Регулирование тягового генератора

На современных мощных тепловозах также применяется каскадное регулирование, в связи с чем в число вспомогательных машин тепловозов вошли подвозбудители (см. гл. 8), являющиеся в схемах регулирования со статическими преобразователями источниками их питания. На первых тепловозах послевоенной постройки применено автоматическое регулирование тягового генератора при посредстве специальных возбудителей генераторов с расщепленными полюсами, принцип действия которых рассмотрен в гл. 4. Системы машинного регулирования использовались на магистральных тепловозах включительно до тепловоза ТЭЗ. [c.12]

В компоновке силовой цепи и цепи возбуждения (регулирования) тягового генератора тепловоза имеется ряд общих принципиальных решении (см. гл. 1). Все тяговые двигатели соединены параллельно. Предусмотрены две ступени ослабления возбуждения двигателей. Узел возбуждения генератора решается по одной из трех функциональных схем. приведенных на рис. 20. [c.176]

ПРИНЦИПЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА [c.8]

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА [c.184]

Для обеспечения требуемой тяговой характеристики в соответствии с изменением условий движения поезда регулирование электропередачи осуществляется посредством изменения развиваемой мощности дизеля, автоматического регулирования тягового генератора, автоматического регулирования тяговых электродвигателей. [c.101]

Автоматическое регулирование тягового генератора. В соответствии с рабочими характеристиками дизеля оптимальными условиями работы дизеля являются постоянство мощности и скорости вращения коленчатого вала [c.101]

Для устойчивости электропередачи в переходных режимах сигнал по напряжению возбудителя через стабилизирующий трансформатор поступает в стабилизирующую обмотку ОС амплистата. Для устойчивости электропередачи с уравнительными соединениями (при боксовании) дополнительно введена отрицательная обратная связь по уравнительному току. Размагничивающая обмотка возбудителя, питающаяся напряжением постоянного тока, служит для аварийного возбуждения возбудителя при выходе из строя элементов системы автоматического регулирования тягового генератора и компенсирует напряжение холостого хода амплистата. Трансформаторы постоянного тока и напряжения, рабочие обмотки амплистата, индуктивный датчик питаются от синхронного подвозбудителя через распределительный трансформатор ТР. [c.115]

Аппараты регулирования служат для создания гиперболической характеристики, а также ограничения напряжения и тока тягового генератора. Система регулирования тягового генератора на современных тепловозах предусматривает систему замкнутого автоматического регулирования мощности, тока и напряжения. Основными элементами этой системы являются амплистат, трансформаторы постоянного тока и напряжения, индуктивный датчик, селективный узел, в котором используются полупроводниковые кремниевые выпрямители. На тепловозах с электрической передачей переменно-постоянного тока в системе регулирования применяются блоки с использованием тиристоров, магнитных и транзисторных элементов. [c.273]

Системы регулирования тяговых генераторов тепловозов. Мощность дизеля, который является одним из основных элементов силовой установки тепловоза, [c.192]

На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты. [c.583]

Наряду с регулированием напряжения генератора для обеспечения полного диапазона регулирования скорости движения трактора используется также изменение потока возбуждения тягового двигателя. Первая намагничивающая обмотка независимого возбуждения Н1—НН1 двигателя ТД питается от аккумуляторной батареи, а вторая обмотка Н2—НИ2 — от специального возбудителя В. [c.51]

Для улучшения автоматического регулирования мощности тягового генератора на тепловозах применяют вспомогательные электрические машины-тахогенераторы, а для полного использования мощности на высоких скоростях — ослабление магнитных полей тяговых электродвигателей. [c.122]

Узел автоматического регулирования пускового тока включен на разность между напряжением самого тахогенератора, с одной стороны, и падением напряжения в обмотках тягового электродвигателя и обмотках добавочных полюсов тягового генератора, с другой. Когда ток в силовой цепи слишком велик, то падение напряжения будет больше напряжения Т2. Тогда ток, протекая по обмотке ограничения М-ММ (намагничивающая сила этой обмотки направлена против действия других обмоток возбудителя), уменьшит возбуждение возбудителя, а последний уменьшит возбуждение тягового генератора, юк в силовой цепи останется примерно постоянным постоянной будет, следовательно, оставаться и сила тяги. [c.127]

Регулирование генератора в передаче переменно-постоянного тока, так же как в схемах постоянного тока, сосредоточено в узле возбуждения генератора (рис. 18). Питание обмоток возбуждения осуществляется от синхронного возбудителя СВ. По пути в цепь возбуждения тягового генератора С Г происходит выпрямление тока и его регулирование. В системе автоматического регулирования использован ряд элементов, освоенных в системах постоянного тока магнитные усилители ТПТ и ТПН для отбора сигналов пог напряжению генератора и по току его нагрузки, датчик БЗВ для установления уровня напряжения по позициям управления, индуктивный датчик ИД для связи регулирования генератора и дизеля. [c.17]

Рис. 20. Функциональные схемы регулирования генератора а — машинное регулирование б — аппаратное регулирование посредством магнитного усилителя в — аппаратное регулирование посредством управляемых выпрямителей / —генератор В — возбудитель СВ — синхронный возбудитель СПВ — синхронный подвозбудитель ИД — индуктивный датчик БЗВ — блок задания уровня возбуждения СУ — селективный узел УСС — узел суммирования сигналов ГЯГ — трансформатор постоянного тока — датчик сигнала по току нагрузки УВМ — узел выделения максимального сигнала по току нагрузки ТПН — трансформатор постоянного напряжения — датчик сигнала по напряжению генератора МУ — магнитный усилитель — амплистат возбуждения УВВ — управляемый выпрямитель возбуждения, БУВ — блок управления выпрямителями ВУ —узел выпрямления напряжения синхронного тягового генератора

Регулирование тяговых электродвигателей. Для использования полной мощности дизеля в возможно большем диапазоне тяговой нагрузки необходимо, чтобы тяговые электродвигатели загружали генератор в пределах гиперболической части его внешней характеристики, т. е. в пределах тока [c.19]

Другой способ регулирования тяговых двигателей — изменение магнитного потока возбуждения. Из выражения (2) следует, что при развитии определенной силы тяги Р с уменьшением магнитного потока Ф увеличивается ток нагрузки двигателя /, т. е. при ослаблении возбуждения тягового электродвигателя ток нагрузки двигателя, а значит, и генератора возрастает. При легких условиях движения система может быть введена в режим работы генератора на гиперболической части его характеристики. Ослабление возбуждения широко применяется во всех видах тягового электропривода постоянного тока (рис. 23). Преимущественное, повсеместное применение имеет ослабление возбуждения путем ответвления части тока /щ в некоторый резистор с сопротивлением Гщ (рис. 23, а). Для ослабления возбуждения необходимы выводы от катушек возбуждения. Это усложняет устройство двигателя и коммуникаций проводов тем более, что в современном тяговом электроприводе целесообразно применять не одну, а несколько ступеней ослабления возбуждения. [c.20]

На современных тепловоз ах, где все шесть или восемь двигателей соединены параллельно, для управления ослаблением возбуждения применяются групповые контакторы (см. гл. 5 и 8). Характеристики генератора, на которые нанесены линии, проходящие через точки включения и размыкания контакторов Ш от и 0П2, приведены на рис. 24. На всех современных отечественных тепловозах с постоянной схемой соединения электродвигателей применяются две ступени ослабления возбуждения. На тепловозах с изменением схемы соединения электродвигателей ступень ослабления одна, т. е. предусмотрены также два режима автоматического регулирования тяговых двигателей. [c.21]

Примером применения на тепловозе импульсного управления тиристорами являются системы регулирования синхронных генераторов (см. гл. 8). Такого же типа управление тиристорами, но в режиме инвертирования применяется для регулирования напряжения переменного тока и его частоты в системах передачи переменного тока с короткозамкнутыми асинхронными тяговыми двигателями (см. гл. 8). [c.24]

Если необходимо уменьшить м. д. с. полюсов за счет второго зазора, то вместо убранной стальной прокладки устанавливают диамагнитную (латунную, дюралевую и др.). Так, например, опытом установлено, что для тягового генератора ГП-ЗИБ рекомендуется для регулирования зазоров под добавочными полюсами изменять количество стальных прокладок в зависимости от тока подпитки Д/ = 35 А — подложить прокладку толщиной 0,5 мм А/ == = 75 А — подложить две прокладки толщиной по 0,5 мм. [c.69]

Общим недостатком возбудителей с расщепленными полюсами является сравнительно невысокая точность регулирования. Нужная характеристика тягового генератора обеспечивается за счет изменения параметров магнитной цепи возбудителя и, следовательно, в большой степени зависит от точности сборки машины, магнитных свойств стали, температуры обмоток возбудителя. [c.75]

Основным назначением возбудителя в системе автоматического регулирования тепловоза является обеспечение заданной внешней характеристики тягового генератора — зависимости его напряжения от тока якоря 1 = = / (/р). В соответствии с этим основной характеристикой возбудителя является зависимость тока возбуждения генератора /вг от тока его якоря /р. Исходными данными для расчета служат характеристика холостого хода Е,. — = / (/вг) и нагрузочные характеристики и,. — (/вг) генератора, а также требуемая внешняя характеристика. Все эти зависимости определяются при проектировании тягового генератора (см. гл. 2). Для компенсированных генераторов нагрузочные характеристики практически совпадают с характеристикой холостого хода, так как компенсационная обмотка устраняет размагничивающее действие реакции якоря. [c.75]

На тепловозе ТЭЗ два тахогенератора ТГ-83/100 и ТГ-83/45 объединены в общем корпусе (рис. 76). Они приводятся от вала дизеля через клиноременную передачу с частотой вращения 4000 об/мин (на последней позиции контроллера). Тахогенератор ТГ-83/100 используется в системе регулирования мощности дизеля. Отклонение его напряжения от номинального значения при любом токе якоря в пределах номинального режима не должно превышать + 1 —0,4 В. Тахогенератор ТГ-83/45 используется в системе ограничения пускового тока тягового генератора. Напряжение тахогенератора при частоте вращения 4000 об/мин без нагрузки поддерживается в пределах 16,7—17,2 В, а при токе якоря 10 А снижается до 12 В. [c.85]

Система регулирования построена таким образом, что при изменении мощности тягового генератора происходит ее корректировка воздействием на систему возбуждения, чем и обеспечивается постоянная мощность независимо от режима работы тепловоза и вспомогательного оборудования. Для нормальной работы регулятора необходимо, чтобы быстродействие регулятора мощности было меньшим, чем быстродействие регулятора частоты вращения, так как вначале дизель должен воспринять изменение нагрузки, а затем скорректировать нагрузку, воздействуя на систему возбуждения. [c.128]

Сигнал на вход БРП подается от трансформаторов постоянного тока и постоянного напряжения ТПТ и ТПН, используемых в системе регулирования возбуждения тягового генератора. Для этого схема селективного узла несколько изменена (см. рис. 134) введены разделительные диоды В1А и В2А и резисторы СП и СТ. Напряжение между крайними выводами резисторов СН и СТ увеличивается с возрастанием напряжения тягового генератора и уменьшается с возрастанием его тока. Подавая это напряжение на вход реле РП1 и РП2, добиваются, чтобы срабатывание и отпадание БРП происходили при заданных режимах генератора. [c.155]

Трансформаторы постоянного тока (ТПТ) и постоянного напряжений (ТПН). предназначены эти аппараты для измерения соответственно тока и напряжения тягового генератора и преобразования их в форму, удобную для последующего использования в системе возбуждения и регулирования генератора. ТПТ и ТПН выполняют функции магнитных датчиков тока и напряжения. По принципу работы и характеристикам эти аппараты не отличаются [c.170]

Магнитные регуляторы. В тепловозных замкнутых системах регулирования магнитные регуляторы осуществляют заданную программу и необходимое усиление регулируюШ,его воздействия. Основным элементом таких регуляторов является магнитный усилитель. В зависимости от круга выполняемых функций и назначения магнитные регуляторы, применяемые в тепловозных схемах, могут быть разделены на две группы магнитные регуляторы возбуждения тягового генератора и магнитные регуляторы напряжения вспомогательного генератора. Здесь рассматриваются только регуляторы, организующие регулирующее воздействие необходимой формы и уровня энергии в цепи возбуждения тягового генератора. Применяемые же в них полупроводниковые приборы выполняют вспомогательные функции выпрямления переменного тока в постоянный, разделения направления тока в электрических цепях и т. п. [c.173]

Магнитные регуляторы возбуждения тягового генератора составляют основу системы объединенного регулирования дизель-генераторной установки. Получая сигналы от датчиков о состоянии и режимах работы дизеля и генератора, такая система обеспечивает полное использование мощности дизеля, а также ограничение напряжения и тока тягового генератора. В такой системе функции магнитного регулятора выполняет магнитный усилитель с внутренней обратной связью, называемой амплистатом. [c.173]

Использование тягового генератора в качестве возбудителя дает возможность осуществить независимое возбуждение двигателей при электрическом торможении. Это обеспечивает гибкость управления скоростью движения при плавном регулировании тормозного усилия в широком диапазоне. Такой способ регулирования нашел широкое применение в современных схемах реостатного торможения тепловозов. [c.195]

В канале регулирования скорости на вход элемента тах подаются все шесть сигналов от тахогенераторов, в канал ограничения по коммутации электродвигателей вводятся сигналы от первого и шестого тахогенераторов. Тормозной режим поддерживается воздействием сигнала рассогласования (разность между сигналом обратной связи и уставки) по регулируемым величинам на блок управления БУ устройства БА1, изменяющего угол включения тиристоров в цепи возбуждения тягового генератора. Тем самым требуемым образом регулируется ток возбуждения тягового генератора и электродвигателей. Максимальное открытие тиристоров — при нулевом. токе управления, закрытое состояние тиристоров — при наибольшем токе управления. [c.207]

Магнитные усилители с внутренн-ей ОС, выполненные по схеме (рис. 141, в), принято называть усилителями с самонасыщением. В спецификации тепловозных схем такие усилители, применяемые в системе возбуждения и регулирования тягового генератора отечественных тепловозов, называются амплистата-ми возбуждения генератора или амплистатами подвозбуждения возбудителя. Напряженность подмагничивающего поля Я в усилителе с обратной связью [c.166]

Схема с магнитным усилителем в цепи возбуждения возбудителя. В схемах современных тепловозов (2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, ТЭП60) регулирование тягового генератора и дополнительное регулирование дизель-генератора основываются на тех же принципах, что в [c.202]

Электрическая схема.....с дифферендиальным возбудителем, одной ступенью ослабления поля тяговых электродвигателей и автоматическим регулированием мощности генератора [c.6]

Регулировочная обмотка Р-РР включена на разность напряжений Т1 я вспомогательного генератора. Э. д. с, на зажимах тахогенератора Т1 прямо пропорциональна частоте вращения вала дизеля. Настраивают узел автоматического регулирования мощности при максимальных оборотах вала. В случае увеличения нагрузки на дизель его частота вращения падает. Снизится и ток в регулировочной обмотке (обороты Т1 тоже падают). Это приводит к уменьшению напряжения на зажимах возбудителя, а последний уменьшит мощность, отбираемую от дизеля тяговым генератором. Дизель загружается. В обрапюм направлении ток не течет, так как имеется селеновый вьшрямнге ть ВС1. [c.127]

Примером прерывистого позиционного регулирования является регулирование тяговых электродвигателей путем ослабления магнитного потока возбуждения. Реле, управляющее переходами, воспринимает сигналы по току и по напряжению генератора непрерывно, но действует лишь при определенных сочетаниях этих координат для включения катушек контакторов Ш при большом значении U и малом / и для выключения этих контакторов при определенном обратном сочетании i/ и /. Вибрационный режим характерен для контактных регуляторов напряжения впомогательного генератора (см. гл. 5). [c.23]

Машины-регуляторы, вьшолняюш,ие основные функции по регулированию энергетической цепи тепловоза. К этой группе относятся многообмоточные возбудители постоянного тока специального исполнения, которые принимают сигналы по различным координатам состояния энергетической цепи (напряжение и ток тягового генератора, частота вращения дизеля и т. п.) и, управляя возбуждением тягового генератора в соответствии с этими сигналами, обеспечивают заданную характеристику передачи. На некоторых отечественных и зарубежных тепловозах для этой цели используются возбудители с расщепленными полюсами, [c.71]

Дизель можно пустить также, используя тяговый генератор в режиме синхронного двигателя. При этом к обмоткам статора, как и при асинхронном пуске, подводится питание от полупроводникового инвертора с постепенным повышением напряжения и частоты, начиная с нулевых значений. В обмотке возбуждения поддерживается постоянное значение тока. Ротор первых оборотов вращается синхронно с полем статора. Управление тиристорами инвертора должно быть согласовано с мгновенным положением ротора, для чего в систему регулирования вводится специальный датчик, что, естественно, ее несколько усложняет. При опытных пусках дизеля тепловоза 2ТЭП6 пусковой ток аккумуляторной батареи был меньше, чем при пуске со стартером постоянного тока при меньшей продолжительности пуска. [c.95]

Общая функциональная схема автоматического регулирования управляемого выпрямителя в системе возбуждения тягового генератора тепловозов серии 2ТЭ116 приведена на рис. 123. Система является совокупностью отдельных элементов и устройств, направленно воздействующих друг на друга и выполняющих каждое в oтдeJ Iьнo ти определенную задачу. [c.140]

Действием БЗВ определяется уровень внешней характеристики генератора на разных позициях управления дизелем. В блоке задания возбуждения происходят и перестройки режима возбуждения тягового генератора в зависимости от состояния энергетической цепи тепловоза, так же как в системах регулирования через амплистат — в цепи задающей обмотки его управления (посмотрите схему возбуждения ТЭ10В). [c.186]

Принципиальная схема обнаружения боксования приведена на рис. 154. Сигналы, пропорциональные токам групп двигателей, т. е. от ТПТ1—ТПТ4, выделяются по резисторам R1, R2, R3, R4 и сравниваются между собой. При боксовании на выходе узла сравнения BI (на рис. 154, BBJ) выделяется сигнал рассогласования, встречно этому сигналу в схему включено напряжение AU. , которое слагается из двух падений напряжения — первое выделяется на резисторе R7 и пропорционально напряжению на выпрямительной установке, т. е. подаваемому в силовую цепь. Сигнал снимается с того же трансформатора постоянного напряжения ТПН, что и для системы регулирования возбуждения второе выделяется на резисторе RIO и пропорционально току нагрузки тягового генератора. Этот сигнал снимается g отдельного трансформатора постоянного тока ТПТ5. [c.187]

При номинальной частоте вращения вала дизеля Лд = 850 об/мин ток возбуждения генератора /в = 2,6-7-0,65 А. Диапазон регулирования тока тягового генератора в этом случае /rmax/ i min = 4. [c.201]

Электроэнергетическая система тепловоза (ЭЭСТ) — многоуровневая система, поэтому в зависимости от рассматриваемого уровня и решаемой задачи диагностики объектом диагностирования может быть как вся 5ЭСТ в целом, так и отдельные ее элементы тяговые и вспомогательные машины, система автоматического регулирования тягового и вспомогательного генераторов и цепи управления тепловозом. [c.237]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...