственно очищают и проверяют на легкость срабатывания. Аккумуляторные батареи осматривают. Из ящиков удаляют пыль, снег, влагу, электролит. Перемычки с неисправными наконечниками заменяют. Поврежденные чехлы и деревянные футляры заменяют или ремонтируют. Аккумуляторы с трещинами корпуса, со вздутыми банками (щелочные аккумуляторы), без напряжения между выводами (борнами) заменяют на однотипные. Аккумуляторные батареи при необходимости подзаряжают в течение [c.8]

С 1962 г. на смешанных (неполностью электрифицированных) участках Прибалтийской железной дороги находятся в эксплуатации спроектированные при участии Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта контактно-аккумуляторные поезда. На станциях, маневровые путевые парки которых не имеют контактной сети, испытываются построенные Днепропетровским электровозостроительным заводом опытные контактно-аккумуляторные маневровые электровозы ВЛ26 с аккумуляторными батареями, емкость которых достаточна для работы в режиме аккумуляторной тяги в течение 2—3 часов. В дальнейшем предполагается построить такие же электровозы с подзарядкой батарей от контактной сети переменного тока. [c.236]

Контактно-аккумуляторные поезда на электрифицированных участках эксплуатируют в общем графике с обычными электропоездами, заряжая тяговые аккумуляторные батареи поезда. На неэлектрифицированных участках тяговые двигатели поезда питаются от аккумуляторных батарей. [c.237]

Контактно-аккумуляторные электропоезда строят обычно на азе существующих электропоездов. На электрифицированных участках тяговые двигатели питаются от контактной сети через тгускорегулирующую аппаратуру или через тиристорные импульсные преобразователи (например, на электропоезде ЭР2-А6). В качестве тяговых аккумуляторных батарей применяют щелочные железо-никелевые таблеточного типа с высокой тяговой и повышенной пусковой емкостью. Аккумуляторные батареи обычно размещают под кузовом прицепных вагонов. Для повышения тех- нико-экономических показателей контактно-аккумуляторные поезда стремятся строить с рекуперативным торможением на аккумуляторные батареи независимо от того, от какого источника до этого питались тяговые двигатели. [c.238]

Электрожездовая система регулирования движения ж.-д. поездов 202, 208, 214 Электрожезловые аппараты 205 Электролиз 106, 116, 117, 124 Электрометаллургия 97, 117 Электромобили 131, 133, 135 Электронные вычислительные машины 121, 144, 155, 214, 217, 246, 271 Электрооборудование 94, 96, 107 автотракторное 93 крановое 93, 104 сварочное 93, 94, 97, 104, 105 термическое 93, 117 тяговое 93, 231—234, 236 Электропечи 91, 97, 105, 116, 118 Электропоезда контактно-аккумуляторные 236 [c.467]

Интересная работа по использованию аккумуляторов электрического тока на железнодорожном транспорте была проведена в 1920 г. в нашей стране инженером И. И. Махониным. Примечательным в его новшестве было использование для приведения в движение железнодорожного состава очень мощных по тому времени аккумуляторных батарей и попытки применить аккумуляторную тягу для эксплуатации поездов на большие расстояния. И. И. Махонин задался целью организовать движение аккумуляторных электропоездов между Петроградом и Москвой. Это было смелое решение . [c.232]

Тщательное исследование результатов работ И. И. Махонина показало, что по ряду технико-экономических показателей эксплуатации поезда с автономной аккумуляторной электрической тягой значительно уступают электропоездам, работающим от стационарной контактной сети. По данным профессора П. С. Осадчего, расход нефти на зарядку аккумуляторных батарей электропоезда от паровой электрической установки составляет 250—300 пуд., а от дизельной — вдвое меньше. Расход нефти в паровозе, ведущем из Петрограда в Москву поезд того же состава, что и электропоезд, по тем же подсчетам не должен превышать 310—320 пуд Для аккумуляторных батарей, установленных на электропоезде, гарантирована исправная работа на 250 зарядов и разрядов, или 125 поездок туда и обратно. После 250 разрядов батарея требует ремонта и постепенной замены элементов. Стоимость одной такой батареи по довоенным ценам 180 тыс. руб., а паровоза сопоставимой мощности — 70 тыс. руб. [c.234]

При экстренном торможении замыкается электрический контакт контроллера крана 9 и возбуждается электромагнит вентиля 2, который обеопечивает подачу сжатого -воздуха из магистрали через разобщительный кран 3 по трубопроводу гибким шлангам 1 к 5 в цилиндры 7. Пружины цилиндров сжимаются и башмаки опускаются на рельсы. Одновременно в электромагнитном вентиле 8 замыкаются контакты и ток от аккумуляторной батареи подается в обмотки электромагнитов башмаков. Возникает электромагнитное поле, которое создает силу прижатия башмаков к рельсам. Магнитно-рельсовые тормоза устайав-ливаются на вагонах скоростных поездов (более 160 км/ч) в качестве дополнительных к обычным фрикционным тормозам. [c.14]

В комплекс подготовки пассажирских вагонов в рейс входит технический и санитарный осмотр, обмывка и очистка, текущий ремонт наружных, внутренних частей и оборудования, дезинфекция и дезинсекция, зарядка и подзарядка аккумуляторных батарей, обработка ресторанов, багажных и почтовых вагонов, снабжение водой, топливом, постельными принадлежностями и съемным инвентарем. смена фильтров принудительной вентиляции, снабжение культинвентарем, а также приемка от поездной бригады проводников и сдача новой бригаде состава поезда. [c.79]

Электропоезд ЭР9Е. При включении на головном вагоне рубильника аккумуляторной батареи БР вольтметр нормально показывает напряжение постоянного тока не ниже 105 В. Такое же напряжение показывают вольтметры на прицепных и хвостовом вагонах поезда (после включения БР). Напряжение на выпрямителе заряда батареи и питания цепи управления должно находиться в пределах 107... 113 В, в чем убеждаются поворотом переключателя ПВ в положение Выпрямитель . Переключатель резервного питания ПРП должен быть установлен в положение Нормально , при это.м горят лампы Заряд и Выпрямитель 50 В . В хвосте поезда ПРП находится в нулевом положении. [c.90]

После этого машинист запирает на замок дверь кабины управления головного вагона, выключает рубильники аккумуляторных батарей, устанавливает в нерабочее положение краны токоприемников, выпускает влагу из воздушных резервуаров и сливает воду из баков туалетов. При необходимости под колеса поезда подклады-вают ручные тормозные башмаки. Закончив эти работы, машинист сдает дежурному по депо или пункту оборота реверсивную рукоятку, ключи от кабины, а также заполненный бланк поездного маршрута. [c.129]

Определение места обрыва провода. Обрыв провода определяют с помощью пррзвоночной лампы, мегаомметра или омметра. При использовании лампы имеют посторонний источник электрической энергии постоянного или переменного тока низкого напряжения. Источниками энергии служат деповская низковольтная сеть, батарея аккумуляторов или сухих элементов. Можно также использовать аккумуляторную батарею соседнего прицепного (головного) вагона поезда, разъединив предварительно междувагонные соединения цепи управления. [c.158]

Работа тиристорных импульсных преобразователей в рекуперативном режиме аналогична их работе при пуске поезда. При переходе в режлм торможения должны быть реверсированы oб oтки якорей тяговых электродвигателей, после чего обмотки главных полюсов для ускорения самовозбуждения получают кратковременное питание от постороннего источника малой мощности и включается предварительное реостатное торможение. Когда напряжение на двигателях, работающих в генераторном режиме, увеличивается до напряжения тяговой батареи, автоматически осуществляется переход на рекуперативное торможение. Изменением кважности и частоты регулирования вспомогательных преобразователей поддерживается заданная величина тока рекзшерации, идущего на зарядку аккумуляторной батареи. Главные преобразователи включаются в работу только после истощения первой ступени рекуперативного торможения, когда вспомогательные тиристорные преобразователи полностью открыты и срабатывает датчик перехода. [c.238]

На наших дорогах распространена осевая система освещения, при которой динамомашина вместе с аккумуляторными батареями устанавливается под так называемыми вагонами-станциями, пита ю-щими электроэнергией 10— 12 вагонов, входящих в состав поезда. Значительно реже встречаются вагоны (главным образом служебные) с собственным электрическим освещением. Часть тока, вырабатываемого динамомашиной при движении поезда, расходуется на освещение, другая же часть идёт на зарядку аккуд уляторов. Аккумуляторы используются для освещения вагонов на стоянках и при тихом ходе поезда. В осветительную сеть динамомашины и аккумуляторные батареи включаются автоматически. Динамомашина включается в сеть при скорости поезда от 20 км1ч и выше. [c.277]

Дизель-поездим управляют из кабины машиниста с помощью контроллера и электропневматпческой аппаратуры. Пуск дизеля через Пусковой стартер от щелочной аккумуляторной батареи емкостью 400 А-ч, напряжение 50 В. Для зарядки аккумуляторной батареи, питания цепей освещения и управления имеется генератор постояиггсго тока. Зарядный генератор, генератор для питания двигателя вентиля- [c.143]

Пассажирские локомотивы ВЛ60, ЧС2, ТЭП60 и др., как правило, оборудуются электропневматическим тормозом. На этих локомотивах дополнительно к приборам питания пневматического тормоза установлен источник электрического тока — аккумуляторная батарея емкостью 10 А ч, напряжением 50 В и статический преобразователь. Преобразователь обеспечивает питание цепей постоянным током для управления работой электропневматнческого тормоза и переменным током для контроля исправности электрической цепи всего поезда. [c.244]

Регуляторы напряжения с переменным угольным резистором устанавливаются на тепловозах ВМЭ и дизель-поездах производства Венгерской Народной Республики. Регулятор состоит из магнитной П-образной системы с наконечниками, между которыми расположен вращающийся якорь, соединенный с угольным столбиком (рис. 115, а). Угольный столбик (переменный резистор в цепи обмотки возбуждения) собран из шайб, и сопротивление его определяется сжимающим усилием, которое развивает якорь, поворачиваясь в зависимости от намагничивания сердечника катушкой. Магнитному моменту противодействуют усилия сжатых столбиков и пружины. Для устранения колебаний предусмотрен гаситель-демпфер, состоящий из цилиндра, н аполненного маслом (иногда воздухом), и поршня с отверстием, перемещающегося в нем. Регулятор изменяет сопротивление в цепи возбуждения бес-ступенчато (рис. 115, б). Добавляется иногда вторая катушка на сердечнике магнитной системы, которая питается током заряда аккумуляторной батареи. В случае значительного увеличения тока заряда якорь, поворачиваясь, уменьшает напряжение ВГ и, следовательно, ограничивает зарядный ток. В эксплуатации суммарное сопротивление угольного столбика значительно меняется с течением времени за счет адсорбции газов и паров из окружающего воздуха, что приводит к нарушению точности регулирования. Это является существенным недостатком регуляторов данного типа. [c.131]

Рис. 166. Схема пуска дизеля и заряда аккумуляторной батареи дизель-поезда ДР1А

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...