Дизель-генераторы тепловозов - Регулирование

Дизель-генераторы тепловозов — Регулирование 13 — 574 - с электрической передачей — Регулирование автоматическое 13—575 Регуляторы электрогидравлические — Схемы 13—581 Дизельное масло — Физико-химические свойства 2 — 772 Дизельное топливо — Вязкость 10 — 244 [c.68]

Тепловозные депо, кроме того, оснащаются стендами для испытаний топливной аппаратуры дизелей, секций холодильников, компрессоров и другого оборудования. Испытание и регулирование дизель-генераторов тепловозов производят на жидкостных нагрузочных реостатах. Реостаты применяют трех типов для дизелей мощностью 1000, 2000 и 3000 л. с. [c.161]

В тепловозах применяется ручное или автоматическое регулирование генератора. При ручном регулировании дизель-генератор управляется двумя рукоятками 1) управления [c.575]

На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты. [c.583]

В схемах с магнитными усилителями температурные и гистерезисные влияния практически отсутствуют, однако в этих схемах взамен гиперболической получается прямолинейная характеристика. В любой схеме включение и выключение нагрузок собственных нужд (компрессора, вентилятора холодильника), а также параметры окружающего воздуха изменяют свободную мощность дизеля, которую он может отдавать в электропередачу в то же время внешняя характеристика настраивается на одно заранее установленное значение мощности. Поэтому в процессе работы тепловоза требуется корректировка внешней характеристики генератора с тем, чтобы в любом случае свободная мощность дизеля полностью использовалась для целей тяги. Эту задачу выполняют узлы дополнительного автоматического регулирования мощности дизель-генератора. [c.126]

Все эти обстоятельства требуют, чтобы в процессе работы тепловоза корректировались положения и уточнялись формы внешней характеристики генератора, с тем чтобы в любом случае свободная мощность дизеля полностью использовалась для тяги. Эта задача выполняется с помощью узла дополнительного автоматического регулирования мощности дизель-генератора (АРМ). [c.197]

Управление тепловозом осуществляют контроллером, расположенным на пульте машиниста. Контроллер имеет главную рукоятку для включения электрических цепей управления и регулирования частоты вращения вала дизеля, а также реверсивную рукоятку для изменения направления движения тепловоза. У главной рукоятки тепловоза 15 рабочих положений, каждому из которых соответствует определенная частота вращения вала дизель-генератора. Реверсивная рукоятка имеет два рабочих положения Вперед и Назад , а также среднее. Этой,рукояткой машинист поворачивает вал реверсора, изменяя направление тока в [c.119]

После капитального ремонта или замены дизеля, генератора, возбудителя или сопротивлений в цепи возбудителя следует отрегулировать характеристику генератора в соответствии с мощностью дизеля. Это в особенности необходимо для тепловозов типов ТЭ 1 иТ3 2, где автоматическое регулирование мощности достигается формой характеристики генератора. Ниже приведён метод регулирования генератора применительно к тепловозам ТЭ 1 и ТЭ2. [c.527]

Гиперболическая внешняя характеристика, получаемая при помош,и возбудителей с расщепленными Полюсами, не обеспечивает достаточно полного использования мощности дизеля из-за явления гистерезиса электрических машин, изменений тока возбуждения главного генератора при нагреве его обмотки независимого возбуждения, включения и выключения вспомогательных нагрузок и технологических отклонений при изготовлении возбудителей. Для полного использования мощности дизеля применяются узлы дополнительного автоматического регулирования мощности дизель-генератор а (АРМ). Например, на тепловозах ТЭЗ применен тахометрический узел автоматического регулирования мощности. [c.95]

Системы регулирования тяговых генераторов тепловозов. Мощность дизеля, который является одним из основных элементов силовой установки тепловоза, [c.192]

Основным потребителем мощности дизеля на тепловозе является тяговый генератор, который за счет системы автоматического регулирования его мощности обеспечивает постоянную нафузку на дизель в основном диапазоне скоростей движения тепловоза (11,4 — 65 км/ч). [c.89]

Объединенный всережимный непрямого действия гидромеханический регулятор 4-7РС-2 (рис. 37) с центробежным измерителем скорости и автономной масляной системой автоматически поддерживает заданный режим работы дизеля, воздействуя на рейки топливных насосов и через индуктивный датчик на контур возбуждения тягового генератора. Регулятор имеет устройства ступенчатого 15-позиционного электрогидравлического дистанционного управления дистанционной остановки дизель-генератора с пульта управления тепловоза или при срабатывании защит вывода якоря индуктивного датчика в положение минимального возбуждения тягового генератора ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддува защиты дизеля от падения давления масла. В нижнем корпусе регулятора размещен масляный насос, в среднем корпусе — золотниковая часть с измерителем частоты вращения, аккумуляторы масла, силовой и дополнительный сервомоторы, рычажная передача обратной связи и механизм изменения длительности набора позиции. В верхнем корпусе имеются механизмы управления частотой вращения регулирования нагрузки дизеля вывода индуктивного датчика в положение минимального возбуждения генератора и стопа ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддува защиты дизеля от падения давления масла. [c.63]

Для подачи масла к трущимся поверхностям дизеля с целью их Смазывания и охлаждения (особенно поршней) тепловоз оборудован циркуляционной масляной системой. Все основные сборочные единицы и трубопроводы этой системы, кроме полнопоточного фильтра, трубопроводов к нему, заправочного и сливного трубопроводов, а также устройств системы регулирования температуры масла, установлены на дизель-генераторе. В масляную систему входят фильтр грубой очистки, два центробежных фильтра, охладитель масла и полнопоточный фильтр. Внутренняя масляная система дизеля описана в II.3. [c.80]

Тепловозы. Кроме применяемых на ЭПС и используемых на тепловозах способов регулирования скорости путем изменения напряжения, приложенного к тяговым двигателям, и их возбуждения, используется также дополнительно возможность плавного изменения напряжения путем регулирования работы дизель-генераторной установки. Мощность дизеля можно менять с помощью рукоятки контроллера машиниста, каждому положению которой соответствует определенная частота вращения коленчатого вала дизеля. Переводя рукоятку контроллера с одной позиции на другую, машинист изменяет степень затяжки пружины центробежного регулятора, вследствие чего изменяется подача топлива в цилиндры дизеля. Это приводит к изменению частоты вращения коленчатого вала дизеля, а значит, и якоря главного генератора. В результате изменяется напряжение главного генератора и напряжение, приложенное к тяговым двигателям, а следовательно, и скорость движения тепловоза. [c.79]

Такое влияние параметров окружающей среды на работу дизеля не учитывает одного важного фактора—изменения уровня температур масла и воды, неизбежно сопровождающего изменение температуры окружающей среды, так как существующие системы автоматического регулирования не могут обеспечить сохранение температур теплоносителей. Сопутствующее понижению температуры окружающей среды снижение температуры масла и воды приводит к росту мощности механических потерь, снижению механического к. п. д., падению эффективной мощности и росту удельного эффективного расхода топлива. Важным фактором, ухудшающим среднеэксплуатационную экономичность тепловозного дизель-генератора при отрицательных температурах окружающей среды, является увеличение продолжительности работы дизеля на режимах холостого хода при нахождении тепловоза в горячем резерве, когда для поддержания допустимых температур теплоносителей при остановке дизеля приходится производить частые пуски с последующей работой на холостом ходу. [c.266]

Рассмотрим передачу тепловоза ТЭ2. На рис. 4, а и б приведены графики, иллюстрирующие примененный в этой передаче тип регулирования возбуждения главного генератора. Зависимость между напряжением и током нагрузки рассчитана так, чтобы при номинальном числе оборотов дизеля (740 об/мин) мощность генератора оставалась практически постоянной в некотором довольно широком диапазоне изменения тока нагруз- [c.7]

Формирование требуемого закона регулирования возбудителя СГ происходит в селективном узле СУ. Здесь собираются все сигналы состояния энергетической цепи тепловоза и производится их дозировка в соответствии с режимом нагрузки. Как и в системе с амплистатом возбуждения (см. рис. 13), основными сигналами, определяющими вид внешней характеристики генератора, являются сигналы по току генератора и по его напряжению от ТПТ и ТПН. (Практически с целью защиты от боксования на современных тепловозах устанавливается не один, а несколько ТПТ.) Сигнал по нагрузке дизеля через ИД (см. рис. 18) объединяет регулирование дизеля и генератора. Уровень напряжения в соответствии с мощностью дизеля по позициям управления задается частотным датчиком БЗВ. [c.17]

Возбудители используются для основного регулирования генератора — получения гиперболической внешней характеристики. Регулирование производится за счет введения обратных связей по току генератора и по его напряжению, а также изменения параметров (насыш,ения магнитной цепи) возбудителя. Введение дополнительных обратных связей позволяет использовать эти возбудители также для автоматического регулирования мощности дизеля и ограничения тока генератора. Такая система применена на тепловозе ТЭЗ (см. гл. 1). [c.72]

Возбудитель с радиальным расщеплением полюсов типа ВТ 275/120, установленный на тепловозах ТЭЗ, представляет собой шестиполюсную машину с номинальными данными мощность 10 кВт, напряжение 107 В, ток 95 А, частота вращения 850—1800 сб/мин. Два противоположно расположенных полюса возбудителя образуют насыщенную магнитную систему, остальные четыре — ненасыщенную. На ненасыщенных полюсах уложена независимая обмотка возбуждения НВ, которая питается от вспомогательного генератора (рис. 61). Магнитодвижущая сила этой обмотки имеет постоянное значение. Кроме того, на этих полюсах размещены последовательная обмотка КВ, компенсирующая действие реакции якоря, а также регулировочная и ограничительная обмотки дЛя автоматического регулирования мощности дизеля и ограничения тока генератора (на рис. 61 не показаны). [c.72]

На тепловозе ТЭЗ два тахогенератора ТГ-83/100 и ТГ-83/45 объединены в общем корпусе (рис. 76). Они приводятся от вала дизеля через клиноременную передачу с частотой вращения 4000 об/мин (на последней позиции контроллера). Тахогенератор ТГ-83/100 используется в системе регулирования мощности дизеля. Отклонение его напряжения от номинального значения при любом токе якоря в пределах номинального режима не должно превышать + 1 —0,4 В. Тахогенератор ТГ-83/45 используется в системе ограничения пускового тока тягового генератора. Напряжение тахогенератора при частоте вращения 4000 об/мин без нагрузки поддерживается в пределах 16,7—17,2 В, а при токе якоря 10 А снижается до 12 В. [c.85]

Все разработанные и испытанные варианты регуляторов мощности (РМ) являются дополнительными органами в основной схеме тепловозов, имеющих специальные машинные возбудители или МУ. Включение регулятора мощности в основную систему регулирования добавляет к имеющейся обратной связи возбуждения возбудителя по нагрузочному току обратную связь по частоте вращения вала дизеля. Разомкнутая система регулирования энергетической установки становится замкнутой, в результате обеспечивается соответствие между режимами дизеля и генератора при всех условиях работы энергетической установки, [c.126]

Система регулирования построена таким образом, что при изменении мощности тягового генератора происходит ее корректировка воздействием на систему возбуждения, чем и обеспечивается постоянная мощность независимо от режима работы тепловоза и вспомогательного оборудования. Для нормальной работы регулятора необходимо, чтобы быстродействие регулятора мощности было меньшим, чем быстродействие регулятора частоты вращения, так как вначале дизель должен воспринять изменение нагрузки, а затем скорректировать нагрузку, воздействуя на систему возбуждения. [c.128]

Электрическая схема тепловозов с гидропередачей и дизель-поездов ДР условно может быть разделена на ряд основных узлов и цепей узел возбуждения и регулирования напряжения вспомогательного генератора узел заряда аккумуляторной батареи цепи управления пуском дизелей цепи управления и блокировки реверса цепи трогания тепловоза система автоматического управления гидропередачи узлы автоматической защиты и контроля дизеля и гидропередачи. [c.209]

Регулирование регулятора на тепловозах (для ремонтных бригад). После установки регулятора необходимо убедиться в правильности включения его в электрическую схему тепловоза. Затем следует проверить, как поддерживает регулятор постоянное напряжение вспомогательного генератора. Для этого необходимо подключить к зажимам Я1 и Я2 проверенный статический вольтметр класса не ниже 0,5 со шкалой на 100 или 150 В, установить контроллер машиниста в положение, соответствующее максимальной частоте вращения вала дизеля, выдержав в этом положении 15 мин с любой нагрузкой генератора или при холостом ходе. Затем, поворачивая штурвал, проверить по вольтметру напряжение вспомогательного генератора в каждом положении штурвала. Если регулятор поддерживает напряжение вспомогательного генератора на уровне 75 3 В, то никакой подрегулировки не требуется. При больших отклонениях напряжения, поддерживаемого регулятором, следует произвести подрегулировку регулировочным реостатом и пружинами регулятора. [c.113]

При работе объединенного регулятора процесс регулирования на1[ряжения тягового генератора протекает следующим образом. Во время трогания тепловоза (участок АБ, см. рис. 24) мощность (нагрузка) на валу дизеля меньше заданной для данной частоты вращения из-за малого напряжения генератора. Поэтому объединенный регулятор стремится увеличить мощность на зажимах тягового генератора, и его сервомотор, связанный с индуктивным датчиком ИД, выдвигает якорь датчика из катушки, обеспечивая тем самым максимальный ток в регулировочной обмотке амплистата. В точке Б мощность дизеля достигает заданной величины, а ток в регулировочной обмотке сохраняет максимальное значение. [c.49]

В результате настройки системы автоматического регулирования (САР) возбуждения тягового генератора должны быть получены требуемые внешние характеристики тягового генератора (зависимость напряжения от тока) при работе на полной мощности, частичных режимах и трогании тепловоза, а также нагрузочная характеристика (зависимость мощности тягового генератора от частоты вращения), обеспечивающая наиболее экономичные режимы работы дизеля. [c.187]

Регулирование напряжения тяговых генераторов. Мощность дизеля регулируют изменением частоты вращения коленчатого вала д. При такой регулировке к. п. д. дизеля остается почти постоянным в широких пределах изменения частоты вращения, поэтому на тепловозах с электрической передачей применяют ступенчатое (обычно 8—15 позиций контроллера) изменение частоты вращения вала дизеля при полном использовании наибольшего вращающего момента. Число ступеней выбирается таким, чтобы при переходе с одной ступени на другую не было больших изменений силы тяги и тока. [c.7]

Внешняя характеристика синхронного генератора тепловоза ТЭ116, регулирование которого осуществляется по рассмотренной системе, изображена на рис. 19. Селективный узел тепловоза построен так, что цепь каждого из сигналов можно настраивать в отдельности. Это позволяет хорошо настраивать систему в целом. На характеристике можно выделить действие инд ктив-ного датчика. При наибольшем токе этого датчика напряжение генератора регулируется по прямой БВ, при минимальном токе — по прямой Б"В". В процессе работы объединенный регулятор стремится поддержать мощность генератора равной свободной мощности дизеля. Практически регулирование напряжения происходит по гиперболической кривой Б В. [c.18]

Кратко рассмотрены основные конструктивные особенности тепло воза, принцип действия объединенного регулятора дизеля и системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора. Подробно описаны электрическая схема, устройство электрических машин и аппаратов, приведена методика настройки электрооборудова ния 1Д)И реостатных и обкаточных испытаниях тепловоза. [c.2]

Общая компоновка и расположение оборудования на раме мало отличаются от тепловоза ТЭП70. Экипаж тепловоза ТЭП75 имеет две трехосные тележки. Диаметр колесных пар—1250 мм. На тепловозе установлен 20-цилиндровый дизель типа Д49. Тепловоз имеет электрическую передачу переменно-постоянного тока. Дизель-генератор монтируется на общей раме и представляет собой один силовой агрегат, которому присвоено название 20-ДГ. Дизель имеет повышенную форсировку благодаря применению двухступенчатого наддува (уО = 3,48 кг / м Ре = 17,8 кг / м р = 130 135 кгс/см ). На тепловозе применено водомасляное охлаждение жидкостей и охлаждение наддувочного воздуха с автоматическим регулированием температур воды и масла. [c.403]

Схема с магнитным усилителем в цепи возбуждения возбудителя. В схемах современных тепловозов (2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, ТЭП60) регулирование тягового генератора и дополнительное регулирование дизель-генератора основываются на тех же принципах, что в [c.202]

Для подачи масла к трущимся поверхностям дизеля с целью смазывания и охлаждения (особенно охлаждения поршней) тепловоз оборудован циркуляционной системой смазывания (рис. 48). Все основные узлы и трубопроводы масляной системы, кроме фильтра тонкой оЧист-Кй, трубопроводов к нему, заправочного и сливного трубопроводов, системы регулирования температуры масла, установлены на дизель-генераторе. 13 систему входят фильтр грубой очистки, два центробежных фильтра, охладитель масла, установленные на Дизель-генераторе, и полнопоточный фильтр, расположенный в машинном отделении у правой стенки кузова. Внутренняя масляная система дизеля описана в разделе по дизелю. Для заправки масла в поддизельную раму, кроме гор-Ловнны с правой стороны рамы дизель-генератора, имеется трубопровод, выведенный по обе стороны тепловоза с вентилями 6 и 20. Масло из поддизельной рамы сливается также на любую сторону тепловоза через вентили 19 или 7. Трубопроводы для заправки и слива масла вместе с вентилями имеют теплоизоляцию иэ войлока, обмотанного тафтяной лентой и проволокой с шагом обмотки 20— 30 мм. Концы труб закрываются колпачками с прокладками внутри. На колпачках красной эмалью обозначена сливная труба буквой С, заправочная — 3. Для предотвращения утери колпачка он крепится к трубе цепочкой. Вентили установлены на железном сурике с подмоткой из пеньки. [c.79]

На третьей позиции диагностируют состояние дизеля с применением реостатного или безреостатного метода (состояние и работу топливной аппаратуры, цилиндропоршневой группы, водяной и масляной систем и т.д.) системы автоматического регулирования температуры теплоносителей, проверяют параметры селективной и внешней характеристик дизель-генератора. На этой позиции предусмотрено обязательное выполнение осмотров и смазочных работ, установленных Правилами ремонта тепловозов. [c.33]

Дизель на тепловозе должен быть защищен от перефузки, которая может возникнуть при движении тепловоза с тяжелым составом на низкой скорости (О — 11,4 км/ч), так как система автоматического регулирования в этом диапазоне скоростей не обеспечивает постоянства мощности тягового генератора из-за большого тока в силовой цепи. Кроме того, дизель нуждается в защите от персфузки, когда он по ряду причин (неудовлетворительное состояние топливной аппаратуры, отключение одного из насосов, засорение воздушных фильтров турбонагнетателя, неблагоприятные погодные условия и т. д.) не развивает расчетной мощности. [c.89]

Большое влияние на расход энергоресурсов оказывает техиичес-кое состояние тепловозов, которые могут иметь значительные расхождения характеристик топливной экономичности, мощности, а также тяговых характеристик, вследствие низкого качества ремонта и технического обслуживания, изменения состояния в межремонтный период, а также рассогласования звеньев системы управления дизель-генераторов. Поэтому непременным условием экономного расходования дизельного топлива при тепловозной тяге являются высококачественные реостатные испытания после планового ремонта с регулированием топливной аппаратуры, электрических аппаратов и машин в соответствии с действующими требованиями. [c.85]

Нормальная нагрузка дизеля устанавливается действием третьей — регулировочной — обмотки амплистата ОР. Эта обмотка, питаемая от вспомогательного генератора, реагирует на состояние дизеля. В цепи ОР, помещается резистор, сопротивление которого изменяется воздействием со стороны регулятора при перегрузке дизеля сопротивление увеличивается. В первые годы выпуска тепловозов с такой системой регулирования применялся резистор, в котором механическая связь с регулятором дизеля осуществляет перемещение движка, а затем стали устанавливать индуктивный датчик в ви-де катушки о перемещающимся сердечником. Регулировочная обмотка действует согласно с задающей обмоткой 03. На рис. 17 штриховыми линиями показаны характеристики генератора на промежуточных позициях. Схема[ регулирования генератора через магнитный усилитель в каскадном выполнении, как это сделано на тепловозах ТЭЮВ и ТЭЮЛ, описана в гл. 7. При каскадной схеме регулирования значительно понижается мощность всех элементов системы регулирования, а следовательно, их габариты и стоимость. [c.16]

Машины-регуляторы, вьшолняюш,ие основные функции по регулированию энергетической цепи тепловоза. К этой группе относятся многообмоточные возбудители постоянного тока специального исполнения, которые принимают сигналы по различным координатам состояния энергетической цепи (напряжение и ток тягового генератора, частота вращения дизеля и т. п.) и, управляя возбуждением тягового генератора в соответствии с этими сигналами, обеспечивают заданную характеристику передачи. На некоторых отечественных и зарубежных тепловозах для этой цели используются возбудители с расщепленными полюсами, [c.71]

Дизель можно пустить также, используя тяговый генератор в режиме синхронного двигателя. При этом к обмоткам статора, как и при асинхронном пуске, подводится питание от полупроводникового инвертора с постепенным повышением напряжения и частоты, начиная с нулевых значений. В обмотке возбуждения поддерживается постоянное значение тока. Ротор первых оборотов вращается синхронно с полем статора. Управление тиристорами инвертора должно быть согласовано с мгновенным положением ротора, для чего в систему регулирования вводится специальный датчик, что, естественно, ее несколько усложняет. При опытных пусках дизеля тепловоза 2ТЭП6 пусковой ток аккумуляторной батареи был меньше, чем при пуске со стартером постоянного тока при меньшей продолжительности пуска. [c.95]

На тепловозе ТЭЗ таким устройстюм является узел автоматического регулирования мощности дизеля (АРМ), состоящий из тахогенератора Т1, регулирующей обмотки Р—РР возбудителя и селенового вентиля ВС1 (рис. 112, а). Тахогенератор приводится от вала дизеля и, следобательно, его напряжение пропорционально частоте вращения вала дизеля. Обмотка Р—РР включена на разность напряжений тахогенератора и вспомогательного генератора. Напряжение вспомогательного генератора поддерживается постоянным при помощи регулятора напряжения. Если напряжение тахогенератора ниже напряжения вспомогательного генератора, цепь запирается селеновым вентилем ВС1 и ток в обмотке Р—РР отсутствует (не считая незначительного обратного тока, пропускаемого вентилем). Когда же напряжение тахогенератора становится выше напряжения вспомогательного генератора, то в обмотке Р—РР появляется ток, при этом м.д. с. данной обмотки складывается с м. д. с. обмотки независимого возбуждения НВ. Обмотка возбуждения тахогенератора питается током от вспомогательного генератора. Во время настройки узла АРМ сопротивления в цепях этой обмотки и обмотки НВ подбирают так, чтобы на 16-м положении рукоятки контроллера при всех условиях работы установки по обмотке Р—РР проходил ток, и, следовательно, напряжение тахогенератора всегда превышало напряжение вспомогательного генератора на значение падения напряжения в вентиле ВС1 и обмотке. Вследствие малого сопротивления обмотки эта разница составляет несколько вольт. [c.128]

Действием БЗВ определяется уровень внешней характеристики генератора на разных позициях управления дизелем. В блоке задания возбуждения происходят и перестройки режима возбуждения тягового генератора в зависимости от состояния энергетической цепи тепловоза, так же как в системах регулирования через амплистат — в цепи задающей обмотки его управления (посмотрите схему возбуждения ТЭ10В). [c.186]

Наиболее резкие переходные режимы в электрических звеньях исключены современным функциональным и структурным построением силовой цепи, например отказом от изменений схемы соединения тяговых двигателей при работе тепловоза. Значительно смягчается или исключается полностью влияние процесса боксования на режим тягового генератора, а значит, и дизеля при применении комплексного противобоксовочного устройства, разработанного ВНИИЖТом. Одним из решений в этой системе является схема подачи сигнала регулирования генератора по току его нагрузки — от двигателя небоксующей оси. [c.249]

После включения контакторов КВ и КГ система автоматического регулирования (САР) возбуждает тяговый генератор. На его зажимах появляется напряжение, тяговые электродвигатели начинают вращаться и тепловоз приводится в движение. Режим движения тепловоза регулируют перемещением рукоятки контроллера машиниста, т. е. изменением частоты вращения и мощности дизеля. При этом параметры дизеля и электропередачи регулируются автоматически объединенным регулятором дизеля и САР тягового генератора. На П позиции контроллера машиниста через контакт контроллера 5 получает питание катушка реле РУ4, а на IV позиции через контакт 7 — катушка реле РУ5. Контакты этих реле шунтируют определенные участки резисторов СОЗ и СБТТ, чем обеспечивается получение на первых трех позициях контроллера машиниста требуемых значений мощности и пускового тока тягового генератора. [c.63]

При движении тепловоза с поездом часто не требуется использование полной мощности дизеля, например при движении по легкому профилю, при малой массе состава, при ограничении скорости на уклонах и др. Мощность дизеля регулируется частотой ьраш,ения коленчатого вала, при этом каждому значению Пд соответствует определенная мощность, при которой к. п. д. дизеля будет максимальным (рис. 1.5). Поэтому система регулирования напряжения тпгоБого генератора должна Рис. 1.5. Зависимость напряжения тя- бсСПсчИТЬ ПрИ пониженной ЧаС-гового генератора Ur от тока /г при ТОТС Пц (частичныХ нагруЗКах) различных позициях контроллера ПОСТОЯНСТВО МОЩНОСТИ ТЯГОВОГО [c.8]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...