Дизель регулирования

Деление цепи управления на функциональные блоки и оценка работоспособности каждого блока по внешним признакам существенно сокращают время проверки и поиска отказавшего элемента. Если при проверке получены признаки, характеризующие нормальную работу блока, то все элементы, входящие в этот блок, исправны и проверять их нет надобности. Проверять работоспособность блоков следует в определенной последовательности, не нарушая логические связи в цепи управления. Следовательно, для всех типов тепловозов должен быть следующий порядок проверки работоспособности блоков Цепь электродвигателя топливоподкачивающего насоса , Пуск дизеля , Зарядка аккумуляторной батареи , Трогание (набор 1-й позиции), Разгон поезда (набор позиций), Регулирование температуры воды дизеля , Регулирование температуры масла дизеля , Регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей , Подача песка . [c.8]

Нагнетательная секция насоса подает масло из цистерны через фильтр в дизель. Регулирование температуры масла осуществляется терморегулятором. Для прокачки дизеля маслом при пусках и реверсах служат два автономных электронасоса. [c.143]

Датчик индуктивный 171, 172 Диагностика техническая 237 Диаграмма управления тиристором — 143 Дизель регулирования 9 [c.253]

Меняя подачу топлива, машинист непосредственно воздействует только на частоту вращения коленчатого вала дизеля регулирование же электрической передачи, включая главный генератор, возбудитель и тяговые двигатели, осуществляется автоматически. При больших скоростях и соответственно малых токах наступает ограничение по возбуждению главного генератора и его мощности. Сохранение постоянства используемой мощности дизеля и увеличение тока главного генератора достигаются перегруппировкой тяговых двигателей тепловоза либо ослаблением их возбуждения. Указанные операции осуществляются автоматически под контролем реле переходов при достижении определенных скоростей, так же как обратный переход при увеличении силы тяги и падении скорости. [c.80]

Рециркуляция применяется как в бензиновых двигателях, так и дизелях. Перепуск ОГ происходит из-за разности давлений в системе выпуска и впуска, регулирования степени рециркуляции — с помощью заслонок и клапанов. На полных нагрузках рециркуляцию применять нецелесообразно, так как значительно возрастают выбросы углеводородов, сажи, расход топлива (до 20%). Более эффективна межцилиндровая рециркуляция отработавших газов, когда ОГ переходят из цилиндра, в котором заканчивается такт выпуска, в цилиндр с тактом впуска. Каналы рециркуляции открываются поршнями в их положении у н.м.т. Высокая скорость перетекания газов способствует также интенсивному завихрению заряда в цилиндрах. [c.45]

Для их привода применена дизель-насосная система объемного регулирования с замкнутой циркуляцией рабочей жидкости. Два насоса переменной производительности обеспечивают работу системы в режиме постоянной мощности с высоким к, п. д. Бесступенчатое изменение скоростей достигается изменением угла поворота наклонной шайбы гидронасоса от 8,5 до 25°. Направление потока рабочей жидкости и принудительный реверс [c.153]

РЕГУЛИРОВАНИЕ ПОДАЧИ ТОПЛИВА В ДИЗЕЛЯХ [c.175]

Регулирование подачи топлива в дизелях обеспечивает наиболее экономичную работу их при различных нагрузках. Все двигатели снабжаются регуляторами, предназначенными для предохранения дизеля от разноса, т. е. от чрезмерного повышения частоты вращения вала или сохранения ее постоянной при изменении нагрузки. Регулятор, предохраняющий дизель от разноса, называется предельным, поддерживающий постоянную заданную частоту вращения вала — однорежимным, поддерживающий постоянной любую заданную частоту вращения вала в рабочем диапазоне — все режимным. Существует много типов регуляторов пневматические, гидравлические, механические и др. На большей части двигателей установлены механические центробежные регуляторы. [c.175]

Рис. 8.20, Механизм топливного насоса дизеля с регулированием количества подаваемого топлива. Движение золотнику 2 передается от вращающегося кулачка 4 посредством коромысла 3 при неподвижном шарнире А. Количество подаваемого топлива регулируется поворотом рычага 1, положение которого определяет ход золотника 2.

Дизель-генераторы тепловозов — Регулирование 13 — 574 - с электрической передачей — Регулирование автоматическое 13—575 Регуляторы электрогидравлические — Схемы 13—581 Дизельное масло — Физико-химические свойства 2 — 772 Дизельное топливо — Вязкость 10 — 244 [c.68]

При качественном регулировании (дизель) изменение нагрузки связано с противоположным изменением коэфициента избытка воздуха а. Увеличение а (уменьшение р ) незначительно повышает коэфициент наполнения, так как уменьшается подогрев поступающего [c.24]

Методы регулирования двигателя, работающего по циклу Дизеля — Отто, помимо обычного разделения на качественный и количественный, отличаются также по способу подачи дизельного топлива. Возможны подача [c.137]

Фиг. 76. Качественное и количественное регулирование двигателя, работающего по циклу Дизеля—Отто /—цикл Дизеля на дизельном топливе 2 — цикл Дизеля— Отто качественное регулирование газо-воздушной смеси 3 — цикл Дизеля — Отто количественное регулирование газо-воздушной смеси.

Однако регулятор, имеющий устойчивую характеристику (см. фиг. 31), в известных условиях не может поддержать сходящегося процесса регулирования. Это объясняется тем, что переходной процесс регулирования зависит не только от свойств регулятора, но также и от механических и электромагнитных свойств дизель - генераторной группы и тяговых электромоторов. Характеристика явлений, происходящих во [c.518]

Фиг. 42. Характеристика работы дизеля при непрямом регулировании.

Этот процесс регулирования имеет апериодический характер (,фиг. 44, а). В некоторых случаях изодромный процесс может протекать так, как показано на фиг. 44,6. Угловая скорость коленчатого вала дизеля стремится к своему установившемуся значению не плавно, а колеблясь относительно него, причём колебания носят затухающий характер. Как в первом случае, величина установившейся скорости [c.522]

Фиг. 45. Характеристика работы дизеля при изодромном регулировании.

МЕТОДЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРА [c.574]

В тепловозах применяется ручное или автоматическое регулирование генератора. При ручном регулировании дизель-генератор управляется двумя рукоятками 1) управления [c.575]

Недостатки ручного регулирования а) необходимость следить по приборам за нагрузкой генератора и изменять возбуждение при каждом изменении профиля и б) опасность перегрузки дизеля при недостаточно внимательном управлении. [c.575]

Целью автоматического регулирования дизель-генератора является сохранение постоянной мощности его при 1 = уаг. Для этого необходимо, чтобы вращающий момент дизеля и скорость вращения его поддерживались во время работы постоянными. [c.575]

Новый установившийся режим будет при изменённой скорости вращения дизель-генератора, в связи с чем и мощность дизель-генератора несколько изменится. Точность регулирования дизель-генератора, т. е. величина отклонения мощности от номинального значения, зависит от характера зависимости [c.576]

Чем резче изменяется магнитный поток при каждом изменении п, тем меньше потребуется отклонение п для необходимого изменения магнитного потока и тем меньше будет изменяться мощность дизель-генератора при изменении тока нагрузки. Некоторое изменение скорости вращения после каждого изменения нагрузки является для данного метода регулирования неизбежным центробежный регулятор не требуется, и регулирование происходит при постоянной подаче топлива. [c.576]

Всережимный пневматический регулятор прямого действия (рис. 83) применяют в настоящее время на транспортных дизелях. Регулирование в этом случае основано ка использовании разрежения, воз-ликающего во впускном трубопроводе при работе двигателя. При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя растет расход [c.116]

Комплекс микропроцессорной системы автоматического контроля управления и технической диагностики. Для улучшения тяговых и экономических показателей тепловозов разработан комплекс микропроцессорной системы автоматического контроля управления и технической диагностики (МСКУ) для магистральных и маневровых тепловозов с электрической передачей. Комплекс МСКУ построен по многоуровневой системе и состоит из программ, аппаратно и конструктивно совместимых систем (подсистем) по управлению тепловозом и режимом движения поезда, объединенного регулирования и защит дизеля, регулирования тяговой электрической передачи и встроенного диагностического устройства. [c.293]

Разработана стыковая контактная сварка коленчатых валов мощных дизелей с программным автоматическим регулированием скорости оплавления. Точность сварки может быть обеспечена достаточно высокой. В частности, эксцентриситет шлифованных деталей, сваренных на хорошо отлаженной ма1иине, может быть выдержан в пределах 0,05 мм при сварке грубо обработанных деталей на рядовом оборудовании эксцентриситеты гораздо больше. [c.65]

Стабилизация скорости вращения ДВС на заданном скоростном режиме осуществляется замкнуто системо автоматического регулирования с отрицательной обратной связью но угловой скорости коленчатого вала (рис. 17, а). Управляющее устройство — автоматический регулятор — включает центробежный измеритель скорости с задающим устройством и, в общем случае, гидравлические усилители (сервомоторы) со стабилизирующими связями н рычажными передачами (рис. 17,6 — д). Исполнительный орган (рейка тонливного насоса в дизелях или заслонка карбюратора в карбюраторных двигателях) воздействует на ноток энергии, поступающей в двигатель в виде цикловых подач топлива, причем это воздействие имеет импульсный характер. [c.36]

Уравнения движения регулятора на заданном режиме стабилизации скорости вращения ДВС при непрямой однокаскадной схеме регулирования можно составить в координатах г/, = х,/хтт, Ус = xjx m, где Хг, Ха — текущие смещения выходного звена (муфты) центробе кного измерителя регулятора и сервопоршня усилительного элемента относительно соответствующих равновесных положений на регулируемом скоростном режиме Qp двигателя, Хгт, Хст — те же смещения при изменении цикловой задачи топлива в ндлпндрах ДВС от минимальной (на холостом ходу) до максимальной (при работе двигателя по внешней характеристике). Тогда па основании изложенного динамическое описание регуляторной характеристики M[q, и) дизеля можно представить системой дифференциальных уравнений [c.39]

Дизели тепловозные — Регулирование изодром-ное — Угловая скорость — Изменение [c.67]

Регулирование тепловозных дизелей изодром- [c.235]

Вследствие того что обычно а цикла Дизеля — Отто несколько меньше а цикла Дизеля, повышение экономичности равно 5—100/q. При неполных нагрузках экономичнос1ь цикла Ди- зеля — Отто понижается. Кривая удельного расхода обнаруживает характерный для цикла Отто подъём по мере уменьшения нагрузки (фиг. 76). Увеличение удельного расхода по мере уменьшения нагрузки завл ит от способа регулирования двигателя. [c.137]

Обратная связь сообщает устойчивость процессу регулирования. Однако вместе с тем она вносит в работу регулятора и один существенный недостаток. По окончании процесса регулирования поршень сервомотора должен занять положение, соответствующее новой подаче топлива, а золотник — среднее положение. Следовательно, конечное положение точки 6 обратной связи определяется нагрузкой дизеля, конечное положение точки 8 всегда неизменно. Поэтому рычаг 6—7—8, а вместе с ним и муфта 5 занимают при различных нагрузках различное положение, т. е. различным нагрузкам дизеля соответствуют различные равновесные скорости регулятора ш, а следовательно, и главного вала дизель-генераторной группы. Большим нагрузкам соответствуют низкие положения муфты, т. е. меньшие значения ш, а малым нагрузкам — высокие значения О). Регулятор с жёсткой обратной связью не может, следоьательно, поддержать точно одно и то же число оборотов машины при всех нагрузках. О ратная связь сообщает процессу регулирования устойчивость, но лишает его точности. [c.519]

Характеристика работы дизеля, управляемого изодромным регулятором, представлена на фиг. 45. Благодаря абсолютно точному регулированию, кривые, связывающие вращающий момент Мд на валу двигателя и число оборотов его ьала п, протекают совершенно вертикально. В остальном характеристика на фиг. 45 подобна представленной на фиг. 42 [2, 3, 9]. [c.522]

Рг — onst подбирается характеристика генератора так, чтобы электродвижущая сила автоматически изменялась обратно пропорционально току генератора, т. е. Е = onst. Изменение тока нагрузки непосредственно вызывает изменение магнитного потока, и регулирование может осуществляться в идеальном случае без перегрузки или разгрузки дизеля, а следовательно, и при неизменной скорости вращения дизеля. [c.576]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...