Тепловозы Управление

При оборудовании тепловоза управлением по системе двух единиц доплата 600 руб., устройством АЛСН доплата 550 руб. [c.330]

На этих тепловозах контроллер машиниста снабжен дистанционным приводом, тормозная схема тепловоза также имеет дистанционное управление. Это позволило все основные операции по управлению тепловозом выполнять дистанционно путем воздействия на электрическую схему тепловоза. Управление осуществляется с двух переносных пультов с необходимыми переключателями и кнопками. Пульты соединены с высоковольтной камерой гибким шланговым кабелем, что дает машинисту возможность переходить на левую сторону кабины, сохраняя управление тепловозом. [c.251]

При сочлененных тепловозах управление осуществляется контроллером машиниста с одного из тепловозов. Н втором тепловозе штурвал контроллера машиниста ставится в нулевое положение, а реверсивная рукоятка после пуска дизеля — в нейтральное положение и снимается. [c.114]

На заводах страны в годы шестой пятилетки широкое распространение получили автоматические и полуавтоматические линии, а также новейшие станки с программным управлением. Перевооружались все виды транспорта. 30 декабря 1956 г. был выпущен последний паровоз. Уже к 1958 г. удельный вес тепловозов и электровозов в общем грузообороте железнодорожного транспорта составил 26%. [c.77]

Электрическая передача в тепловозах состоит из а) генератора, якорь которого механически соединён с коленчатым валом первичного двигателя б) одного или нескольких тяговых электродвигателей, соединённых посредством зубчатой передачи с движущими осями тепловоза, и в) комплекта вспомогательных электрических машин и аппаратов, служащих для управления генератором и тяговыми двигателями. [c.574]

В тепловозах обычно применяются генераторы постоянного тока и сериесные тяговые двигатели. Такая система наиболее просто и надёжно обеспечивает большую пусковую силу тяги, плавное регулирование скорости и автоматизацию управления. [c.574]

В тепловозах применяется ручное или автоматическое регулирование генератора. При ручном регулировании дизель-генератор управляется двумя рукоятками 1) управления [c.575]

На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты. [c.583]

Начальная сила тяги на первом пусковом положении рукоятки управления выбирается по условию трогания с места одного тепловоза и определяется из равенства [c.593]

Аккумуляторная батарея в тепловозе слу-и ит для питания вспомогательных цепей (цепь управления, цепь освещения, моторы насосов для подачи топлива и масла и т. п.) при неработающем дизеле, а также для электрического запуска дизеля. [c.594]

Тепловоз ВМ-20 (фиг. 97) состоит из двух отдельных секций, из которых каждая в отдельности представляет самостоятельный тепловоз со всем необходимым силовым оборудованием и управлением. [c.599]

Особенности конструкции сдвоенного тепловоза ВМ а) совместное управление двумя дизелями с поста машиниста 6) совместная работа электросиловой установки двух секций тепловоза в) сблокированная схема управления. [c.599]

Фиг. 97. Тепловоз ВМ-20 1 — дизель 2 — генератор 3 — соединительная муфта 4 — тяговые моторы 6—секции холодильника б — возбудитель 7 — контроллер управления 5 —пусковые баллоны Р—вспомогательный насос для масла 10—продувка моторов 7 — бак для набора топлива

Тяговая характеристика тепловоза Д представлена на фиг. 100. В системе управления тепловозов Д предусмотрена езда по системе многих единиц с управлением из одного поста. [c.601]

Фиг. 103. Схема тепловоза Д 1 — двигатель внутреннего сгорания 2 — главный генератор 3 — вспомогательный генератор и возбудитель 4 — компрессор с холодильником 5 — вентилятор с приводом 6 — секции холодильников 7 — тяговые двигатели 5 — рама тележки — рессорное подвешивание /О— колёсная пара 11 — главная рама 12 — пост управления 13 — передняя часть кузова 14 — бак для топлива 16 — воздушные резервуары 16 — песочница 17 — котёл для обогрева 18 — вентиляторы тяговых моторов 19 — электроаппаратура 20 — аккумуляторная батарея.

Электрическая схема управления тепловоза позволяет иметь следующие рабочие группировки моторов [c.604]

Генераторы постоянного тока применяются 1) для питания двигателей постоянного тока в стационарных промышленных установках и нестационарных (например, на тепловозах) 2) в качестве возбудителей синхронных генераторов и синхронных двигателей 3) для зарядки аккумуляторных батарей 4) для электролиза и гальванопластики 5) в авто- и авиатранспорте, 6) в установках проводной и радиосвязи 7) в качестве электромашинных усилителей для непрерывного регулирования и управления приводов постоянного тока. [c.381]

Пересылка группы локомотивов в сплотке. Тормозное оборудование локомотивов необходимо приводить в соответствующее состояние так, чтобы обеспечить его надежную работу в пути следования при управлении автотормозами с ведущего локомотива. На локомотивах, сцепленных в сплотку, включают автоматические тормоза при этом двухрежимные воздухораспределители на паровозах грузового типа переводят на порожний и равнинный режимы, а на электровозах и тепловозах — соответственно на груженый пли средний (см. стр. 26) и равнинный режимы. Переключение воздухораспределителей на горный режим производят в пунктах, установленных на дороге. [c.176]

Каждая секция тепловоза имеет одну кабину машиниста с постом управления, обеспечивающим работу по системе двух единиц. Передача электрическая, постоянного тока с индивидуальными тяговыми электродвигателями. Челюстные тележки с опорно-осевым подвешиванием электродвигателей. Оборудован радиостанцией и установкой пожаротушения" [c.10]

Управление наполнением и опорожнением гидроаппаратов осуществляется системой автоматики в зависимости от скорости движения тепловоза и позиции рукоятки контроллера. Командным органом системы автоматики является электрическая, а исполнительным — гидравлическая часть. [c.37]

На угольных шахтах и разрезах турботрансформаторы применяются в приводе экскаваторов, тепловозов и дизелевозов. При применении на этих машинах турботрансформаторы позволяют улучшить пусковые характеристики привода, поскольку дизельный привод имеет плохие пусковые свойства, облегчает управление машиной за счет автоматического поддержания оптимального режима работы с полным использованием мощности привода, улучшает динамический режим работы машины, надежно предохраняет ее от перегрузки, а следовательно, повышает производительность, надежность и долговечность работы машины. [c.179]

В 1947 г. по проекту, разработанному под руководством М. Н. Щукина, на восстановленном Харьковском тепловозостроительном (бывшем паровозостроительном) заводе началась постройка магистральных односекционных тепловозов серии ТЭ1 мощностью 1000 л. с. (см. табл. 10). С 1950 г. они были заменены в заводском производстве двухсекционными тепловозами ТЭ2 мощностью 2000 л. с. с дистанционным управлением всеми агрегатами обеих секций с одного поста. Затем в 1953—1954 гг. на том же заводе был построен опытный образец двухсекционного грузового тепловоза ТЭЗ (рис. 66), спроектированного под руководством А. А. Кирнарского. Этот локомотив, вдвое превышающий по мощности тепловозы ТЭ2 и более совершенный по конструкции, в 1956 г. был принят для серийного производства на Харьковском, Луганском и Коломенском заводах. С некоторыми улучшениями тепловозы ТЭЗ продолжают строить и в настоящее время. Они составляют сейчас основную часть тепловозного парка железных дорог СССР. [c.240]

СССР Графики показывают, что интерес к вопросам ТД значительно повысился в 63—64-х гг. и далее наблюдался неуклонный рост числа опубликованных работ. В 71—74-х гг. в СССР (кривая 2) было опубликовано большое число работ по диагностике автомобилей,что сказалось и на ходе кривых 1 и 2. В 1975 г. в СССР и за рубежом значительно увеличилось количество работ по диагностированию технологического оборудования, судов, тепловозов. Как следует из данных картотеки, более половины исследований посвящено теоретическим вопросам (в основном дискретным объектам). Эти работы создали хороший фундамент для тестовых методов диагностирования ЭВМ, электронной аппаратуры, электрических сетей и систем управления [50, 52]. Меньшее внимание уделялось теоретическим вопросам и экспериментальным методам диагностирования непрерывных объектов [46, 47]. Для сравнения тенденций развития отдельных вопросов создания ГАП на рис. 1 приведены также данные о числе опубликованных работ по робототехнике (РТ). Как видно, эти работы начаты позднее (69—70-е гг.). В 75—76-х гг. и в СССР, и за рубежом резко увеличилось число публикаций по промышленным роботам, и вскоре оно значительно превзошло число публикаций по ТД. Полноте сбора информации по вопросам РТ способствовало издание специальных библиографических выпусков и библиографий. По вопросам ТД библиографические данные рассредоточены по различным реферативным журналам, и только за последние годы эти работы стали обобщаться в монографиях и сборниках (см. рис. 1). Опуб- [c.4]

Переключение числа оборотов производится путём изменения затяжки пружины. Это действие осуществляется перестановкой пол-зущки 15, положение которой фиксируется специальным механизмом 16 с воздушным приводом. Управление переключающим механизмом —дистанционное. На тепловозе переключающий механизм чисто пневматический, причём ползушка 15 может занимать любое положение между своими крайними и устанавливать любой скоростной режим дизеля в рабочей области оборотов. Такой регулятор называется всережимным. На тепловозах ТЭ и Д применён электропневматический переключающий механизм, устанавливающий лишь восемь вполне определённых скоростных режимов. Такой регулятор называется многорежимным. [c.521]

Секции тепловоза связаны мемсду собой автосцепкой. У каждой секции имеется свой пост управления, что устраняет необходимость поворота тепловоза в оборотном депо. [c.599]

В тепловозах серии (фиг. 99) применён наддув Бюхи для повышения мощности двигателя тепловоз Д имеет автоматическую схему управления, благодаря которой тяговые моторы в зависимости от профиля пути и скорости автоматически переключаются с последовательного на последовательно-параллельное включение и на шунтировку моторов. Запуск двигателя производится от аккумуляторной батареи. Тепловоз Д имеет две основные тележки и шесть тяговых моторов. [c.601]

Тепловозы с пневматической передачей характеризуются применением сжатого воздуха, газа или пара для работы в нижней машине, идентичной машине паровоза с её распределением и управлением. Сжатие ра бочего тела осуществляется в компрессоре приводимом в действие двигателем внутрен него сгорания, установленным на тепловозе Различают передачи разомкнутого и замкну того процессов. К первой относятся воздуш ные, паро-воздушные и газовые передачи К передаче с замкнутым процессом отно сится паровая передача. Рабочее тело — пар — после расширения в рабочих цилиндрах возвращается в компрессор, где опять сжимается до рабочего давления. [c.618]

При трогании с места н разгоне автомобиля, тепловоза и т. д. благодаря скольжению муфты двигатель имеет сравнительно высокое число оборотов (фиг. 50), обеспечивающее возможность устойчивой работы двигателя без детонации при полном открытии дросселя и, следовательно, при значительном крутящем моменте па валу двигателя, что позволяет пользоваться более высокими скоростями в коробке передач. Таким образом, муфта улучшает динамические качества автомобиля и упрощает управление им, сокращая необходимое число переключений в коробке передач. Кроме того, применение гидродинамической муфты не дает двигателю заглохнуть при снижении скорости автомобиля с невы-ключенной трансмиссией вплоть до полной его остановки п позволяет трогаться с места не выключая сцепления [c.232]

IV группа. Машины и устройства полуавтоматического типа машины со ступенчатым или плавным регулированием ряда режимов. Перемещение механизмов осуществляется при помощи сложных механических, пневмоги-дравлических и электрических схем, содержащих элементы вспомогательного значения. В системе контроля могут- предусматриваться специальные контрольно-изме-рительные устройства. Имеются элементы регулирования привода, блокировки и сигнализации. К ним относятся комбайны проходческие погрузочные и буропогрузочные машины с программным или автоматическим управлением краны металлургические специальные краны козловые грузоподъемностью свыше 100 т монтажные портальные краны газомотокомпрессоры дизель-электрические агрегаты вагоны пассажирских поездов с шириной колеи 1520, 1435 мм, включая электростанции, вагон-лаборато-рию дизель без наддува с малым объемом автоматизации вагоны цельнометаллические локомотивной тяги электропоездов, дизель-поездов тепловозы магистральные широкой колеи машины шахтные подъемные (с диаметром барабана свыше 3 м) станы сортопрокатные станы листопрокатные моталки и разматыватели горячей и холодной полосы экскаваторы одноковшовые. [c.240]

В самых общих чертах технология работ на старте сводится к следующему. Ракетно-космическая система на транспортно-установочном агрегате тепловозом доставляется на стартовый комплекс. Установщиком ракета-носитель с космическим аппаратом переводится в вертикальное положение и к ней подводятся четыре опорные фермы. Смыкается силовое кольцо, и на него передается масса ракеты, опускается стрела установщика, и установщик отъезжает. Выдвигается кабина обслуживания, поднимаются в рабочее вертикальное положение фермы обслуживания. Подключаются все виды питания, заправочные коммуникации, связь, управление, термоста-тирование, телевидение и т.д. Проводятся предстартовые проверки ракеты-носителя, космического аппарата и всех систем наземного комплекса. После этого начинаются самые ответственные операции по заправке ракеты-носителя компонентами топлива. Процесс заправки ведется дистанционно, в автоматическом режиме и непрерывно контролируется и документируется по расходам топлива, его температуре, давлению и т.д. По окончании заправки отсоединяются заправочные магистрали и приводятся в исходное состояние кабина и фермы обслуживания. Если готовится к пуску пилотируемый космический корабль, то примерно за два часа до старта производится посадка экипажа. [c.33]

Действие электропневматического тормоза на пассажирских электровозах и тепловозах (рис. 10) проверяют из двух кабин. После зарядки пневматической системы тормоза ручку крана машиниста устанавливают в поездное положение и соединяют между собой рабочий провод 1 и контрольный провод 2 в межвагонном соединении на одном конце локомотива. Для чего необходимо снять рукав уел. № 369А с изолированной подвески. Затем включают источник электрического питания электронневматических тормозов и по вольтметру 4 проверяют напряжение постоянного тока (без нагрузки), которое должно быть на выходе статического преобразователя типа СП-ЭПТ-П в пределах 50—52 в и у блока питания БП-ЭПТ-П в пределах 50—55 в. После включения питания в электрические цепи тормоза в очке сигнализатора 3 должна загореться лампа с отражением на стекле очка буквы О. Это свидетельствует о том, что цепи исправны и их контроль проходит нормально. Сигнальная лампа О должна гореть при всех положениях ручки крана машиниста. Затем переводят ручку крана в положение перекрыши, при котором в очке сигнализатора должна загореться лампа с буквой Я, что означает перекрышу. В этом положении от источника электрического питания через блок управления 7 подается напряжение 50 в тока управления с полярностью плюс в рельсах и минус в рабочем проводе 1, но электропнев-матический тормоз остается еще отпущенным. [c.31]

В особенности должно быть обращено внимание на электровозах, тепловозах и моторвагонных поездах на исправную работу компрессоров (паро-воздушных насосов на паровозах), на плотность воздухопроводов и соединений в тормозных приборах и элек-тропневматических приборах цепей управления, чистоту главных резервуаров и отсутствие зауженных мест на воздухопроводах, где бы могло происходить скопление влап и ее замерзание. [c.202]

Ввиду того что на промышленном транспорте нормативы и техническая документация по тепловозам разработана пока недостаточно, при составлении настоящего издания в значительной мере использована документация Министерства путей сообщения. Вместе с тем в книге шире, чем в первом издании, нашли свое отражение материалы транспортных управлений министерств черной металлургии, строительных материалов, тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения, топливной промышленности, институтов Промтрансниипроект, Трансэлектропроект и ЦНИИМЭ, тепловозостроительных заводов. [c.4]

Тепловоз ТГМ6 (рис. 1) односекционный мош,ностью 1200 л. с. предназначен для маневровой и вывозной работы. На тепловозе установлен дизель ЗА-6Д49 Коломенского завода им. Куйбышева с моторесурсом до капитального ремонта 40 тыс. ч. Передача гидравлическая унифицированная типа УГП 800-1200 Калужского завода. На тепловозе предусмотрены устройства для управления одним машинистом. [c.5]

По требованию заказчика тепловоз оборудуется устройством для дистанционного управления разгрузкой вагонов-самосвалов (думпкаров) и мульдовой сцепкой. Кроме того, на тепловозе может быть установлена специальная тепловая защита топливных баков и других узлов, что позволяет использовать эти тепловозы для перевозки горячих грузов на металлургических заводах. [c.8]

После вадения ряда усовершенствований, начиная с № 063, тепловоз ТГМ6 обозначают серией ТГМ6А. Он может поставляться и в двухсекционном исполнении с управлением из одной кабины, т. е. по системе двух единиц.. [c.8]

Передача — гидромеханическад двухступенчатая с приводом к осевым редукторам через карданные валы. Тепловоз имеет две двухосные тележки с мягким рессорным подвешиванием, обеспечивающие проходимость по неровностям пути, мягкость хода и плавную вписываемость в кривые. Кабина машиниста имеет хорошую обзорность, в холодное время года обогревается специальными подогревателями. Управление тепловозом двустороннее —, машинист может управлять тепловозом, находясь с правой или левой стороны кабины. [c.10]

Кузов тепловоза ТУ7 капотный, закрытого тина. Кабина машиниста шумоизолирована, оборудована двумя пультами управления. Применены унифицированные тележки с улучшенными осевыми редукторами. В рессорное подвешивание вместо гидравлических амортизаторов введены фрикционные гасители колебаний. [c.11]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...