Экипаж тепловоза

Тележки подвешены тоже на двух точках. Для поперечной устойчивости кузова шкворневая балка, отлитая вместе со средними междурамными креплениями, имеет боковые опоры с пластинками износа 20. Экипаж тепловоза, опирающийся на две движущие тележки, хорошо вписывается в кривую. [c.545]

В главе XIX излагаются сведения об экипаже тепловозов. Здесь в частности приведены характеристики экипажа, даны сведения о раме, о креплении двигателей к раме. [c.744]

Общий возвращающий момент и возвращающая сила опре-деляются в зависимости от положения экипажа тепловоза в кривой. На рис. 140 показаны в плане положения продольных осей кузова 1, а также тележек 2 я 4 относительно рельсовой колеи 3. Точки /, III, IV и VI определяют положение крайних осей тележек. Точки 1%, 1ц, 1т и 7iv соответствуют положению конических опор на раме локомотива, а точки 2i, 2ц, 2т и 2iv — положению отклонившихся конических опор на раме тележки. Возвращающая сила на первой опоре = Оо + b di, а на второй = йо + b di. [c.191]

Рис. 140. Характерные положения экипажа тепловоза в кривой

Глава 11. ЭКИПАЖ ТЕПЛОВОЗА [c.285]

Основными узлами экипажа тепловоза являются главная рама 26 (см. рис. 1.3) с ударно-сцепными устройствами (автосцепками) 21, кузов 12 и ходовые части, к которым относятся тележки 25 с колесными парами 23, буксами и рессорным подвешиванием. Узлы и детали экипажной части работают в сложных условиях и выполняют различные функции. [c.285]

На листе чертежа вверху изображается в масштабе = = 1 /204-1 /50 схема экипажа тепловоза с указанием положения всех его осей и центров поворота тележек. Под ней проводится горизонтальная ось координат X, в середине которой размещается начало координат О, от которого вниз направляется ось У. Затем из точки начала координат в обе стороны строятся ветви параболы наружного рельса по уравнению [c.333]

Тепловозные рамы — см. Рамы тепловозов Тепловозные установки исполненные — Примеры 13 — 526 Тепловозные шатунные механизмы — Расчёт 13 — 545 Тепловозные шатуны 13 — 545 Тепловозные экипажи 13 — 539—548 Тепловозные электродвигатели — см. Электродвигатели тепловозные Тепловозы 13 — 495—631 [c.296]

Поездные грузовые и пассажирские тепловозы выполняются % = 1000-7- 3000 л. с. в одном экипаже. При требованиях больших мощностей сцепляют несколько тепловозов они управляются по системе многих единиц, образуя [c.495]

Размещение всех осей в одной жёсткой раме затрудняет вписывание локомотива в кривые, поэтому часть передних и задних осей (одну или две) связывают рамами в самостоятельный экипаж — тележку. В этом случае тележки только воспринимают часть вертикальной нагрузки тепловоза и не являются движущими. Такие тележки называются поддерживающими. Они имеют поперечное перемещение относительно главной рамы тепловоза до 130—150 мм. Для возвращения тележек в первоначальное положение при выходе локомотива из кривой они снабжаются возвращающими устройствами. [c.545]

На последнем перед М4 профилактическом осмотре мастера депо вместе с приемщиками осматривают тепловоз, а техники проводят замеры узлов экипажа, переднего и заднего редукторов. По данным осмотра составляется дефектная ведомость и заранее, в заготовительных цехах депо подготавливают переходные узлы и агрегаты на этот тепловоз. [c.203]

Тепловозы, отправляемые в недействующем состоянии, как правило, ставятся в голове поезда не более одного вслед за ведущим локомотивом, а при следовании в предела дороги — в количестве, устанавливаемом начальником дороги. Пересылаемые тепловозы в недействующем состоянии по своему. техническому состоянию должны обеспечивать полную безопасность движения поездов в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог МПС. Запрещается пересылать тепловозы, имеющие прокат бандажей (цельнокатаных колес), износ гребней и других частей экипажа, размеры которых могут превышать предельно допускаемые. [c.139]

Вспомогательное оборудование тепловоза предназначено для обеспечения нормальной работы дизеля, передачи и экипажа. К вспомогательному оборудованию относятся следующие устройства [c.88]

Все современные тепловозы с электрической передачей, как правило, имеют экипаж тележечного типа. Такой тип ходового устройства обеспечивает лучшее вписывание локомотива в кривые, более легкую смену тележек при ремонте и наибольшую простоту конструкции рамы. [c.124]

Длинные вагоны, тепловозы, электровозы, путевые машины и др. экипажи выпускают на отдельных тележках, имеющих небольшие жесткие базы. Каждая такая тележка может самостоятельно поворачиваться около вертикальной оси. У паровозов, имеющих по нескольку соединенных колесных пар, на средних осях колеса иногда делают без реборд, а крайние оси устраивают так, что они могут до известных пределов перемещаться поперек пути. [c.163]

Выбранные размеры Ьо, Ь и базу тележки г необходимо увязать с расстоянием I от оси сцепления автосцепок до оси наружной колесной пары I 2600 2700 мм. В табл. 32 приведены относительные и абсолютные значения линейных размеров экипажа для тепловозов. [c.322]

Вес оборудования и узлов локомотива предварительно рекомендуется определять по формулам, основанным на ряде допущений. Например, вес рамы, кузова и других элементов экипажа, значительно вытянутых по длине и имеющих примерно постоянное сечение, можно брать пропорционально их длине. Если вес рамы тепловоза, взятого за образец и близкого по типу к проектируемому, равен Рро, то вес рамы проектируемого тепловоза [c.323]

Тележки тепловоза не имеют шкворней, так как их наличие мешало бы размещению карданного тягового привода. Для передачи силы тяги на кузов каждая тележка оборудована четырьмя пружинными поводками, играющими одновременно роль возвращающих устройств. Рессорное подвешивание тележек — двухъярусное, индивидуальное. В качестве рессор использованы только винтовые пружины, улучшающие амортизацию экипажа и обеспечивающие статический прогиб системы подвешивания до 124 мм. [c.357]

В таком же положении находится любой самодвижущийся экипаж — трамвай, паровоз, тепловоз и т. п. при движении трамвая, например, иногда приходится посыпать рельсы песком, чтобы увеличить трение. [c.127]

По экипажу — тележечного типа и тепловозы с колесными парами в жесткой раме. Последние в настоящее время не строят. [c.89]

В настоящее время строят тепловозы тележечного экипажа кроме того, каждая колесная пара имеет индивидуальный привод, поэтому несколько изменилась запись осевой характеристики. Здесь уже сочетание цифр показывает число тележек, а каждая цифра — число осей в ней. Знак между цифрами плюс или минус обозначает, связаны тележки жестко между собой или нет. Например, тепловозы ТЭЗ с двумя трехосными тележками имеют осевую формулу 2 (Зо — Зо), т. е. двухсекционный тепловоз, в секции две несочлененные между собой тележки и в каждой по три колесные пары. Индекс О у цифры 3 показывает, что каждая колесная пара приводится во вращение от своего тягового электродвигателя. [c.90]

ЭКИПАЖ И КУЗОВ ТЕПЛОВОЗОВ [c.349]

По конструкции экипажной части тепловозы могут быть тележеч-ного типа, у которых как движущие, так и поддерживающие оси размещены в раме отдельных тележек, соединенных с рамой тепловозов (наиболее распространенная конструкция) с жесткой рамой, в которой расположены все движущие оси. Вес тепловоза, приходящийся на движущие колесные пары, называется сцепным. Если экипаж тепловоза состоит только из движущих колесных пар, то общий вес тепловоза будет равен сцепному весу. [c.8]

При увеличенных (оверх нормы) поперечных разбегах работа буксового узла и экипажа тепловоза нарушается появляются поперечные толчки значительной силы, на больших скоростях ход тепловоза становится неспокойным, появляется так называемое виляние, что может вызвать разрушение роликовых подшипников. [c.372]

Общая компоновка и расположение оборудования на раме мало отличаются от тепловоза ТЭП70. Экипаж тепловоза ТЭП75 имеет две трехосные тележки. Диаметр колесных пар—1250 мм. На тепловозе установлен 20-цилиндровый дизель типа Д49. Тепловоз имеет электрическую передачу переменно-постоянного тока. Дизель-генератор монтируется на общей раме и представляет собой один силовой агрегат, которому присвоено название 20-ДГ. Дизель имеет повышенную форсировку благодаря применению двухступенчатого наддува (уО = 3,48 кг / м Ре = 17,8 кг / м р = 130 135 кгс/см ). На тепловозе применено водомасляное охлаждение жидкостей и охлаждение наддувочного воздуха с автоматическим регулированием температур воды и масла. [c.403]

Каждая комбинированная опора по отношению к центру поворота тележки установлена так, что роликовой частью обеспечивается поворот тележки и возвращающий момент, а поперечное перемещение кузова (относ) достигается за счет поперечного сдвига каждого комплекта РМЭ. Упругое опирание кузова позволяет получить дополнительный прогиб до 20 мм в рессорном подвешивании тепловоза и тем самым улучшить динамико-прочностные показатели ходовых частей экипажа тепловоза. [c.282]

Каждая комбинированная опора по отношению к центру поворота тележки установлена так, что роликовой частью обеспечивается поворот тележки и возвращающий момент, а поперечное перемещение кузова (относ) достигается за счет поперечного сдвига каждого комплекта резинометаллических элементов. Предельный сдвиг комплекта резинометаллических элементов составляет 45 мм. Упругое опирание кузова позволяет получить дополнительный прогиб до 20 мм в рессорном подвешивании тепловоза и тем самым улучшить динамико-прочностные показатели ходовых частей экипажа тепловоза. [c.179]

Тип экипажа тепловоза определяет его осевая характеристика (рис. 1.19), отражающая число, расположение и назначение осей (колесных пар). Осевая характеристика тепловозов тележечного типа представляет собой сочетание цифр, число которых указывает на число тележек, а каждая цифра — на число колесных пар в тележке. Индекс цифры О указывает число обмоторенных осей. Знаки [c.22]

В тепловозе генератором энергии являетея двигатель внутреннего сгорания, который производимую работу передаёт колёсам локомотива при помощи передач электрической, механической, гидромеханической и пр. Таким образом тепловоз состоит из двигателя, передачи и экипажа, В газотурбивозе двигатель внутреннего сгорания заменяется газовой турбиной. Если генератор энергии — паровой котёл и машина или двигатель внутреннего сгорания и коробка передачи размещены в пассажирском вагоне, то такой локомотив называется автомотрисой. Электровоз получает питание от центральной электростанции электрическая энергия преобразуется в механическую работу локомотива тяговыми электродвигателями. [c.217]

В самых общих чертах технология работ на старте сводится к следующему. Ракетно-космическая система на транспортно-установочном агрегате тепловозом доставляется на стартовый комплекс. Установщиком ракета-носитель с космическим аппаратом переводится в вертикальное положение и к ней подводятся четыре опорные фермы. Смыкается силовое кольцо, и на него передается масса ракеты, опускается стрела установщика, и установщик отъезжает. Выдвигается кабина обслуживания, поднимаются в рабочее вертикальное положение фермы обслуживания. Подключаются все виды питания, заправочные коммуникации, связь, управление, термоста-тирование, телевидение и т.д. Проводятся предстартовые проверки ракеты-носителя, космического аппарата и всех систем наземного комплекса. После этого начинаются самые ответственные операции по заправке ракеты-носителя компонентами топлива. Процесс заправки ведется дистанционно, в автоматическом режиме и непрерывно контролируется и документируется по расходам топлива, его температуре, давлению и т.д. По окончании заправки отсоединяются заправочные магистрали и приводятся в исходное состояние кабина и фермы обслуживания. Если готовится к пуску пилотируемый космический корабль, то примерно за два часа до старта производится посадка экипажа. [c.33]

Перечисленные в табл. 11 тепловозы имеют несколько различную конструкцию основных узлов и деталей, хотя каждая из них предназначается для одной и той же цели. Для общего ознакомления с устройством на рис. 58 показан двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ10Л. Каждая секция тепловоза состоит из следующих основных частей двигателя внутреннего сгорания (дизеля), передачи от дизеля к движущим осям, экипажа, кузова и вспомогательного оборудования. [c.87]

В зависимости от вида и способа получения энергии локомотивы подразделяют на автономные я неавтономные. Если самоходный экипаж получает энергию от источника, расположенного внутри него (от двигателя внутреннего сгорания, котла, газовой турбины или аккумуляторной батареи), то его называют автономным. Если же экипаж приводят в движение тяговые двигатели, получающие электрическую энергию от источника, расположенного вне его, такой экипаж называют неавтономным. Автономные экипажи — это тепловозы, газотурбоводы, паровозы, аккумулятор- [c.184]

Рельсы служат также направляющими нитями, по которым колеса локомотива и подвижного состава следуют в заданном направлении. Чтобы предупредить сход с рельсов, колеса делают с ребордами они и удерживают колеса поезда на рельсах. Обычно все нежелезнодорожные подвижные единицы (автомашины, троллейбусы, суда, самолеты) имеют рули поворота, и только железнодорожные экипажи (электровозы, тепловозы, паровозы, вагоны) не имеют таких устройств и поворачиваются автоматически рельсовым путем. Для перехода локомотивов и вагонов с одного пути на другой укладывают стрелочные переводы. [c.64]

Современная техника выдвигает также много задач, относящихся к нелинейным колебаниям. Укажем только на некоторые нелинейные задачи железнодорожного транспорта. Колебания -современных экипажей — платформ, ваго нооз, тепловозов должны рассматриваться, строго говоря, как нелинейные вследствие наличия зазоров, сухого трения и нелинейных упругих и диссипативных связей, например, в рессорном подвешивании. Задача о сильных продольных возмущениях в грузовом поезде при не-установившемся движении (трогании с места, торможении и движении по (Переломам профиля пути) также является нелинейной вследствие нелинейности характеристик междувагонных связей в современных поездах. Имеющиеся исследования этих задач не исчерпывают этот вопрос. [c.35]

Как уже указывалось, тепловозом называется локомотив, у которого роль первичной силовой установки выполняет дизель. Однако сам по себе дизель не приспоеоилен для непосредственной передачи механической энергии вращающего момента на движущиеся колесные пары. Для этой цели применяют специальный механизм, называемый передачей. Тепловоз состоит из четырех основных частей дизеля, вспомогательного оборудования, передачи и экипажа. [c.85]

Тип экипажа, число и расположение колесных пар определяют осевую характеристику тепловоза. По укоренившейся практике на первых тепловозах цифры записывались в такой последовательности первая обозначала число передних (бегунковых) колесных пар, вторая — число движущих колесных пар, третья—число поддерживающих. Например, для первых тепловозов серии тип записывается 2-5-1 бегун- [c.89]

В связи с увеличением скорости движения в конструкцию экипажа были внесены существенные изменения по сравнению с ранее описанными тепловозами. Тележка тепловоза ТЭП60 — бесчелюстного типа. Буксы колесных пар соединены с рамой тележки с помощью поводков. Рессорное подвешивание выполнено двухъярусным. Если на всех ранее выпущенных тепловозах тяговый двигатель опирался с одной стороны непосредственно на ось колесной пары, а с другой—на раму тележки (опорно-осевая подвеска), то на ТЭП60 подвеска имеет принципиальное от.1шчие. Здесь осуществлено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, т. е. они опираются полностью на раму тележки. Вследствие этого совершенно иначе решен вопрос привода колесной пары. Передача от тягового электродвигателя происходит через полый вал, соединенный с колесными центрами поводками. Якорь тягового двигателя и полый вал соединены одной парой прямозубых колес. [c.93]

Тяговые электродвигатели 20 крепятся к поперечным балкам рамы тележки в трех точках. Для этого с одной стороны остов электродвигателя имеет две лапы 19, а с другой к нему крепится кронштейн 21, опирающийся на поперечную балку тележки в одной точке. Ведущая шестерня тягового редуктора, насаженная на конец вала электродвигателя, приводит во вращение зубчатое колесо, закрепленное на полом валу. От полого вала при помощи эластичных муфт вращающий момент передается на оба колеса колесной пары. Полый вал вращается в мо-торно-осевых подшипниках тягового электродвигателя, поэтому его вес и вес зубчатого колеса передаются на раму тележки. Ось колесной пары проходит внутри полого вала с номинальным зазором 35 мм, исключающим касание этих деталей при колебаниях экипажных частей тепловоза. Благодаря опорно-ра.мному подвешиванию тяговых электродвигателей, редукторов и полых валов значительно уменьшена масса необрессоренных частей тепловоза, что снижает динамические воздействия экипажа на путь и значительно улучшает условия работы тяговых электродвигателей. [c.18]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...