Частота вращения вала дизелей

Нормальная те.мпература масла в дизеле, загруженном на полную мощность, должна быть в продела.х 80—90 С. При такой температуре и номинальной частоте вращения вала дизеля давление масла должно составлять 0,25—0,35 МПа. Минимальное давление масла в системе допускается не ниже 0,1 МПа. [c.61]

Пульт (рис. 158, б) к электрооборудованию и системе управления подсоединен с помощью клеммников 21 и 24. После установки универсального переключателя в положение Нормальная работа , контроллеров — в нулевое положение и переключателя грузовых характеристик на релейном блоке ограничителя грузоподъемности — на соответствующую характеристику рукояткой 4 увеличивают частоту вращения вала дизеля и соединенного с ним генератора и кратковременным поворотом выключателя 17 (выключатель 30 на [c.158]

Отклонения. по частоте вращения вала дизеля допускаются те же, что и при обкаточных испытаниях [c.221]

Системы Место установки датчиков давления при частоте вращения вала, равной 0,5 номинальной при номинальной частоте вращения вала дизеля [c.228]

Частота вращения вала дизелей 20—23 компрессоров 24—27 — ротора турбокомпрессоров 20—23 якоря главных генераторов 28, 29 тяговых электродвигателей 28, 29 [c.363]

Частота вращения вала дизеля [c.9]

Таким образом, регулятор автоматически поддерживает заданную частоту вращения вала дизеля. При необходимости машинист может изменить частоту вращения коленчатого вала затяжкой всережимной пружины регулятора. Работой регулятора машинист управляет из кабины электропневматическим приводом. В зависимости от положения [c.109]

Переводом главной рукоятки с одной позиции на другую замыкают цепи на электропневматический привод регулятора вращения коленчатого вала дизеля. Таким образом, машинист по своей воле увеличивает или уменьшает частоту вращения вала дизеля и тем самым изменяет его мощность. Главной рукояткой создаются и другие цепи управления. [c.122]

Внешняя характеристика дизеля, т. е. закон зависимости мощности от частоты вращения его вала при наибольшей подаче топлива в цилиндры, изображена кривой 1 на рис. 8. Для сохранения неизменной частоты вращения вала дизель снабжается регулятором, который настраивают на поддержание той частоты вращения, при которой мощность дизеля максимальна. На большинстве тепловозов эта операция выполняется отдельно от регулирования остальных элементов энергетической цепи, задачей регулирования которых является нагрузка дизеля на полную его мощность. Кроме внешней характеристики 1 дизеля, на рис. 8 приведены его характеристики при работе на различных позициях контроллера машиниста. В условиях эксплуатации тепловоза значительная доля времени его работы не требует развития дизелем полной мощности. При таких режимах следует уменьшать подачу топлива в цилиндры. Это производится воздействием на топливные насосы цилиндров через регулятор дизеля [25] системой, которая приводится в действие через контроллер управления тепловозом. Полная цикловая подача топлива происходит на высшей позиции контроллера управления. Машинист имеет возможность посредством контроллера управлять режимом дизеля в зависимости от условий движения работа на более или менее тяжелых участках профиля, движение с ограниченной скоростью и т. д. [c.9]

Аккумуляторная батарея используется для пуска дизеля и питания цепей управления, вспомогательных и освещения при неработающем дизеле. Конструкция и номинальная емкость аккумуляторов определяются пусковым режимом — кратковременным разрядом, при котором токи достигают 2500 А. При этом напряжение батареи должно обеспечивать необходимую для пуска частоту вращения вала дизеля при прокрутке. [c.95]

Как показывает анализ, нет надобности и в режиме прокрутки вала. Режим прокрутки является следствием существующей конструкции регулятора частоты вращения (РЧВ) дизеля. Установка реек топливных насосов на подачу происходит только после того, как масляный насос РЧВ создаст необходимое давление под поршнем серводвигателя и переместит его на расстояние, обеспечивающее подачу топлива в цилиндры. Время, необходимое на эти процессы, и определяет время прокрутки, за которое происходит значительное уменьшение полезной емкости аккумуляторов. Значительный ток прокрутки (до 700—800 А) и необходимость получить при нем напряжение, обеспечивающее заданную частоту вращения вала дизеля, приводят к значительному увеличению массы аккумуляторов. В то же время условия в цилиндрах дизеля, необходимые для получения вспышки топлива, возникают уже после первого оборота коленчатого вала. Режима прокрутки при пуске может не быть, если к началу прокрутки вала установить рейки топливных насосов на подачу . Для этой цели служат устройства, носящие название ускорителей пуска . Конструкция их весьма разнообразна, зависит от типа двигателя и условий эксплуатации машины. На эксплуатируемых тепловозах применяется пусковой серводвигатель, облегчающий работу РЧВ при пуске дизеля, но обладающий существенным недостатком — потребностью в сжатом воздухе, что не всегда может быть обеспечено при пуске. Наиболее удачными являются системы, работающие от прокачки масла или топлива. На рис. 83 приведены кривые изменения тока аккумуляторов при пуске обычным порядком и с использованием параллельного включения батарей и ускорителем пуска. Видно, что условия разряда аккумуляторов значительно облегчились /пик = 0,5 /цнк. прокрутки. Время [c.99]

Если по какой-либо причине, например вследствие снижения скорости движения тепловоза, ток генератора опять увеличится, еще больше возрастет ток в обмотке М — ММ и уменьшится напряжение генератора, при этом рост тока генератора опять прекратится. Так создается ограничение тока нагрузки. Чем выше напряжение тахогенератора, тем больший ток генератора требуется для того, чтобы напряжение Ai/аб превысило Напряжение пропорционально частоте вращения вала дизеля, следовательно, при переводе рукоятки контроллера с 1-го положения на последующие ток генератора, при котором начинает действовать узел APT (ток отсечки ), возрастает. [c.125]

Все разработанные и испытанные варианты регуляторов мощности (РМ) являются дополнительными органами в основной схеме тепловозов, имеющих специальные машинные возбудители или МУ. Включение регулятора мощности в основную систему регулирования добавляет к имеющейся обратной связи возбуждения возбудителя по нагрузочному току обратную связь по частоте вращения вала дизеля. Разомкнутая система регулирования энергетической установки становится замкнутой, в результате обеспечивается соответствие между режимами дизеля и генератора при всех условиях работы энергетической установки, [c.126]

Объединенный регулятор мощности и частоты вращения поддерживает постоянной заданную частоту вращения вала дизеля и сохраняет при этом не- [c.127]

Если, наоборот, нагрузка на дизель уменьшится, например вследствие перевода вентилятора холодильника.на зимний режим работы или другой причины, то частота вращения вала дизеля начнет возрастать, увеличится ток в обмотке, следовательно, повысится мощность, потребляемая генератором, дизель снова догрузится. [c.129]

Регуляторы напряжения вспомогательного генератора. Регуляторы напряжения (PH), применяемые на тепловозах, поддерживают постоянным напряжение вспомогательного генератора во всем диапазоне изменения частоты вращения вала дизеля и тока нагрузки вспомогательного генератора (ВГ). На тепловозах получили распространение PH четырех типов вибрационные СРН и ТРН, бесступенчатые с угольным резистором (на тепловозах ВНР), бесконтактные полупроводниковые и бесконтактные на магнитных усилителях. [c.129]

Четвертая обмотка управления амплистата ОС выполняет роль, не относящуюся к формированию внешней характеристики генератора. Она включена на вторичную обмотку стабилизирующего трансформатора СТР. Первичная обмотка СТР включена через резистор на напряжение возбудителя. Во вторичной обмотке СТР э. д. с. наводится только при колебаниях напряжения В, что имеет место при переходных режимах, которые могут возникать например, при резком снижении ( сбросе ) или повышении ( набросе ) частоты вращения вала дизеля при переключении позиций. [c.182]

В образовании гиперболической части характеристики так же, как в схемах с регулированием через амплистат, участвует индуктивный датчик ИД, представляющий связь по частоте вращения вала дизеля. Сигнал от ИД реализуется при ра( теСУ на канале // через резистор R33. При отключении какого-нибудь двигателя и при аварийных режимах эта связь исключается посредством замыкания одного из ТБ. [c.186]

Автоматическое регулирование энергетической цепи осуществляется следующим образом сигнал по заданной частоте вращения вала дизеля сравнивается в блоке БС1 с фактической частотой. Сигнал рассогласования усиливается и подается в исполнительный орган ИО для изменения подачи топлива. На холостом ходу дизель-генератора функция регулирования на этом заканчивается. При включении тягового режима вступает в работу блок программы Я, на вход которого подается сигнал фактической подачи топлива, а с выхода снимается величина заданной подачи топлива для экономичной работы дизеля. В блоке сравнения БС2 сигналы программной и фактической подач топлива сравниваются результат сравнения усиливается и подается на входы тиристорного регулятора возбуждения ТРВ и регулятора частоты скольжения РС асинхронных тяговых двигателей. [c.193]

Реле перехода тормозное служит для переключения с электрического на полностью пневматическое торможение непосредственно перед остановкой локомотива (лгЮ- 20 км/ч). Тем самым предотвращается опасность длительного протекания тормозного тока через неподвижные тяговые электродвигатели, а также несколько увеличивается эффективность торможения. Для контроля тормозного тока установлен амперметр. Кроме обычных защит, воздействующих на систему возбуждения в тяговом режиме, во время торможения дополнительно действуют защиты при нарушении вентиляции тормозных блоков при достижении максимального тормозного тока при превышении максимальной частоты вращения вала дизеля. Срабатывание любой из защит приводит к автоматическому переходу на пневматическое торможение. Одновременно частота вращения вала дизеля снижается до 400 об/мин. [c.203]

Переключение механизма реверса на новое направление движения не должно быть возможным в условиях, когда тепловоз находится в движении заполнены маслом полностью либо частично гидравлические аппараты передачи давление воздуха в резервуаре управления, питающего сервоцилиндры привода реверсивного механизма, ниже необходимого расчетного значения частота вращения вала дизеля выше частоты вращения соответствующей нулевой позиции контроллера, [c.212]

Датчиком скорости движения тепловоза (рис. 171) является тахогенератор ТГ якорь которого приводится во вращение от выходного вала гидропередачи. В цепь обмотки возбуждения тахогенератора включен последовательно корректирующий реостат сопротивление которого определяется положением вала контроллера. Следовательно, управляющий сигнал на переключение ступеней скорости определяется соотношением двух координат частоты вращения выходного вала гидропередачи (скорости движения тепловоза) и частоты вращения вала дизеля. [c.219]

У тепловозов ТГМЗА и ТГМЗБ до № 1440 при положении контроллера, соответствующего максимальной частоте вращения вала дизеля, он долж-ен развивать не менее 1240 об мин, а с № 1440— не менее 1340 об1мин. [c.234]

В случае когда не увеличивается частота вращения валов дизеля, необходимо проверить, сработал ли вентиль ВТ1. Если он не сработал, то необходимо определить отказавщий элемент в его цепи. Для этого достаточно проверить цепь на зажиме 4/6. Отрицательный результат проверки цепи на зажиме 4/6 укажет на отказ в контактах контроллера машиниста, положительный — на отказ катушки электропневматического вентиля ВТ1. [c.267]

Регулировочная обмотка Р-РР включена на разность напряжений Т1 я вспомогательного генератора. Э. д. с, на зажимах тахогенератора Т1 прямо пропорциональна частоте вращения вала дизеля. Настраивают узел автоматического регулирования мощности при максимальных оборотах вала. В случае увеличения нагрузки на дизель его частота вращения падает. Снизится и ток в регулировочной обмотке (обороты Т1 тоже падают). Это приводит к уменьшению напряжения на зажимах возбудителя, а последний уменьшит мощность, отбираемую от дизеля тяговым генератором. Дизель загружается. В обрапюм направлении ток не течет, так как имеется селеновый вьшрямнге ть ВС1. [c.127]

Состояние энергетической цепи теплово-за под влиянием нагрузки характеризуется координатами Птд — частота вращения вала тягового двигателя I — ток нагрузки тягового двигателя ,(т. е. и генератора), U — напряжение генератора Пд г — частота] вращения вала дизеля, а значит, и генератора. В качестве объекта регулирования может быть избран любой из элементов энергетической цепи. j [c.9]

Для регулирования по заданной программе используются три обмотки управления амплистата 03 — задающая — питается током, пропорциональным частоте вращения вала дизеля. Действием этой обмотки определяется ( задается ) уровень напряжения на каждой позиции управления дизелем ОУ— управляющая — получает питание через селективный узел С, где про изводится формирование сигналов по току нагрузки генератора / . и по его напряжению i/p. получаемых соответственно от трансформаторов постоянного тока Т/7Т и постоянного напряжения ТЯЯ ОР — регулировочная — питается током, пропорциональным изменению частоты вращения вала дизеля Пд г в пределах регуляторной характеристики. [c.14]

Возбудитель аналогичного типа применен на маневровых тепловозах ЧМЭ2 и ЧМЭЗ. Он имеет два ненасыщенных и два насыщенных полюса. На ненасыщенных полюсах уложена независимая обмотка, ток которой автоматически регулируется в зависимости от частоты вращения вала дизеля, на насыщенных полюсах, кроме дифференциальной и параллельной обмоток, расположена независимая размагничивающая обмотка, питающаяся от вспомогательного генератора. На тепловозе ЧМЭ2 дифференциальная обмотка включена на полный ток тягового генератора на тепловозе ЧМЭЗ — на часть этого тока (параллельно обмотке добавочных полюсов). [c.74]

Контроллер машиниста. Контролле р машиниста служит для управления энергетической установкой тепловоза. На контроллере имеются две рукоятки съемная реверсивная и главная (рукоятка управления). Реверсивная рукоятка служит для управления электропневматическими вентилями реверсора. Она является ключом без которого нельзя переместить главную рукоятку и привести тепловоз в движение. Главной рукояткой контроллера машинист воздействует на вентили привода регулятора частоты вращения вала дизеля, производя попутно необходимые переключения в цепях управления энергетической установки. Устанавливаемые на тепловозах кулачковые контроллеры разных серий принципиально не отличаются от контроллера типа КВ-16А 12 (тепловоз ТЭЗ), на базе которого они созданы. Большинство деталей и узлов контроллеров унифицировано. [c.114]

Отношение тока отпадания к току срабатывания называется коэффициентом возврата релекв — - р —Так как токи катушек пропорциональны току и напряжению тягового генератора, то характеристики реле могут быть перенесены на планшет внешних характеристик тягового генератора, соответствующих различным позициям контроллера машиниста (см. рис. 24). Каждой частоте вращения вала дизеля соответствует своя зависимость i/r = / (/г)> имеющая участок постоянной мощности. Желательно иметь реле, характеристики срабатывания и отпадания которого располагались бы в пограничных точках гиперболических участков внешних характеристик всех позиций. В любом случае реле срабатывает при параметрах тягового генератора,соответствующих точкам пересечения характеристик реле с кривыми внешних характеристик. Отсюда следует, что скорость перехода на тепловозе зависит от позиции контроллера, на которой работает в данный момент дизель-генератор, обеспечивая переключение и рост скорости движения независимо от массы поезда. Поскольку характеристики срабатывания и отпадания реле при низких позициях контроллера сближаются, кроме того, в эксплуатации изменяются параметры катушек в результате нагрева и наблюдаются значительные колебания напряжения тягового генератора, появляется вероятность возникновения неустойчивого режима при работе реле — режима звонковой работы. Для устранения этого необходимо коэффициент возврата feg иметь возможно меньший (0,14— 0,18). Выбор добавочных сопротивлений в цепи катушек определяется режимами тягового генератора, при которых должно происходить срабатывание реле. Исходными уравнениями для расчета реле являются зависимости между токами катушек и током и напряжением тягового генератора [c.117]

На тепловозе ТЭЗ таким устройстюм является узел автоматического регулирования мощности дизеля (АРМ), состоящий из тахогенератора Т1, регулирующей обмотки Р—РР возбудителя и селенового вентиля ВС1 (рис. 112, а). Тахогенератор приводится от вала дизеля и, следобательно, его напряжение пропорционально частоте вращения вала дизеля. Обмотка Р—РР включена на разность напряжений тахогенератора и вспомогательного генератора. Напряжение вспомогательного генератора поддерживается постоянным при помощи регулятора напряжения. Если напряжение тахогенератора ниже напряжения вспомогательного генератора, цепь запирается селеновым вентилем ВС1 и ток в обмотке Р—РР отсутствует (не считая незначительного обратного тока, пропускаемого вентилем). Когда же напряжение тахогенератора становится выше напряжения вспомогательного генератора, то в обмотке Р—РР появляется ток, при этом м.д. с. данной обмотки складывается с м. д. с. обмотки независимого возбуждения НВ. Обмотка возбуждения тахогенератора питается током от вспомогательного генератора. Во время настройки узла АРМ сопротивления в цепях этой обмотки и обмотки НВ подбирают так, чтобы на 16-м положении рукоятки контроллера при всех условиях работы установки по обмотке Р—РР проходил ток, и, следовательно, напряжение тахогенератора всегда превышало напряжение вспомогательного генератора на значение падения напряжения в вентиле ВС1 и обмотке. Вследствие малого сопротивления обмотки эта разница составляет несколько вольт. [c.128]

Тяговый электромагнит. Тяговый электромагнит ЭТ-52 (рис. И6) прямоходового типа, закрытого исполнения, применяется в регуляторе частоты вращения вала дизеля для механизма затяжки всережимной пружины. Магнит не имеет противодействующей пружины. Для регулировки хода якоря установлен винт. Тяговое усилие при зазоре 2,5 мм не менее 15Н. Конструкция неразборная. Тяговый электромагнит типа ЗТ-54 аналогичен по конструкции магниту ЭТ-52. Применяется для пуска и остановки дизеля, ранее назывался блок-магнитом (БМ). Тяговое усилие больше, чем у БМ типа БМ-1А-2, и составляет не менее 29, 4Н при зазоре 3 мм. Конструкция неразборная и рассчитана на длительный срок службы без ремонта. [c.132]

Бесконтактное тахометрическое устройство. Назначение устройства — измерение частоты вращения вала дизеля и формирование сигнала по частоте вращения вала дизбля, вводимого в систему регулирования генератора. Блок БА-420, принципиальная схема которого приведена на рис. 145, а, состоит из насыщающегося трансформатора Тр1, компенсирующего трансформатора Тр2, выпрямительного моста В, сглаживающего фильтра, состоящего из индуктивности конденсатора I и резистора Р. Детали блока размещены в металлическом корпусе. Насыщающийся трансформатор выполнен на тороидальном сердечнике из пермаллоя, компенсирующий трансформатор — на тороидальном альсиферовом сердечнике. Обмотки трансформатЬров залиты эпоксидным компаундом. Сглаживающий фильтр-дроссель и два электролитических конденсатора смонтированы на изоляционной панели. [c.172]

При номинальной частоте вращения вала дизеля Лд = 850 об/мин ток возбуждения генератора /в = 2,6-7-0,65 А. Диапазон регулирования тока тягового генератора в этом случае /rmax/ i min = 4. [c.201]

Для тепловоза ТЭПЮ разработана схема электрического торможения (рис. 161), которую можно отнести ко 2-му варианту. При торможении ток Iт, вырабатываемый тяговыми электродвигателями, протекает через тормозные резисторы далее разветвляется в резистор и в цепь якоря генератора, включающую также обмотки тяговых электродвигателей ОВД. Генератор работает в двигательном режиме, передавая часть тормозной энергии на дизель, частота вращения вала которого постоянна и соответствует 13-й позиции контроллера машиниста. Мощность, передаваемая от генератора, составляет лишь часть мощности, развиваемой дизелем на холостом ходу, поэтому сохраняется некоторая подача топлива в цилиндры, что необходимо для устойчивого поддержания частоты вращения вала дизеля. [c.202]

Рассмотрим принцип работы САУ УГП 750/2Т тепловозов ТГМЗБ (см. рис. 167). Датчик скорости Д, кинематически связанный с выходным валом гидропередачи, создает напряжение, пропорциональное скорости движения. Напряжение датчика после выпрямителя и сглаживающего фильтра подается на корректирующий реостат, с переменного участка которого снимается напряжение, пропорциональное скорости движения и частоте вращения вала дизеля. На это напряжение включен кремниевый стабилитрон СТ (Д814), последовательно с которым включена катушка реле РБС. При определенной скорости движения, устанавливаемой по характеристике переключения для соответствующего режима работы дизеля, напряжение, снимаемое с реостата РР, достигает напряжения пробоя стабилитрона СТ. Он переходит в состояние пробоя , при котором в катушке реле РБС протекает ток. [c.220]

Выбираем в качестве возмущающих сигналов вершин относительные отклонения основных параметров элементов системы, а в качестве коэффициентов передачи — соотношения между ними в реальной системе. Используя выявленные свойства относительных отклонений, получаем, что коэффициенты передачи между полюсами графа в линейных системах равны единице. Это свойство направленного графа, у которого в качестве сигналов вершин выбраны относительные отклонения параметров элементов, значительно упрощает функциональные зависимости уравнений погрешностей. Вывод о равенстве единицы коэффициента передачи справедлив и для коэффициента передачи петли, характеризующей преобразование сигнала вершины в самой вершине в собственную погрешность параметра элемента. На рис. 172 изображен граф одного из вариантов системы тепловоза 2ТЭ10Л. На графе отражены связи между вершинами (параметрами элементов системы), петли, входные и выходные величины. Интерес представляют поглощающие вершины графа. Поглощающую вершину образует параметр, значение которого регулируется собственным регулятором. Сигнал такой вершины не зависит от влияния остальных связанных с ним вершин, а определяется только погрешностями регулятора. К таким вершинам относятся частота вращения вала дизеля Пд, величина которой поддерживается на заданном уровне регулятором скорости вращения (на графе не показан), и напряжение вспомогательного генератора О вг, поддерживаемое постоянным регулятором напряжения. [c.231]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...