Регулирование напряжения тяговых генераторов

Характеристики срабатывания и отпадания реле перехода. Кроме регулирования напряжения тягового генератора предусмотрено ослабление возбуждения тяговых электродвигателей в две ступени. Осуществляется оно при помощи групповых электропневматических контакторов КШ1, КШ2, подключающих параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей шунтирующие резисторы СШ1 — СШ6 (см. рис. 11). Включение и отключение контакторов ослабления возбуждения КШ1, КШ2 происходит автоматически под действием реле перехода РП1, РП2. [c.51]

ПРИНЦИПЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ ТЯГОВЫХ ГЕНЕРАТОРОВ И УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМИ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯМИ [c.7]

Регулирование напряжения тяговых генераторов. Мощность дизеля регулируют изменением частоты вращения коленчатого вала д. При такой регулировке к. п. д. дизеля остается почти постоянным в широких пределах изменения частоты вращения, поэтому на тепловозах с электрической передачей применяют ступенчатое (обычно 8—15 позиций контроллера) изменение частоты вращения вала дизеля при полном использовании наибольшего вращающего момента. Число ступеней выбирается таким, чтобы при переходе с одной ступени на другую не было больших изменений силы тяги и тока. [c.7]

Рис. 1.6. функциональные схемы регулирования напряжения тягового генератора с [c.9]

СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ ТЯГОВЫХ ГЕНЕРАТОРОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА [c.185]

Регулирование напряжения тягового генератора при использовании магнитных усилителей. Прежде чем рассматривать систему регулирования напряжения генератора, напомним принцип действия магнитных усилителей (МУ). Магнитный усилитель — это бесконтактный электромагнитный аппарат, имеющий ферромагнитный сердечник с обмотками и предназначенный для управления выходным сигналом большой мощности посредством одного или нескольких входных сигналов малой мощности. [c.190]

Рис. 9.8. Схема регулирования напряжения тягового генератора с магнитным

Из рассмотрения работы системы регулирования напряжения тягового генератора видно, что на участке БГ внешней характеристики (см. рис. 3.8, а) не выполняется одно из основных требований — полное использование генератором свободной мощности дизеля, так как на указанном участке характеристика прямолинейна, а не гиперболична. Для того чтобы не было перегрузки дизеля на амплистате, предусмотрена регулировочная обмотка ОР (см. рис. 9.8), включенная последовательно с датчиком ИД объединенного регулятора дизеля. Если мощность дизеля больше заданной, при данной частоте вращения, ток в обмотке ОР уменьшается. Если мощность дизеля меньше заданной, то ток ОР увеличивается. Следовательно, возрастает напряжение на выходе МУ, а значит, и напряжение и мощность тягового генератора. На частичных нагрузках регулирование происходит аналогично. [c.196]

Селективный узел СУ в системе регулирования напряжения тягового генератора переменного тока, разработанный для тепловозов с передачей переменно-постоянного тока (рис. 9.14), по сравнению с СУ, рассмотренным ранее для тепловозов с передачей постоянного тока, имеет преимущества наличие отдельных каналов управления по току, напряжению и мощности. Селективная внешняя характеристика и, (/,) приближается в большей [c.200]

Диапазон изменения тока и напряжения тягового генератора ограничен габаритными размерами, насыщением его магнитной системы, условиями коммутации, поэтому использование постоянной мощности генератора обеспечивается только в определенном интервале изменения тока генератора и, следовательно, скорости тепловоза. Для уменьшения диапазона регулирования напряжения тягового генератора применяется автоматическое управление тяговыми электродвигателями путем изменения схемы соединения двигателей и ослабления их возбуждения. [c.203]

Силовая схема, схема системы управления, схема автоматической системы регулирования напряжения тягового генератора и схема привода вспомогательного оборудования тепловоза в совокупности составляют электрическую схему тепловоза с электропередачей. [c.207]

Электрическая передача мощности оборудована комбинированной автоматической системой регулирования напряжения тягового генератора, обеспечивающей полное использование мошности дизеля во всем диапазоне изменения скорости тепловоза, а при его боксовании переход на жесткие динамические характеристики генератора. Весь диапазон изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля разбит на 15 рабочих позиций и одну позицию холостого хода. [c.255]

Регулирование напряжения тяговых генераторов 7—10 Режим двигателя 23 Резисторы 164 [c.299]

ДВУХМАШИННЫЕ АГРЕГАТЫ. РЕГУЛИРОВАНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА [c.39]

Регулирование напряжения тягового генератора тепловоза ТЭЗ. [c.174]

При увеличении тока генератора его напряжение снижается по линии БВ (см. рис. 7.20, б). При этом составляющая ут возрастает, а /ун убывает. В точке В внешней характеристики составляющая /у становится равной нулю и в дальнейшем гу = г т. Если ток генератора продолжает возрастать, то из-за большого коэффициента усиления системы регулирования напряжение тягового генератора резко снижается даже при незначительном увеличении /г — наступает ограничение максимального тока тягового генератора (участок ВГ на рис. 7.20, б). [c.199]

Сигнал на вход БРП подается от трансформаторов постоянного тока и постоянного напряжения ТПТ и ТПН, используемых в системе регулирования возбуждения тягового генератора. Для этого схема селективного узла несколько изменена (см. рис. 134) введены разделительные диоды В1А и В2А и резисторы СП и СТ. Напряжение между крайними выводами резисторов СН и СТ увеличивается с возрастанием напряжения тягового генератора и уменьшается с возрастанием его тока. Подавая это напряжение на вход реле РП1 и РП2, добиваются, чтобы срабатывание и отпадание БРП происходили при заданных режимах генератора. [c.155]

Трансформаторы постоянного тока (ТПТ) и постоянного напряжений (ТПН). предназначены эти аппараты для измерения соответственно тока и напряжения тягового генератора и преобразования их в форму, удобную для последующего использования в системе возбуждения и регулирования генератора. ТПТ и ТПН выполняют функции магнитных датчиков тока и напряжения. По принципу работы и характеристикам эти аппараты не отличаются [c.170]

Система автоматического регулирования возбуждения (САР) тягового генератора поддерживает постоянную нагрузку (мощность) дизеля при каждой фиксированной частоте вращения его вала (позиции контроллера машиниста) ограничивает максимальные значения тока и напряжения тягового генератора изменяет нагрузку дизеля в зависимости от частоты вращения коленчатого вала в соответствии с тепловозной характеристикой, обеспечивающей минимальные удельные расходы топлива. При выполнении первой и третьей функций на САР дополнительное корректирующее воздействие оказывает объединенный регулятор дизеля. Он компенсирует также погрешности в работе самой САР и изменение мощности, связанное с изменением к. п. д. тягового генератора. [c.24]

Когда скорость тепловоза увеличится настолько, что ток и напряжение тягового генератора достигнут значений, при которых сработает реле перехода РП2 и включится контактор КШ2, произойдет второе более глубокое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Вновь увеличится ток и уменьшится напряжение тягового генератора. Дальнейший разгон тепловоза будет в третий раз происходить при работе на одном и том же участке внешней характеристики тягового генератора, причем при напряжении, близком к максимальному, будет достигнута конструкционная скорость движения тепловоза. Применение двух ступеней ослабления возбуждения тяговых электродвигателей и как бы трехкратное использование внешней характеристики тягового генератора позволяют снизить требуемый диапазон регулирования напряжения генератора и благодаря этому уменьшить его размеры и массу. [c.52]

Таким образом, автоматическое регулирование возбуждения тягового генератора с использованием возбудителей с расщепленными полюсами создает его внешнюю характеристику необходимой формы (см. рис. 1.3) на участках ограничения мощности (бв) и ограничения напряжения (вг). Участок ограничения напряжения образуется, естественно, благодаря тому, что при высоких значениях напряжения магнитная система генератора насыщается и дальнейшее возрастание напряжения резко замедляется. [c.188]

Подсистема регулирования тяговой электрической передачи ТЭП производит регулирование возбуждения тягового генератора при режимах тяги и электрического торможения, управление возбуждением тяговых электродвигателей, защиту электродвигателей при боксовании колесных пар. Датчики, входящие в эту подсистему, измеряют напряжение и ток тягового генератора, ток и частоту вращения вала тягового электродвигателя, ток возбуждения электродвигателя в режиме электрического торможения. [c.294]

Автоматиче ское регулирование возбуждения тягового генератора служит для создания внешней характеристики необходимой формы (см. рис. 3). Как отмечалось выше, внешняя характеристика должна иметь участки ограничения тока (аб), ограничения мощности (бв) и ограничения напряжения (ег). [c.184]

Эта схема по сравнению со схемами, использующими возбудители с расщепленными полюсами, имеет ряд преимуществ. Прежде всего автоматическое регулирование пускового тока на каждом положении контроллера. Для расширения диапазона регулирования пускового тока на низших позициях дополнительно снижено возбуждение тахогенератора Т и синхронного генератора СГ. Схема позволяет ограничивать максимальное напряжение тягового генератора, которое не допускает повышения напряжения при боксовании колес, проверке схемы и др. Практически отсутствует влияние нагрева обмоток и гистерезиса на режим работы тягового генератора. [c.202]

Выходные сигналы по току и напряжению тягового генератора поступают к функциональному преобразователю ФИО, с выхода которого снимаются в виде падений напряжения сигналы по напряжению, току и мощности (сумма сигналов по /г и С/г)- Соотношение величин Ur и /г может дискретно (ступенчато) изменяться. В результате регулирование мощности при неизменном сигнале уставки производится по ломаной линии, состоящей из трех отрезков. Это обеспечивает хорошее приближение селективной внешней характеристики к гиперболической. [c.266]

Регулирование напряжения тягового генератора при использовании возбудителя с поперечным расщеплением полюсов. Такое регулирование применено на тепловозах ТЭЗ и ТЭ7. Возбудитель.В имеет шесть полюсов, четыре из которых являются ненасышенными, а два с уменьшенной площадью сечения в верхней части сердечника (магнитные мостики) — насыщенными. На них расположены параллельная ШВ и дифференциальная ДВ обмотки, м. д. с. которых направлены встречно (рис. 9.3 и 4.4, б). [c.186]

На тепловозах амплистаты применяются для регулирования тока возбуждения тягового генератора (первые выпуски тепловозов ТЭЮ) или возбуждения возбудителя (тепловоза типов 2ТЭ10Л, 2М62, ТЭП60 и др.). Системы регулирования напряжения тяговых генераторов с магнитным усилителем (рис. 9.8) обеспечивают питание обмотки возбуждения НГ от возбудителя В, имеющего, кроме основной независимой обмотки возбуждения НВ, также небольшую размагничивающую обмотку РВ, получающую питание от ВГ. [c.193]

Для более полного использования мощности силовой установки тепловоза электрическая передача оборудована комбинированной автоматической системой регулирования напряжения тягового генератора. Сигналом по возмущающему воздействию в этой системе является наибо./1ьшмй ток из четырех групп тяговых электродвигателей (жесткие динамические характеристики систе.мы возбуждения генератора). Начиная с 4-й позиции контроллера, система регулирования напряжения обеспечивает полное использование мощности дизеля. До 4-й позиции контроллера (КМ) статические характеристики системы имеют вид селективной характеристики. Весь диапазон изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля разбит на 15 рабочих позиций и одну позицию холостого хода. [c.236]

Устройство КУА13 (рис. 12.3) состоит из блока связей БС по току /, и напряжению (У, генератора СГ, блока регулирования напряжения тягового генератора БРТГ, тахометрического блока БТ, блока динамического регулирования БДР и блока управления БУВ1. [c.279]

Система формирования жестких динамических характеристик (ЖДХ) основана на принципе выделения сигнала наибольшего тока из сигналов тока всех тяговых электродвигателей или групп тяговых электродвигателей. При реализации этого принципа сигнал боксующего тягового двигателя не поступает в систему регулирования напряжения тягового генератора, поскольку наибольший ток принадлежит двигателю небоксующей колесной пары. Формируют этот сигнал трансформаторы ТПТ 1 — ТПТ4с выпрямительными мостами на выходе. Ток выпрямительных мостов подается на потенциометры обратной связи ССУ1. Туда же подается и ток от трансформатора ТПН, пропорциональный напряжению генератора. Так как ток электродвигателя небоксующей колесной пары остается практически неизменным, то и суммарный сигнал обратной связи, и сигнал рассогласования не изменяются. Следовательно, не изменяется ток возбуждения и напряжение тягового генератора. Генератор при боксовании будет иметь жесткие динамические характеристики по напряжению. [c.305]

При таком типе подвешивания на электродвигатель действуют значительные динамические усилия от неровностей пути, а также от редуктора в случае износа зубьев шестерен. Поэтому узлы двигателя ЭД-118Б рассчитаны на механические воздействия от ударов с ускорением до 15g. Тяговый двигатель имеет последовательное возбуждение, обеспечивающее автоматическое увеличение его вращающего момента при постоянном напряжении и снижении частоты вращения. В сочетании с регулированием напряжения тягового генератора это делает тяговые характеристики двигателя близкими к оптимальным. [c.202]

При движении тепловоза с поездом часто не требуется использование полной мощности дизеля, например при движении по легкому профилю, при малой массе состава, при ограничении скорости на уклонах и др. Мощность дизеля регулируется частотой ьраш,ения коленчатого вала, при этом каждому значению Пд соответствует определенная мощность, при которой к. п. д. дизеля будет максимальным (рис. 1.5). Поэтому система регулирования напряжения тпгоБого генератора должна Рис. 1.5. Зависимость напряжения тя- бсСПсчИТЬ ПрИ пониженной ЧаС-гового генератора Ur от тока /г при ТОТС Пц (частичныХ нагруЗКах) различных позициях контроллера ПОСТОЯНСТВО МОЩНОСТИ ТЯГОВОГО [c.8]

Система регулирования напряжения тягового синхронного генератора. На тепловозе 2ТЭ121 применена комбинированная автоматическая система регулирования напряжения генератора СГ, исполнительная часть которой смонтирована в блоках устройства КУА13, Система регулирования напряжения генератора СГ обеспечивает полное использование тепловозом мощности дизеля в широком диапазоне изменения скорости, ограничение тока и напряжения генератора и ограничение темпа нарастания напряжения тягового генератора при боксовании или юзе колесных пар. [c.279]

В зоне ограничения напряжения тягового генератора ослабляется магнитный поток двигателей за счет увеличения частоты на выходе инверторов по мере увеличения скорости при условии сохранения постоянства фазного тока /j = onst. Как видим, регулирование тяговых двигателей можно осуществить, введя в САР обратные связи по напряжению, току и магнитному потоку двигателей. Система автоматического регулирования тепловоза предусматривает как индивидуальное управление частотой питающего напряжения каждого из двигателей в отдельности, так и общее регулирование частоты питания всех тяговых двигателей по одному кана.1у регулирования. [c.288]

Бесконтактный тахометрический блок БА-430. Для получения выходных напряжений, пропорциональных частоте вращения вала дизеля, используются тахометрические блоки. На тепловозах первых выпусков типов ТЭЮ и. ТЭП60 для этой цели устанавливались тахогенераторы (на тепловозах ТЭЗ они применяются и сейчас). Тахогенераторы постоянйого тока имеют ряд существенных недостатков. Они не обеспечивают точность регулирования, стабильность характеристики и надежность. Это происходит из-за реакции якоря, изменения переходного сопротивления щеточного контакта, гистерезиса магнитной цепи, изменения тока возбуждения тахогенератора вследствие нагрева обмоток и т. д. Поэтому в системах регулирования возбуждения тяговых генераторов взамен тахогенераторов используется бесконтактное тахометрическое устройство (БТ). [c.162]

Работами научно-исследовательского института тяжелого электромашиностроения (НИИТЭМ) установлен критерий выполнимо сти для тяговых генераторов, имеющих двухходовую петлевую обмотку якоря. Критерий выполнимости представляет собой произведение расчетной мощности на частоту вращения якоря, которое не должно превышать определенного значения Рр/г<3-10 кВт-об/мин. Здесь расчетная мощность Рр= Л (p = /нi max, где Рв,1п—мощность и ток при номинальном режиме Кр — коэффициент регулирования генератора и ах — максимальное напряжение тягового генератора. При частоте вращения коленчатого вала дизеля 1000 об/мин и Кг=1,5 предельная мощность генератора равна 2000 кВт. [c.261]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...