Тепловозы Регулирование

Дизель-генераторы тепловозов — Регулирование 13 — 574 - с электрической передачей — Регулирование автоматическое 13—575 Регуляторы электрогидравлические — Схемы 13—581 Дизельное масло — Физико-химические свойства 2 — 772 Дизельное топливо — Вязкость 10 — 244 [c.68]

От недопустимого снижения давления масла дизель защищен двумя реле, установленными на левой стороне его блока. Одно реле снимает нагрузку с генератора, если давление масла в верхнем коллекторе упадет ниже 0,1—0,11 МПа. При снижении давления масла в верхнем коллекторе ниже 0,05—0,06 МПа второе реле останавливает дизель. Реле температуры масла снимает нагрузку с генератора по достижении температуры масла 86—87 °С. Это реле размещено в одном корпусе с реле температуры воды дизеля и установлено на правой стенке кузова тепловоза. Регулирование давления масла, поступающего на смазку вспомогательных механизмов тепловоза, обеспечивается дросселями, перепускными и редукционными клапанами. [c.73]

В цепь тока, питающего катушку, включается реостат контроллера. Регулированием сопротивления можно достичь безударного включения передачи и плавного трогания тепловоза с места. Наибольшая сила тока 10 а при напряжении 110 в. Муфта передаёт момент Л) = 1920 кгм. Скольжение около 8 мин., причём нагрев муфты I = 30 С над окружающей средой. Для питания муфт, вспомогательных моторов, для зарядки аккумуляторной [c.559]

В тепловозах обычно применяются генераторы постоянного тока и сериесные тяговые двигатели. Такая система наиболее просто и надёжно обеспечивает большую пусковую силу тяги, плавное регулирование скорости и автоматизацию управления. [c.574]

В тепловозах применяется ручное или автоматическое регулирование генератора. При ручном регулировании дизель-генератор управляется двумя рукоятками 1) управления [c.575]

Ручное регулирование (фиг. 51) осуществлено на отечественном тепловозе 2-5-1. Тяговые двигатели Л17 —Л15 с сериесным возбуждением всегда включены параллельно [c.575]

Подобную схему регулирования имеет сдвоенный тепловоз ВМ с той разницей, что для возбуждения генератора установлен отдельный возбудитель и контроллер с регулирующими сопротивлениями включён в цепь возбуждения возбудителя. Такая каскадная система возбуждения уменьшает габариты аппаратов и потери в сопротивлении, но увеличивает число электрических машин (при сохранении общей мощности их). [c.575]

На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты. [c.583]

Для маневрового тепловоза полученная точность регулирования является приемлемой. Для магистральных тепловозов она недостаточна, поэтому такая система возбуждения в них не применяется. [c.590]

Генераторы постоянного тока применяются 1) для питания двигателей постоянного тока в стационарных промышленных установках и нестационарных (например, на тепловозах) 2) в качестве возбудителей синхронных генераторов и синхронных двигателей 3) для зарядки аккумуляторных батарей 4) для электролиза и гальванопластики 5) в авто- и авиатранспорте, 6) в установках проводной и радиосвязи 7) в качестве электромашинных усилителей для непрерывного регулирования и управления приводов постоянного тока. [c.381]

Первый способ имеет наибольшее значение для транспортных средств (автомобили, тепловозы), применительно к которым такое регулирование хорошо изучено. Иногда этот способ применяется и для стационарных установок. Известно, что при таком регулировании экономичность передачи (ее к. п. д.) оказывается тем выше, чем ближе закон изменения нагрузки (вторичного момента) с изменением вторичных чисел оборотов к квадратичной параболе. В случае, если = Кп , то теоретически во всем диапазоне регулирования к. п. д. передачи изменяется мало. [c.91]

При выпуске тепловозов ТГМЗ (как и других тепловозов с гидропередачей) из ремонта М5 они подвергаются регулированию на переходы и плавность трогания с места, а также обкаточным испытаниям. [c.232]

После регулирования переходов приступают к регулировке плавности трогания тепловоза с места. Плавность трогания тепловоза с места или перехода с первой передачи на вторую зависит от времени нарастания давления масла в цилиндрах фрикционов. Это время регулируют ввертыванием или вывертыванием в распределительной коробке регулировочных винтов, -перекрывающих дроссельные отверстия. При ввертывании винтов отверстия уменьшаются и время наполнения возрастает, и наоборот. Величину нарастания давления масла регулируют затяжкой пружины верхних золотников распределительной коробки и постановкой регулировочных прокладок в углубления колпачков, в которые установлены упоры золотников. [c.156]

Деление цепи управления на функциональные блоки и оценка работоспособности каждого блока по внешним признакам существенно сокращают время проверки и поиска отказавшего элемента. Если при проверке получены признаки, характеризующие нормальную работу блока, то все элементы, входящие в этот блок, исправны и проверять их нет надобности. Проверять работоспособность блоков следует в определенной последовательности, не нарушая логические связи в цепи управления. Следовательно, для всех типов тепловозов должен быть следующий порядок проверки работоспособности блоков Цепь электродвигателя топливоподкачивающего насоса , Пуск дизеля , Зарядка аккумуляторной батареи , Трогание (набор 1-й позиции), Разгон поезда (набор позиций), Регулирование температуры воды дизеля , Регулирование температуры масла дизеля , Регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей , Подача песка . [c.8]

Регулирование температуры воды и масла, охлаждающих дизель, производится за счет открытия жалюзи в зависимости от температуры воды и масла и путем изменения частоты врашения вентиляторного колеса холодильника. На тепловозе предусмотрено два режима включения жалюзи автоматический и ручной. Для включения автоматического управления включением жалюзи необходимо включить автомат А6 Жалюзи , установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение Вперед или Назад и включить тумблер ТХ в положение Автоматическое , при этом создаются следующие цепи питания катушек электропневматических вентилей (рис. 34) [c.66]

Регулирование температуры воды и масла, охлаждающих дизель, производится за счет открытия жалюзи в зависимости от температуры воды и масла и путем изменения частоты вращения вала вентилятора холодильника. На тепловозе предусмотрено [c.131]

Регулирование температуры воды и масла, охлаждающих дизель, производится за счет открытия жалюзи в зависимости от температуры воды и масла и путем изменения частоты вращения вала вентилятора холодильника. На тепловозе предусмотрено два режима включения жалюзи автоматическое и ручное. [c.203]

Для автоматического регулирования давления воздуха в главных воздушных резервуарах предназначены регуляторы давления. В тормозной системе тепловозов применяют регулятор давления типа ЗРД (рис. 146), установленный на трубе, соединяющей главный воз- [c.230]

Из характеристик гидромуфты (см. рис., 8) следует, что при передаче ей нормального момента дизеля при регулировании числа оборотов турбины изменением числа оборотов насоса (дизеля) получаются относительно высокие значения к. п. д. в довольно широком диапазоне изменением числа оборотов турбины при средних и высоких скоростях движения тепловоза. Однако гидромуфта не может увеличить вращающий момент на колесах при трогании с места и при малых скоростях движения локомотива. [c.28]

Перед началом стационарных испытаний тепловоза под реостатом производят регулирование топливной аппаратуры, регуляторов, всех аппаратов и электрических машин. [c.205]

Рассмотрим передачу тепловоза ТЭ2. На рис. 4, а и б приведены графики, иллюстрирующие примененный в этой передаче тип регулирования возбуждения главного генератора. Зависимость между напряжением и током нагрузки рассчитана так, чтобы при номинальном числе оборотов дизеля (740 об/мин) мощность генератора оставалась практически постоянной в некотором довольно широком диапазоне изменения тока нагруз- [c.7]

При двухрядном расположении секций, выполненном по типу радиатора тепловоза ТЭЗ исключена возможность раздельного регулирования температуры воды и масла в системе охлаждения дизеля. На тепловозе ТЭЗ при температуре наружного воздуха -Ь40°С холодильник поддерживает температуру воды в дизеле -)-90° С и масла 78—80° С. [c.257]

Автоматическое регулирование температуры воды и масла позволяет уменьшить износ деталей дизеля и повысить экономичность тепловоза. Кроме того, при автоматическом регулировании температуры воды и масла уменьшается затрата мощности на привод вентилятора, вследствие чего повышается мощность и экономичность тепловоза. Если максимальная (допустимая) температура жидкости задана, то ее средняя температура при автоматическом регулировании оказывается более высокой, чем при ручном. Введение автоматического регулирования приводит как бы к повышению температуры охлаждающей жидкости (на частичных режимах). Для обеспечения заданного отвода тепла Qe при увеличении температуры согласно уравнению (143) необходимо уменьшить скорость воздуха в секциях, т. е. уменьшить производительность вентилятора. [c.283]

На ранее выпущенных тепловозах регулировать интенсивность работы вентилятора с механическим приводом можно было с помощью фрикционной муфты, причем в режимах вентилятор включен — вентилятор выключен и изменением вручную передаточного числа в редукторе. С увеличением секционной мощности тепловозов регулирование частоты вращения вентилятора, т. е. интенсивности охлаждения жидкостей, осуществляется наполнением гидромуфты привода вентилятора. Такие системы применяют на тепловозах типа 2ТЭ10. Степень наполнения круга циркуляции гидромуфты регулируется двумя поворотными черпачковыми трубками, с помощью которых изменяется наполнение маслом круга циркуляции. [c.218]

В 1920—1924 гг. руководил проектированием и постройкой первого магистрального тепловоза с лек1прл1ческой передачей. В последующие годы предложил еще несколько проектов тепловозов (в том числе — с автоматическим регулированием энергетической цепи), участвовал в проектировании и постройке первого маневрового теп. Ювоза с центроб хсиой гидропередачей и разработал проект первого газогенераторного тепловоза. [c.237]

Генераторы тепловозов с электрической передачей трёхобмоточные — Регулирование — Схемы 13 — 578 [c.46]

Регулирование гидраалической передачи на тепловозах производится изменением числа [c.563]

IV группа. Машины и устройства полуавтоматического типа машины со ступенчатым или плавным регулированием ряда режимов. Перемещение механизмов осуществляется при помощи сложных механических, пневмоги-дравлических и электрических схем, содержащих элементы вспомогательного значения. В системе контроля могут- предусматриваться специальные контрольно-изме-рительные устройства. Имеются элементы регулирования привода, блокировки и сигнализации. К ним относятся комбайны проходческие погрузочные и буропогрузочные машины с программным или автоматическим управлением краны металлургические специальные краны козловые грузоподъемностью свыше 100 т монтажные портальные краны газомотокомпрессоры дизель-электрические агрегаты вагоны пассажирских поездов с шириной колеи 1520, 1435 мм, включая электростанции, вагон-лаборато-рию дизель без наддува с малым объемом автоматизации вагоны цельнометаллические локомотивной тяги электропоездов, дизель-поездов тепловозы магистральные широкой колеи машины шахтные подъемные (с диаметром барабана свыше 3 м) станы сортопрокатные станы листопрокатные моталки и разматыватели горячей и холодной полосы экскаваторы одноковшовые. [c.240]

В общем машиностроении распространены приводы небольших (до 50—60 л. с.) мощностей, однако в прокатных станах, тепловозах и других мощность их на номинальных режимах работы доходит до 2000—3000 л. с. и выше. Максимальное число оборотов обычно колеблется от 3600 для малых мощностей до 350 об/мин для больших мощностей рекомендуемое минимальное число оборотов 30—50, допускаемое — 3—5 об1мин и ниже точность регулирования скорости около 5%. [c.265]

В машиностроении распространены передачи вращательного движения относительно небольших мощностей (до 50—100 л. с.), причем применяются преимущественно аксиально-поршневые типы насосов и гИдромоторов. Однайо в других отраслях техники применяют как поршневые машины аКсйаЛьнмх и радиальных типов, так и пластинчатые, винтовые и др. Мощность передач некоторых установок (прокатных станов, тепловозов и др.) доходит на номинальных рей имах работы До 2000—3000 л. с. Максимальное число оборотов обычно колеблется от 3600 — для малых мощностей ДО 350 в минуту — для больших мощностей минимальное число оборотов составляет 5 в минуту точность регулирования выходной скорости — около 5%. [c.287]

Электрические цепи управления тепловозов 2ТЭШМ разделены на следующие блоки пуск дизеля, трогание тепловоза (набор первой позиции), разгон поезда, регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, регулирование температуры воды и масла дизеля, подача песка. Для каждого функционального блока даны описание последовательности срабатывания аппаратов, входящих в блок, и электрической цепи каждого аппарата последовательность осмотра аппаратов и схемы проверок элементов, образующих цепь катушки каждого аппарата. [c.14]

Рис. 34. Электрическая схема цепей регулирования температуры воды и масла дизеля тепловоза 2ТЭ10М

При эксплуатации тепловозов ТЭ10М в трехсекционном исполнении управление средней секцией с ведущей аналогично управлению ведомой секцией тепловоза 2ТЭ10М, при этом цепи управления этих секций также совпадают. В связи с этим дается описание проверки цепи управления только ведомой (третьей) секции тепловоза ЗТЭЮМ. Для ведомой (третьей) секции тепловоза ЗТЭЮМ выделены такие же функциональные блоки, как и для тепловозов 2ТЭЮМ пуск дизеля, трогание тепловоза (набор первой позиции), разгон поезда, регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, регулирование температуры воды и масла дизеля, подача песка. [c.75]

Электрические цепи управления тепловоза 2ТЭ10В разделены на функциональные блоки пуск дизеля, трогание тепловоза, разгон поезда, регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, регулирование температуры [c.99]

На тепловозах 2ТЭ10Л применены два варианта цепей регулирования температуры воды и масла дизеля на тепловозах до JMb 621 применен вариант с промежуточными реле, а на тепловозах с № 622 вместо промежуточных реле применены диоды. [c.203]

Проверка цепей регулирования температуры воды и масла дизеля тепловозов 2ТЭ10Л с № 622. Автоматический ре-ж и м. Для регулирования температуры воды и масла дизеля в автоматическом режиме необходимо включить автомат 46 Жа- [c.207]

Проверки работоспособности аппаратов цепи регулирования температуры воды и масла у тепловозов 2ТЭ10Л до № 621 при автоматическом режиме на ведомой секции такие же, как и на ведущей, кроме катушки реле ПРЗ. [c.213]

Проверка работоспособности аппаратов цепи регулирования температуры воды и масла дизеля на ведомой секции тепловозов 2ТЭ10Л до № 621. Ручной режим. Проверка элементов цепи катушки вентиля ВП2 (см. рис. 130). Эта цепь содержит два элемента. Проверка цепи на зажиме // или 12/12 ведомой секции при отрицательном результате укажет на отказ в межтепловозных соединениях, при положительном — в катушке вентиля ВП2. [c.214]

При регулировании углов опережения подачи топлива по цилиндрам дизеля поворот коленчатого вала можно начинать только после того, как все слесари, работающие на тепловозе, будут об этом предупреждены. Для облегчения боксовки коленчатого вала рекомендуется открыть все индикаторные краны. [c.72]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...