Тепловозные дизель-генераторы -

Тепловозные дизель-генераторы — см. Дизель- [c.296]

Объединенные регуляторы. Существенное улучшение автоматического регулирования тепловозного дизель-генератора может быть достигнуто применением объединенного регулятора частоты вращения и мощ- [c.123]

Из рассмотрения работы селективного узла следует, что на участке БВ внешней характеристики тягового генератора не обеспечивается выполнение одного из основных требований к системам регулирования тепловозных дизель-генераторов — использование полной мощности дизеля. Поэтому в схему вводят еще один узел — регулировочную обмотку ОР (см. рис. 7.19), включенную последовательно с индуктивным датчиком ИД объединенного регулятора дизеля. Если мощность дизеля Ме не соответствует заданной Мец при данной частоте вращения коленчатого вала, то серводвигатель регулятора мощности перемещает шток индуктивного датчика. Если Ме<. а Мен, то ток датчика, а значит, и ток регулировочной обмотки МУ увеличиваются. [c.199]

Рис. 128. Характеристики работы тепловозных дизель-генераторов

Такое влияние параметров окружающей среды на работу дизеля не учитывает одного важного фактора—изменения уровня температур масла и воды, неизбежно сопровождающего изменение температуры окружающей среды, так как существующие системы автоматического регулирования не могут обеспечить сохранение температур теплоносителей. Сопутствующее понижению температуры окружающей среды снижение температуры масла и воды приводит к росту мощности механических потерь, снижению механического к. п. д., падению эффективной мощности и росту удельного эффективного расхода топлива. Важным фактором, ухудшающим среднеэксплуатационную экономичность тепловозного дизель-генератора при отрицательных температурах окружающей среды, является увеличение продолжительности работы дизеля на режимах холостого хода при нахождении тепловоза в горячем резерве, когда для поддержания допустимых температур теплоносителей при остановке дизеля приходится производить частые пуски с последующей работой на холостом ходу. [c.266]

На транспортных дизелях большой мощности, например тепловозных, устанавливаются автоматические регуляторы непрямого действия, приводящие в действие все топливные насосы (обычно, секционного типа) двигателя. Такие автоматические регуляторы развивают значительно большие перестановочные усилия, чем регуляторы прямого действия. Автоматический регулятор должен быть изодромным, если двигатель приводит генератор переменного тока. При установке на тепловозе нескольких дизель-генераторов, питающих один потребитель, т. е. при параллельной работе дизель-генераторов, автоматические изодромные регуляторы должны оборудоваться дополнительно жесткой обратной связью, обеспечивающей остаточную неравномерность работы, или же вместо обычных изодромных регуляторов должен быть использован двухимпульсный регулятор (по скорости и нагрузке), который в состоянии обеспечить желаемое распределение нагрузки даже при изодромном режиме. [c.220]

Стоимость тепловозных дизелей и дизель-генераторов [c.216]

Унифицированный автономный вертикальный изодромный регулятор непрямого действия с гидравлическим исполнительным устройством выпускается в трех модификациях для дизель-генераторов, тепловозных двигателей и главных судовых двигателей. [c.280]

Тепловозные депо, кроме того, оснащаются стендами для испытаний топливной аппаратуры дизелей, секций холодильников, компрессоров и другого оборудования. Испытание и регулирование дизель-генераторов тепловозов производят на жидкостных нагрузочных реостатах. Реостаты применяют трех типов для дизелей мощностью 1000, 2000 и 3000 л. с. [c.161]

Условия работы электрических машин тепловозов очень тяжелые. На них действуют ударные вибрации, вызванные неровностями и стыками пути, вибрации от дизеля частотой 15—20 Гц, запыленность и загрязненность окружающей среды, изменение в широких пределах температуры окружающего воздуха (от — 60 до + 40° С). Кроме того, электрические машины тепловоза очень стеснены в габаритах, поэтому конструкция их отличается от стационарных электрических машин. Технические данные тепловозных тяговых генераторов приведены в табл. 1, 2. [c.25]

Обмотка якоря для получения большего числа параллельных ветвей без увеличения числа полюсов может быть многоходовая петлевая или лягушачья. Сложные якорные обмотки в генераторах необходимы для больших мощностей тепловозных дизелей, а следовательно, и генераторов при сравнительно высокой частоте вращения. С увеличением мощности и частоты вращения невозможно одновременно выдержать допустимые значения линейной скорости и линейной нагрузки якоря, а также среднее напряжение между соседними пластинами коллектора. При прочих равных условиях многоходовые обмотки якоря снижают среднее минимальное напряжение обратно пропор- [c.29]

При снятии скоростной характеристики обычно фиксируют определенное положение органов, регулирующих подачу топлива, а частоту вращения коленчатого вала меняют изменением внешней нагрузки, т. е. изменяя момент на валу тягового генератора. Органом, регулирующим подачу топлива в цилиндры, у тепловозного дизеля является шток силового поршня сервомотора регулятора дизеля. [c.76]

Тепловозная характеристика. Это графическая зависимость мощности дизеля от частоты вращения коленчатого вала при условии, что дизель нагружается по закону, который определяется свойствами передачи тепловоза (положение органа, управляющего подачей топлива в цилиндры, не фиксируется в определенном положении, регулятор дизеля работает). Для дизелей, устанавливаемых на тепловозы с электрической передачей, у которых нагрузочным агрегатом является тяговый генератор, тепловозная характеристика является одновременно и генераторной характеристикой (рис. 32). Форма этой характеристики зависит от настройки системы возбуждения тягового генератора. В эксплуатации тепловозный дизель работает только на режимах, соответствующих отдельным точкам генераторной характеристики, которые определяются положением рукоятки контроллера машиниста. Переход с одного режима работы дизеля на другой осуществляется машинистом путем изменения затяжки пружины регулятора, что достигается переводом рукоятки контроллера из одного положения в другое. Поэтому можно считать, что тепловозный дизель работает практически по генераторной характеристике. [c.77]

Коленчатый вал тепловозного дизеля вместе с шатунами, поршнями и якорем генератора также можно принять за прямой длинный вал с насаженными на него несколькими дисками. Как и диск на валу, рассмотренный выше, коленчатый вал имеет - частоты собственных колебаний, только не одну, а несколько. Количество частот собственных колебаний коленчатого вала всегда на единицу меньше числа расположенных на нем масс. Например, коленчатый вал дизеля Д50, несущий шесть цилиндровых масс и массу генератора, имеет шесть частот. собственных колебаний 5100 13 700 22 ООО кол/мин и т. д. Во время работы дизеля на коленчатый вал действуют возмущающие усилия — силы давления газов и силы инерции. [c.148]

Соединение тяговых генераторов с дизелями. Тяговые генераторы предназначены для преобразования механической энергии дизеля в электрическую, которая передается тяговым электродвигателям. Кроме того, в момент пуска дизеля генераторы постоянного тока работают кратковременно в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением, приводящего во вращение коленчатый вал дизеля. Технические данные тепловозных тяговых генераторов приведены в табл. 3.1, 3.2. [c.40]

Трудность применения асинхронных двигателей для условий тяги заключается в том, что они имеют так называемую жесткую характеристику, т. е. частота вращения ротора при постоянных напряжении и частоте питающего тока почти постоянна при изменении нагрузки. Регулирование частоты вращения ротора асинхронных электродвигателей возможно изменением числа полюсов и частоты источника питания, а также изменением подводимого напряжения. Изменение числа полюсов дает ступенчатое регулирование скорости в сравнительно небольщих пределах, увеличивает габаритные размеры, массу и стоимость электрических двигателей. Несмотря на это, ведутся работы по регулированию скорости путем переключения числа полюсов как у тягового генератора, так и у электродвигателей. Регулирование частоты питающего тока машии переменного тока, приводимых во вращение от дизеля, вызывает затруднения, так как тепловозные дизели при определенной мощности работают с постоянной частотой вращения вала. В этом случае необходимо иметь промежуточные машины, рассчитанные на полную мощность дизеля, что экономически невыгодно, а практически невозможно разместить их на тепловозе. Развитие полупроводниковой техники позволило создать сравнительно компактную и легкую передачу мощности на пере.менном токе. [c.286]

Рис. 101. Тепловозная (генераторная) характеристика дизель-генератора

Электрификация линий остается одним из главных направлений технического прогресса на железнодорожном транспорте. Она дает огромный народнохозяйственный эффект, так как наряду с повышением провозной и пропускной способности магистралей позволяет еще и экономить миллионы тонн дизельного топлива. В одиннадцатой пятилетке намечено перевести на электрическую тягу свыше 6,4 тыс. км грузонапряженных линий прежде всего на востоке страны, в Казахстане, в Западной Сибири. Удельный вес электрической тяги в перевозочной работе возрастет до 60%. На остальной сети дорог будет использована тепловозная, а в будущем, возможно, и газотурбинная тяга. Имея в основе своей электрический привод (тепловозы с гидропередачей на магистральных дорогах не оправдали себя ни в поездной, ни в маневровой работе), тепловоз (рис. 107) обладает многими положительными качествами, а размещение на нем автономного источника энергии — дизель-генератора придает ему определенные специфические свойства. Автономность особенно ценна для тех случаев, когда необходимо срочно передислоцировать тяговые средства, в том числе и на электрифицированные линии. Многочисленные подъездные пути и маневровую работу обслуживают также автономные локомотивы. Контактно-аккумуляторные или подобные им локомотивы с дешевым автономным источником энергии в дальнейшем будут иметь более широкое применение. [c.169]

Устройство тормозной системы. Компрессор 21, приводимый во вращение через распределительный редуктор о,т дизель-генератора, нагнетает сжатый воздух в главные резервуары 25 и далее через маслоотделитель 22 в питательную магистраль. Между третьим и четвертым резервуарами воздух проходит адсорбционную систему осушки воздуха 26. Из питательной магистрали воздух расходуется на питание тормозной системы поезда, а также тепловозных систем приборов управления и обслуживания, песочной и пожаротушения. [c.212]

Коленчатый вал дизеля и вообще весь валопровод при условии абсолютной жесткости под действием периодически меняющихся вращающих моментов испытывал бы значительное изменение угловой скорости вала, или так называемую периодическую неравномерность хода. Регулирование хода машины с точки зрения периодической неравномерности осуществляется постановкой маховиков в системе валопровода, о которой подробно говорится ниже. Роль маховика в установках тепловозных дизелей играет ротор генератора, обладающий значительным массовым моментом инерции. При наличии маховика соответствующей массы вращение системы можно считать практически равномерным. [c.140]

Под валопроводом подразумевается вся система установки тепловозного дизеля, участвующая во вращательном движении вместе с коленчатым валом и включающая в себя как массы, жестко соединенные с коленчатым валом, так и массы, получающие вращательное движение от коленчатого вала через любые виды передач. Так, например, в систему валопровода установки дизеля типа Д49 входит коленчатый вал дизеля с присоединенными массами и ротор генератора, жестко связанный с коленчатым валом. Систему валопровода всякой установки можно рассматривать как упругий валопровод, на котором расположен ряд масс. [c.140]

При проектировании или модернизации дизеля важно правильно выбрать конструктивные параметры системы и агрегатов наддува, обеспечивающие наименьший среднеэксплуатационный расход топлива. Условия эксплуатации дизель-генераторов отражают тепловозные характеристики. При заданной схеме настройки генератора изменение мощности от соответствующей плавному троганию с места до максимальной происходит примерно по прямой линии. Высокая среднеэксплуатационная экономичность и надежность работы деталей цилиндро-поршневой группы дизеля во многом определяются согласованностью характеристик дизеля и агрегатов системы воздухоснабжения. Для удовлетворения этих требований необходимо малое изменение удельного эффективного расхода топлива и плотности воздушного заряда по тепловозной характеристике. [c.227]

Этот стандарт не является обязательным для тепловозов, однако его применение желательно в целях возможно большей унификации элементов электрооборудования (двигателей, аппаратов и их узлов) и технологии их изготовления для электрической и тепловозной тяги. Применение напряжений 1650 и 3300 в для тепловозов нецелесообразно, так как требует повышенной изоляции, увеличивает габариты двигателей и аппаратов и затрудняет коммутацию. Практика показывает, что при мощности генераторов, применяемых в современных тепловозах, напряжения 700 — 1000 а дают оптимальные результаты для конструкции генераторов и двигателей. Следует выбирать максимальное рабочее напряжение тепловоза не свыше 700 а при мощности дизеля менее 1000 л. с. и не свыше 950 а для больших мощностей. [c.586]

Пуск тепловозного двигателя производится от аккумуляторных батарей с использованием генератора в качестве сериесного двигателя. Генератор тепловозного двигателя имеет специальную пусковую обмотку и при пуске дизеля работает как стартер. [c.131]

Система автоматического регулирования возбуждения (САР) тягового генератора поддерживает постоянную нагрузку (мощность) дизеля при каждой фиксированной частоте вращения его вала (позиции контроллера машиниста) ограничивает максимальные значения тока и напряжения тягового генератора изменяет нагрузку дизеля в зависимости от частоты вращения коленчатого вала в соответствии с тепловозной характеристикой, обеспечивающей минимальные удельные расходы топлива. При выполнении первой и третьей функций на САР дополнительное корректирующее воздействие оказывает объединенный регулятор дизеля. Он компенсирует также погрешности в работе самой САР и изменение мощности, связанное с изменением к. п. д. тягового генератора. [c.24]

Фиг. 93. Габаритный чертеж тепловозного дизель-генератора 2ДГ50М

Кагалог-справочник включает основные технические данные по судовым, стационарным и тепловозным дизелям (кроме автотракторных), дизелям для передвижных установок, газовым двигателям, газомотокомпрессорам и свободнопоршневым генераторам газа (СПГГ), а также данные по агрегатам турбокомпрессорам, регуляторам скорости, топливной аппаратуре, приборам, фильтрам, устройствам и элементам автоматизации дизелей и дизельных установок. [c.2]

Шестнадцатицилиндровый двигатель 16ЧН 26/26, предназначенный для пассажирских и грузовых магистральных тепловозов с электрической передачей, выпускается в одном агрегате с генератором тока (дизель-генератор 1А-5Д-49). Среднее эффективное давление двигателя соответствует давлению лучших образцов тепловозных двигателей. [c.237]

Дизели семейства Д70 относятся к дизелям средней быстроходности и могут использоваться не только как тепловозные для работы с электрической и гидравлической передачей, но и как судовые дизель-генераторы и стационарные установки. Целесообразность создания и постройки семейства дизелей Д70 заложена в их прогрессивных показателях и в первую очередь в высокой экономичности, в возможности разви,тия мощностного ряда с высокой степенью унификации. [c.4]

На дизель-генераторах 2Д70 установлен объединенный всережимный изодромный регулятор центробежного типа с гидравлическим усилителем, с собственной масляной системой, с элек-трогидравлической системой управления частотой вращения, с устройством для автоматического регулирования мощности дизель-генератора. Объединенные регуляторы дизелей 2Д70 взаимозаменяемы с регуляторами тепловозных дизелей 1 ОД 100. [c.106]

Если учитывать расходы мощности на вспомогательные агрегаты, то полезная мощность дизель-генератора 2Д70 распределяется в зависимости от положения рукоятки контроллера машиниста в соответствии с тепловозной характеристикой (рис. 101). Рекомендуемое поле тепловозной характеристики приведено на рис. 102. Как видно из этих графиков, мощност-ная и экономическая характеристики дизель-гене-раторов 2Д70 по своему характеру соответствуют прогрессивным показателям новых тепловозов. [c.171]

На всех тепловозных дизелях установлены регуляторы числа оборотов для поддержания постоянного числа оборотов коленчатого вала дизеля. На отдельных дизелях современной постройки (Д70, 10Д1С0 и 11Д45) применяют объединенный регулятор, который имеет в одном агрегате регулятор оборотов и регулятор мощности. Регулятор оборотов воздействует на регулирующий орган топливных насосов (рейку) и, как уже указывалось, поддерживает постоянное число оборотов вала. Регулятор мощ-ности воздействует на реостат, включенный в систему возбуждения главного генератора. Таким образом, объединенный регулятор создает необходимый (заданный) режим работы дизеля и одновременно главного генератора, способствует полному использованию мощности дизеля независимо от условий движения тепловоза и от включения и выключения вспомогательных агрегатов. [c.83]

Дизель-генератор 1А-9ДГ-2 состоит из дизеля 1А-5Д49-2 и синхронного генератора, установленных на общей поддизельной раме и соединенных муфтой пластинчатого типа. Дизель является одной из модификаций мощностного ряда тепловозных дизелей типа 16ЧН 26/26, разработанных тепловозостроительным заводом им. Куйбышева (г. Коломна). Диапазон мощностей этих дизелей от 590 до 4415 кВт (800 — 6000 л с.). Дизель-генератор обладает рядом достоинств. Он удобен в обслуживании и ремонте, его сборка и разборка производятся агрегатами (узлами), что обеспечивает взаимозаменяемость. Надежность и износостойкость деталей дизелей повышены благодаря применению высококачественных материалов для изготовления, рациональным современным методам химико-термической обработки, пов ерхностному упрочнению и качественным покрытиям. [c.11]

Большое влияние на расход энергоресурсов оказывает техиичес-кое состояние тепловозов, которые могут иметь значительные расхождения характеристик топливной экономичности, мощности, а также тяговых характеристик, вследствие низкого качества ремонта и технического обслуживания, изменения состояния в межремонтный период, а также рассогласования звеньев системы управления дизель-генераторов. Поэтому непременным условием экономного расходования дизельного топлива при тепловозной тяге являются высококачественные реостатные испытания после планового ремонта с регулированием топливной аппаратуры, электрических аппаратов и машин в соответствии с действующими требованиями. [c.85]

Работа по этим характеристикам определяется воздействием рукоятки контроллера машиниста тепловоза на затяжку пружины центробежного регулятора частоты вращения.При каждой затяжке пружины изодромный регулятор поддерживает постоянную независимо от мощности частоту вращения коленчатого вала за счет изменения положения органа, регулирующего подачу топлива, — рейки топливного насоса. Для тепловозных дизелей, которые обычно одновременно с генератором приводят во вращение вспомогательные агрегаты, рюлебания мощности по нагрузочной характеристике в случае отсутствия регулятора мощности определяются мощностью этих агрегатов и к. п. д. электропередачи. При отключении вспомогательных агрегатов снижается мощность двигателя. Следует отметить, что минимальное значение мощности при каждой частоте вращения коленчатого вала соответствует работе дизеля на холостом ходу, т. е. при нагрузке, определяемой мощностью вспомогательных агрегатов. В случае Пд = д = onst параметры работы дизеля являются функцией эффективной мощности [c.220]

По условиям эксплуатации тепловоз имеет различные по продолжительности остановки в пути, во время которых необходимо поддерживать давление воздуха в тормозной магистрали и работу вспомогательного генератора для подзаряда аккумуляторных батарей. Учитывая, что, кроме компрессора и вспомогательного генератора, мощные тепловозные дизели постоянно приводят во вращение также вентиляторы тяговых двигателей и другие вспомогательные механизмы, мощность дизелей на режиме так называемого тепловозного холостого хода составляет примерно 50% общего времени эксплуатации. В зимних условиях время работы тепловозных дизелей на холостом ходу существенно увеличивается из-за необходимости постоянного поддержания определенного уровня температур воды, масла и топлива в баках, трубопроводах и агрегатах тепловоза. Отсутствие на тепловозах специальных систем подогрева, например подогревателей от посторонних источников тепла, котлов-подо-грезателей, аккумуляторов тепла и др., существенно увеличивает продолжительность работы дизелей на холостом ходу. [c.244]

Так, например, снижение среднеэксплуатационных расходов топлива до 15—18% в перспективе может быть достигнуто за счет сокращения затрат на прогрев дизеля в зимних условиях. Северные и северо-восточные районы занимают более 62% площади СССР, где продолжительность холодного периода 240—270 дней в году, а 184 дня со средней многолетней температурой ниже —15° С. В этих условиях тепловозный дизель работает на прогрев в среднем 6 ч в сутки, а в более благоприятных климатических условиях не менее 2 ч в сутки. Поэтому в перспективе необходимо оборудование мощных тепловозных дизелей одним из следующих устройств индивидуальной системой прогрева в виде маломощной дизель-генераторной станции, взаимного обогрева дизель-генераторов тепловоза, самоэлектроподогрева с аккумулированием тепла отключения части секций охлаждения или других устройств, что может значительно повысить эффективность, надежность эксплуатации, а также уменьшить закоксовывание деталей цилиндро-поршневой группы, загрязнение окружающей среды и др. [c.308]

Главный генератор, предназначенный для преобразования механической энергии дизеля в электрическую, которая используется для питания тяговых электродвигателей, приводится во вращение непосредственно от заднего конца вала дизеля. Тепловозный генератор отличается от стационарного тем, что при пуске дизеля он работает как пусковой (стартерпый) электродвигатель, питающийся током от аккумуляторной батареи. [c.115]

Считается, что для тепловозного генератора постоянного тока предельное значение произведения мощности дизеля на число оборотов составляет около 3600 тыс. л.с. 0б1мин. Современные тепловозы уже подошли к нему, а для машин мощностью 4000 л. с. при скорости вращения вала дизеля 1000 об/мин этот предел уже превышен. [c.225]

Частота вращения якоря тепловозного генератора неизменна, так как на каждой позиции управления дизеля Пд г — onst. [c.11]

Якорь генератора состоит из вала, корпуса (остова), сердечника, обмотки, коллектора и деталей крепления. Якоря тепловозных генераторов изготовляют е укороченным валом, т. е. применяют так называемую безвольную конструкцию , что позволяет снизить температуру нагревания обмотки, трудоемкость изготовления и ремонта, а также массу генератора. Так как у генератора ГП-ЗИ применена радиальная вентиляции якоря, при которой необходим свободный подвод воздуха в центральную его чаеть (для входа в радиальные каналы), корпус имеет ребристую конструкцию и состоит из сварно-литого барабана, к которому приварены литые фланцы задний используется для соединения с валом дизеля, передний — для напрессовки коллектора. [c.28]

Описанная схема электропневматического тормоза внедрена на тепловозах ТЭП60, начиная с № 1192 после освоения в 1984 г. производства преобразователей типа ПТ-ЭПТ-75. До этого применялась схема, в которой питание цепей тормоза постоянным током осуществлялось от колец вспомогательного генератора через разделительный трансформатор и выпрямительный мост, а при остановленном дизеле — от тепловозной аккумуляторной батареи через контакты реле РпрЮ. [c.82]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...