Тепловозы Передачи

Одиночные поперечные балки 10,. 11 и 12 рамы тепловоза ТЭЮ рассчитывают на изгиб от сил веса, приходящихся на них, как балки, свободно лежащие на двух опорах. На рис. 46 показаны силы, приложенные к поперечной балке 11. Наибольший изгибающий момент в ней равен Ра, где а — расстояние от точки опоры до боковой стенки кузова. В тепловозе передача веса на тележку осуществляется в четырех точках, благодаря чему уменьшается размер а и соответственно значение изгибающего момента в поперечных балках. [c.76]

ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА ТЕПЛОВОЗА - передача вращения, содержащая механически соединенные гидромуфты и гидротрансформатор. [c.72]

Далее, в зависимости от направления движения тепловоза передача момента производится через подвижную шлицевую муфту вторичного вала или через паразитную шестерню 17 и такую же муфту вала реверса на раздаточный вал. Подвижные шлицевые муфты могут поочередно соединять раздаточный вал с шестерни 4 или 9 и 16 маневрового режима, а также шестерни 5 или 15 и 10 поездного режима. [c.87]

В связи с изменением профиля пути, а следовательно, и внешней нагрузки на тепловоз передача должна приспосабливаться к этим переменным условиям и сохранять постоянный наивыгоднейший режим работы дизеля. [c.91]

При маневровом режиме и переднем ходе тепловоза передача к выходному валу от вала Б производится через шестерни 15 и 17, а при этом же режиме, но при заднем ходе в работе участвуют шестерни 13, 14, 16 и 17. [c.114]

При поездном режиме и переднем ходе тепловоза передача от вала Б к выходному валу осуществляется зубчатыми колесами 9, 12,13, 14, 15 и 17. Этот же режим при заднем ходе достигается включением шестерен 9, 12, 16 и 17. [c.114]

Рессорное подвешивание тепловоза предназначено для уменьшения динамического воздействия колес на рельсы при движении по неровностям пути и обеспечения плавности хода тепловоза, передачи массы кузова и тележек на колесные пары. Рессорное подвешивание позволяет правильно распределить нагрузки от массы тепловоза между колесными парами, а также обеспечивает частичную передачу горизонтальных сил со стороны колес на раму тележки. [c.278]

Гипоидные передачи широко применяют в автомобилях, тракторах, тепловозах, металлорежущих станках и других [c.148]

К недостаткам гидродинамических передач следует отнести нагрев рабочей жидкости в процессе эксплуатации утечки жидкости, особенно в аварийных случаях интенсивное уменьшение к. п. д. при перегрузках пожароопасность в случае применения горючей жидкости. Гидродинамические передачи широко применяются в различных отраслях промышленности. Гидромуфтами снабжены приводы почти всех шахтных скребковых и некоторых ленточных конвейеров, струговые установки [7] гидротрансформаторы используются на мощных автомобилях, тепловозах и кораблях [3, 8]. [c.225]

Позволяет осуществить быстрый и дистанционный реверс, а также переключение передач, что особенно важно при работе тепловозов и судов на больших мощностях. [c.83]

Достоинства гидродинамических передач привели к широкому их применению в различных отраслях промышленности. Гидромуфтами снабжены приводы почти всех шахтных конвейеров, бурильные и землеройные машины, автомобили ( Чайка , МАЗ-525) гидротрансформаторы применяются на тепловозах и кораблях. [c.232]

Правильное построение функции перемещения выходного звена рассмотрим на примере простой карданной передачи, широко применяемой в тракторах, автомобилях, станках, тепловозах, строительных, дорожных и других машинах, а также в приборах. Функция положений выходного звена 2 (рис. 4.2) отображается, как известно, равенством [c.65]

Если в механизме (рис. 170) выполнить условия AB D и B AD, то получим механизм шарнирного параллелограмма (рис. 171, а). Кривошипы АВ и D вращаются с одинаковыми по величине и направлению угловыми скоростями, шатун ВС перемещается поступательно. Механизм широко используют для передачи движения колесам тепловозов и электровозов. При ином расположении звеньев в рис. 171,6 получаем механизм шарнирного антипараллелограмма (кривошипы АВ и D вращаются в разные стороны). [c.234]

Помимо тепловоза, строившегося на отечественных заводах, в 1922— 1923 гг. Советское правительство передало одному из немецких машиностроительных предприятий заказ на постройку двух тепловозов с электрической п механической передачами по чертежам технического бюро Российской железнодорожной миссии. Кроме того, в 1923 г. английской фирме Армстронг был заказан тепловоз с газовой турбиной по проекту А. Н. Шелеста (1878— 1954), но постройка его по ряду причин не была доведена до конца. [c.238]

Дальнейшее развитие отечественного тепловозостроения на протяжении его первого периода велось применительно к освоению постройки тепловозов с электрической передачей. Механическая передача, как показал опыт эксплуатации тепловоза Э 3, оказалась непригодной для мощных локомотивов, а для изготовления сложных узлов гидропередачи машиностроительные предприятия не располагали еще достаточно совершенной производственной базой. [c.239]

Одновременно с магистральными тепловозами на Коломенском заводе в 1930—1931 гг. были построены два опытных маневровых тепловоза с электрической передачей мощностью 600 л. с.— оба с совершенно идентичным оборудованием, за исключением тяговых электродвигателей. [c.239]

Со второй половины 50-х годов наряду с тепловозами, имеющими электрическую передачу, была начата постройка тепловозов с гидравлической передачей. Появление таких тепловозов обусловлено тем, что широко распространенная и характерная высокой эксплуатационной надежностью электрическая передача обладает большим весом и на изготовление ее расходуется значительное количество цветных металлов, тогда как гидравлическая передача свободна от этих недостатков, а относительная сложность ее не составляет каких-либо трудностей для современных машиностроительных производств. [c.242]

Рис. 2.96—2.98. Шарнирные компенсирующие механизмы для передачи движения от двигателя к ведущим колесам тепловоза.

Однако трудности приобретения импортных масел заставляют эксплуатационников применять для смазки редукторов тепловозов в качестве зимне-летнего масла относительно дорогое, синтезированное на эфирной основе, отечественное масло марки Б-ЗВ ВТУ НП 29—59. Это явилось толчком к созданию нового, более дешевого, имеющего минеральную основу масла, пригодного для смазки зубчатых передач редукторов тепловоза модели ТГ-102 как в зимних, так и в летних условиях эксплуатации. При синтезе такого масла были учтены имеющиеся возможности, в связи с чем в качестве исходных — базовых материалов, были использованы масло МС-20 (ГОСТ 1013—49), масло АУ (ГОСТ 1642—50) и присадка ЛЗ-6/9 (ГОСТ 9973—62), рекомендуемая Ленинградским опытным маслозаводом им. Шаумяна в качестве антизадирной и противоизносной присадки. [c.387]

Оценка пригодности нового масла и промежуточных смесей, полученных при его синтезе (кривые б и 7, рис. IV. 2) для смазки зубчатых передач тепловоза ТГ-102 производилась по результатам стендовых испытаний в передачах редукторов общего назначения, замкнутых в силовой контур. Характеристика зубчатых колес и методика испытания масел в этих редукторах подробно изложены в работах [1—4]. [c.391]

В настоящее время смесь масел в составе 95% (50% МС-20 + 50% АУ) + 5% ЛЗ-6/9 (или 5% ЛЗ-23К) включена в ТУ эксплуатации зубчатых передач тепловозов ТГ-102 и используется на магистральных тепловозах депо Ленинград — Витебск Октябрьской железной дороги. [c.392]

Генераторы выполненных тепловозов с электрической передачей — Данные 13 — 589 Генераторы высокочастотные 14 — 176 [c.46]

Характеристика при диференциальном возбудителе 13 — 580 Генераторы тепловозов с электрической передачей — Возбудители с расщеплёнными полюсами— Характеристика 13 — 580 [c.46]

Генераторы тепловозов с электрической передачей главные — Конструкции 13 — 588 [c.46]

На тепловозах ТГК2 установлен дизель У1Д6-250ТК с газотурбинным наддувом воздуха. Передача — гидромеханическая с комплексным гидротрансформатором постоянного наполнения. На обе движущие оси тепловоза передача мощности от дизеля осуществляется через гидротрансформатор, реверсивную двухступенчатую коробку передач, карданные валы и осевые редукторы. [c.6]

Развитие полупроводниковой техники, в частности выпуск мощных кремниевых вентилей, позволило применять для тепловозов передачу переменнопостоянного тока, где переменный ток вырабатывается синхронным генератором с последующим выпрямлением его при помощи выпрямительной установки. Такая передача применяется в настоящее время для тепловозов мощностью 3000 и 4000 л. с. [c.97]

Для восприятия веса обрудования, находящегося в кузове тепловоза, передачи тягового усилия, тормозных сил, динамических и ударных нагрузок, возникающих при движении тепловоза, предназначена главная рама тепловоза (рис. 78). Основными несущими элементами рамы являются две хребтовые балки 9, выполненные из двутавров, усиленных приваренными к нижним и верхним полкам усиливающими полосами толщиной 18мм и скрепленных стяжными ящиками 1 и 5, приваренными к нижним усиливающим полосам. К задним и передним торцам хребтовых балок приварены лобовые листы толщиной 14 мм, в которые стяжные ящики упираются своими буртами. Стяжные ящики представляют собой литые пустотелые конструкции. Для увеличения жесткости рамы хребтовые балки соединены между собой поперечными диафрагмами толщиной 8 мм. С левой и правой сторон в средней части рамы для увеличения ее несущей способности в месте ее наибольшего нагружения (установка дизеля, бака для топлива, аккумуляторных батарей) в раму вварены две фермы 4. Каждая ферма представляет собой коробчатую сварную конструкцию трапециевидной формы, разделенную четырьмя диафрагмами на три отсека, в которых выпол- [c.138]

Намеченные и утвержденные XXIII съездом КПСС перспективы развития народного хозяйства предусматривают широкий и неуклонный рост промышленности. Успешное выполнение этой программы возможно при наличии и создании надежных, высокоэкономичных, высокопроизводительных, автоматизированных и безопасных в эксплуатации машин. Для выполнения указанных требований используются различные передачи, являющиеся звеньями, с помощью которых передается крутящий момент от одного элемента к другому. Существует много типов передач зубчатые, червячные, фрикционные, электрические, электромагнитные, гидрообъемные, гидродинамические. Каждый из типов может быть использован как самостоятельно, так и с другими передачами (зубчатая —фрикционная, зубчатая — гидродинамическая). В различных областях машиностроения все большее применение находят гидродинамические передачи. Они используются в трансмиссиях автомобилей, дорожно-строительных машин, тепловозов, в горнодобывающих, металлургических, судовых, подъемно-транспортных и буровых установках. [c.3]

Конструктивная схема с несколькими проточными частями одной из тепловозных передач приведена на рис. 114. В данной конструкции имеется один гидротрансформатор и две гидромуфты число обо-рбтов насосов увеличивается по сравнению с числом оборотов двигателя путем введения повышающей зубчатой передачи. Двигатель соединен с валом /. Во время трогания с места и на трудных участках дороги (подъемах) работает гидротрансформатор 6, турбина которого связана с ведомым валом 5. При более легких условиях работы тепловоза проточная часть гидротрансформатора опоражнивается и заполняется гидромуфта 7. [c.224]

В 1921 г. проф. Я. М. Гак-кель — участник строительства нескольких электростанций, конструктор и строитель оригинальных и надежных самолетов — представил в Госплан проект дизель-электровоза (тепловоза с электрической передачей). 4 января 1922 г. Совет Труда и Обороны, признавая, что введение новых типов локомотивов имеет особо важное значение для оздоровления теплового хозяйства железных дорог и разрешения топливного вопроса [31], принял постановление о постройке тепловозов. В марте того же года при Петроградском технологическом институте было учреждено специальное проектное бюро заведующим бюро был назначен Гаккель. [c.237]

В 1920—1924 гг. руководил проектированием и постройкой первого магистрального тепловоза с лек1прл1ческой передачей. В последующие годы предложил еще несколько проектов тепловозов (в том числе — с автоматическим регулированием энергетической цепи), участвовал в проектировании и постройке первого маневрового теп. Ювоза с центроб хсиой гидропередачей и разработал проект первого газогенераторного тепловоза. [c.237]

В конце января 1925 г. в Москву прибыл тепловоз с электрической передачей, заказанный в Германии. После испытаний оба тепловоза были зачислены в локомотивный парк НКПС и направлены на дороги для поездной работы. Тепловозу Гаккеля был присвоен индекс Щ "1, а тепловозу, построенному в Германии,— индекс Э 2. [c.238]

В том же году в Москве состоялся объявленный по решению Совета Труда и Обороны конкурс проектов тепловозов, к участию в котором был допущен 51 проект. Из общего числа этих проектов 30 были советскими, остальные поступили из Германии, Австрии, Польши, Болгарии, США и Уругвая. Ни один из них не отвечал полностью конкурсным требованиям и не был премирован. Но,произведя качественную оценку, жюрнвсе же рекомендовало четыре проекта для использования при проведении дальнейших проектноконструкторских работ. В число отобранных проектов вошли проект тепловоза с электрической передачей, разработанный под руководством Я.М. Гак-келя, его же проект тепловоза с гидродинамической передачей, проект тепловоза с воздушной передачей Е, Д. Львова и проект тепловоза с комбинированной электромеханической передачей, представленный Г. В. Тринклером. [c.239]

С 1933 г. на Коломенском заводе (по проекту Б. С. Позднякова, А. И. Козякина, Н. К. Рыбина, А. А. Кирнарского и др.) начался выпуск серийных тепловозов Э " с разным вариантами дизелей и электрической передачи (табл. 10). Этим же заводом (при участии завода Динамо и Луганского завода) в 1936—1937 гг. был построен первый в международной практике тепловозостроения сочлененный тепловоз ВМ мощностью 2 X 1200 л. с. [c.239]

До недавнего времени в качестве смазки зубчатых передач редукторов тепловоза модели ТГ-102 применялись сезонные масла, поставляемые австрийским филиалом английской фирмы Мо-биль Ойль . Так, в условиях летнего периода эксплуатации тепловоза в Ленинградском районе применялось летнее масло марки Мобилюб СХ-90, зимнего периода — масло марки МобилюбСХ-80, а в случае эксплуатации тепловозов в условиях Крайнего Севера — масло марки Мобильфлюйд-93. [c.387]

Б-ЗВ, вязкостно-температурные качества которого определены кривой 8 на рис. IV. 2. Последнее успешно прошло эксплуатационные испытания в натурных зубчатых передачах трансмиссии двигателей вертолетов МИ-1, МИ-4, В-2 и передачах реверс-редуктора Л-217 тепловоза ТГ-102 № 121А. Подробная характеристика масла Б-ЗВ опубликована в работе [3]. [c.391]

Смеси масел 95% МС-20 -ф 5% ЛЗ-6-9 и 95% (50% МС-20 + -Ь 50% АУ) -Ь 5% ЛЗ-6/9 успешно прошли эксплуатационные испытания в натурных высоко твердых передачах реверс-редукторов Л-217 тепловозов ТГ-102 № 101 и 121А. Испытания проводились при максимальной мощности 940 л. с., соответствующей грузовому режиму и скорости 9/ Jи/ii на участках Ленинград — Луга — Ленинград, Ленинград — Волховстрой и Ленинград — Нарва. Длительность эксплуатационных испытаний упомянутых смесей определялась программой Ленинградского тепловозостроительного (ныне Пролетарского ) завода и доходила до 1500 календарных часов пробега тепловоза. [c.391]

На основании проведенных испытаний смесь масел в состаре 95% (50% МС-20 + 50% АУ) + 5% ЛЗ-6/9 (или 5% ЛЗ-23К) ориентировочной стоимостью 90 руб. за I т рекомендована для смазки зубчатых колес передач тепловозов модели ТГ-102. Рекомендуемая смесь обладает высокими противоизносными и противозадирными свойствами, достаточной термической стабильностью и низкой температурой застывания, что позволяет применять ее в качестве зимне-летнего масла при тяжелых режимах работы зубчатых передач тепловоза ТГ-102 взамен дорогостоящих импортных сезонных масел фирмы Мобиль Ойль и отечественного масла марки Б-ЗВ. [c.392]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...