Дизель-генераторов Тепловозов

Дизель-генераторы тепловозов — Регулирование 13 — 574 - с электрической передачей — Регулирование автоматическое 13—575 Регуляторы электрогидравлические — Схемы 13—581 Дизельное масло — Физико-химические свойства 2 — 772 Дизельное топливо — Вязкость 10 — 244 [c.68]

Тепловозные депо, кроме того, оснащаются стендами для испытаний топливной аппаратуры дизелей, секций холодильников, компрессоров и другого оборудования. Испытание и регулирование дизель-генераторов тепловозов производят на жидкостных нагрузочных реостатах. Реостаты применяют трех типов для дизелей мощностью 1000, 2000 и 3000 л. с. [c.161]

В последнее время в депо стали использовать установки для испытания дизель-генераторов тепловозов с отдачей электрической энергии в сеть. [c.161]

В тепловозах применяется ручное или автоматическое регулирование генератора. При ручном регулировании дизель-генератор управляется двумя рукоятками 1) управления [c.575]

Для сохранения скорости вращения дизель-генератора при отклонении режима работы от нормального в магистральных тепловозах предусматривается иногда центробежное реле скорости РС (фиг. 65), которое смонтировано на конце вала возбудителя В. В зависимости от скорости вращения изменяется соотношение между длительностью замкнутого и разомкнутого состояния контактов реле РС и тем самым изменяется средний ток возбуждения таким образом, что скорость вращения поддерживается постоянной. [c.580]

На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты. [c.583]

Современные генераторы тепловозов делаются с одним подшипником со стороны, противоположной дизелю, поэтому часть веса якоря генератора воспринимается подшипником дизеля. [c.588]

Объединение мощности дизелей на тепловозах, так же как на дизель-электроходах, осуществляется в электрической цепи, связывающей генераторы с электромоторами. [c.118]

На транспортных дизелях большой мощности, например тепловозных, устанавливаются автоматические регуляторы непрямого действия, приводящие в действие все топливные насосы (обычно, секционного типа) двигателя. Такие автоматические регуляторы развивают значительно большие перестановочные усилия, чем регуляторы прямого действия. Автоматический регулятор должен быть изодромным, если двигатель приводит генератор переменного тока. При установке на тепловозе нескольких дизель-генераторов, питающих один потребитель, т. е. при параллельной работе дизель-генераторов, автоматические изодромные регуляторы должны оборудоваться дополнительно жесткой обратной связью, обеспечивающей остаточную неравномерность работы, или же вместо обычных изодромных регуляторов должен быть использован двухимпульсный регулятор (по скорости и нагрузке), который в состоянии обеспечить желаемое распределение нагрузки даже при изодромном режиме. [c.220]

Кузов тепловоза предназначен для предохранения оборудования от атмосферных осадков и создания нормальных условий работы обслуживающего персонала в процессе эксплуатации. Для отвода избыточного тепла, выделяемого дизелем, генератором и другим оборудованием, в кузове смонтирован вентилятор, который обеспечивает 10—15-кратный обмен воздуха. На кузове устанавливают розетку, через которую питается электро- [c.9]

Сечения основных балок представляют собой замкнутый тонкостенный контур из листов 21 (2-образного профиля) и 22. Остальные балки имеют коробчатое сечение и сварены также из листов. Только поперечная часть стяжного ящика имеет открытое сечение, состоящее из лобового 6, нижнего 5 и среднего 7 листов и угольника 8. Ввиду низкого расположения дизель-генератора шкворневая 14, поперечные 12 и 13 балки сделаны изогнутыми (сечение Б—Б и В—В). Кронштейны 23 служат для установки кузова на домкраты. Дизель-генератор установлен так же, как и на тепловозе ТЭЗ. Бак для топлива прикреплен болтами к продольным швеллерам для этой цели несущий лист [c.37]

В крыше кузова сделан большой вырез длиной 7 ж и шириной 2 м для выемки дизель-генератора и других агрегатов, который закрыт люками 1—4. Вырез окаймлен гнутой балкой 6 швеллерного типа, которой заканчивается поперечное сечение кузова в средней части. В верхнем поясе имеется закрытый контур, состоящий из наружного криволинейного листа 7 и внутреннего гнутого угольника 8. В крыше сделаны большие круглые вырезы для вентиляторов. В отличие от ТЭЗ в тепловозе ТЭЮ дверь 5 из кабины в машинное помещение находится посередине поперечной стенки. [c.42]

Кузов тепловоза ТЭЮ, кроме того, характеризуется большим вырезом под дизель-генератор и тормозной компрессор, а также высоким расположением фильтров для забора воздуха. В зоне расположения холодильника над основным большим вырезом сделан, как упоминалось, дополнительный вырез для выемки секций холодильника, вследствие чего размеры верхнего пояса здесь уменьшены. Поэтому при расчете полагают, что жесткость верхнего пояса невелика. [c.54]

Виды испытаний натурного кузова несколько отличаются от испытаний модели. Опыты, характеризующие влияние вертикальных сил и несложно осуществляемые на модели, вызывают значительные затруднения при испытании натурного кузова. Поэтому нередко ограничиваются только воздействием дизель-генератора, а после опытов проводят надлежащие пересчеты. Эти эксперименты, так же как и опыты на действие продольных сил, приложенных к автосцепке, и на скручивание, относят к статическим. На натурном кузове, как отмечалось, особую ценность представляют испытания, отличные от статических при движении тепловоза с составом, обычно называемые динамическими, эксперименты на соударение и вибрационные испытания. 82 [c.82]

Тяжелый дизель-генератор мощностью 1200 л. с. смонтирован посередине рамы, что обеспечивает равенство нагрузок на опоры тележек, в основном подобных тележкам тепловоза ТЭЮ, но не оборудованных возвращающими устройствами. [c.355]

Кроме того, тщательно очистить дизель, генератор, двухмашинный агрегат, компрессор, машинное помещение, высоковольтную камеру и кабину машиниста. Погасить свет, выключить все кнопки, автоматы и тумблеры на посту управления и рубильник аккумуляторной батареи. Затормозить ручной тормоз тепловоза. Снять и сдать реверсивную рукоятку контроллера и рукоятку блокировочного ключа дежурному по депо. [c.26]

В цехах подъемочного ремонта тепловозов устанавливают мостовые краны грузоподъемностью 30 тс, что позволяет снимать с тепловозов дизель-генераторы, переносить тележки в сборе и перемещать другое тяжелое оборудование. Для подъемки электровозов, тепловозов, вагонов электро- и дизельных поездов применяют консольные домкраты грузоподъемностью комплекта из 4 шт. 120 тс. Эти домкраты поднимают локомотивы на высоту, достаточную, чтобы выкатить из-под них тележку в любую сторону. [c.160]

В схемах с магнитными усилителями температурные и гистерезисные влияния практически отсутствуют, однако в этих схемах взамен гиперболической получается прямолинейная характеристика. В любой схеме включение и выключение нагрузок собственных нужд (компрессора, вентилятора холодильника), а также параметры окружающего воздуха изменяют свободную мощность дизеля, которую он может отдавать в электропередачу в то же время внешняя характеристика настраивается на одно заранее установленное значение мощности. Поэтому в процессе работы тепловоза требуется корректировка внешней характеристики генератора с тем, чтобы в любом случае свободная мощность дизеля полностью использовалась для целей тяги. Эту задачу выполняют узлы дополнительного автоматического регулирования мощности дизель-генератора. [c.126]

Подключение тепловоза к реостатной станции выполняют по схеме, показанной на рис. 87. Нагрузочным устройством дизель-генератора служит водяной реостат. Для подключения к нему отсоединяют от поездных контакторов КП1—КП6 провода 102, 108, 114, 120, 126, 132 и подсоединяют на их место шесть проводов, идущих от положительных пластин водяного реостата отсоединяют от шунта Ш1 провода 106, 112,118,124,130,136 и подсоединяют на их место шесть проводов, идущих от отрицательных пластин водяного реостата. [c.169]

Нагружать дизель на тепловозе в процессе обкатки удобно при возбуждении тягового генератора по схеме аварийного режима. Чтобы получить требуемые значения нагрузок (мощности), нужно увеличить токи возбуждения возбудителя и тягового генератора по сравнению с аварийным режимом. Для этого параллельно резистору СВВ на участке между зажимами P и (см. рис. 31, а) включают регулируемый технологический резистор 7 ,, например типа РСП-4, исп. 10, 95 Ом, 2,1 А. Сопротивление резистора устанавливают равным 63 Ом и в дальнейшем не изменяют. Ток возбуждения возбудителя при этом будет около 2,4 А. [c.185]

На теплоходах и тепловозах с электрической передачей для пуска используются соединенные с дизелем генераторы постоянного тока. Во время пуска они работают в режиме электродвигателя с питанием от аккумуляторных батарей. [c.260]

Рама дизель-генератора установлена на раму тепловоза на амортизаторах, расположенных вдоль рамы по 10 шт. с каждой стороны. Под тяговый генератор амортизаторы ставят в два ряда. От сдвига вдоль оси рама фиксируется четырьмя упорными амортизаторами. Амортизатор представляет собой элемент, в котором между двумя стальными частями находится резина толщиной 30 мм, соединенная с ними путем вулканизации. Резина масло- и морозостойкая может работать при — 30° С. Установка рамы на амортизаторы уменьшает шум и вибрацию. [c.106]

При сдаточных испытаниях проверяют дизель-генератор, аппаратуру и все электрическое и механическое оборудование тепловоза на всех режимах работы дизеля. В процессе сдаточных испытаний запрещена регулировка дизель-генератора, электроаппаратуры, а также остановка дизеля. [c.329]

Магнитный регулятор возбуждения главного генератора тепловоза ТЭЗ. Примененный на тепловозах ТЭЗ электромашинный регулятор возбуждения главного генератора не обеспечивает полного использования мощности дизеля на всех режимах его работы при колебаниях внешней нагрузки. На устранение этого недостатка были направлены многочисленные научные исследования, результатом которых явилась разработка ряда схем устройств, называем [c.65]

В книге описана технология ремонта важнейшего оборудов нил тепловозов с дизель-генераторами типов ДЮО и Д50. Излагаемые технологические рекомендации могут быть использованы пе только при ремонте тепловозов, но и электровозов, дизельных поездов, вагонов и других транспортных средств. Значительное место отведено современным способам очистки, контроля и восстановления поврежденных деталей, вопросам разборки и сборки. Учтены правила ремонта, указания и инструкции МПС и тепловозостроительных заводов по техническому обслуживанию и ремонту тепловозов. [c.2]

В последние годы на ряде дорог в период между реостатными испытаниями стали применять так называемую безреостатную диагностику дизель - генераторов тепловозов. Для этого сначала производят осмотр дизеля проверку работы схемы возбуждения генератора переносным пультом подключение к дизелю основных измерительных приборов (топливомера, тахометра, термометрического комплекта) выявление и устранение утечек. После этого отключают часть топливных насосов с обеих сторон дизеля, набирают XV позицию контроллера (на тепловозах ТЭЗ и ТЭЮ) и устанавливают определенный режим работы дизеля. Далее проверяют выход реек у работающих насосов и величину зазоров между упорами на рейках и корпусом топливного насоса и замеряют основные параметры дизель-генератора. [c.222]

В малых и средних депо тепловозы удут ремонтировать агрегатно-узловым методом, за исключением дизель-генераторов тепловозов с электрической передачей, осемоторных блоков и тележек. В крупных депо предусмотрен крупноагрегатный метод ремонта тепловозов с заменой дизель-генераторов, осемоторных блоков и тележек, ранее отремонтированными и испытанными. [c.242]

Мощность генератора при нормальных атмосферных условиях должна быть не менее 1180—1240 кет при токах от 1750 до 2500 а. При токах больше 2500 а допускается снижение мощности на 15—20 кет. При других атмосферных условиях мощность устанавливается согласно табл. 20, в которой приведены мощности дизель-генераторов тепловозов ТЭЗ, ТЭЮ и ТЭЮЛ при различных атмосферных условиях в кет. [c.156]

Большое значение имеет точное соблюдение требований по технике безопасности в отделениях по ремонту и зарядке аккумуляторных батарей, на скатоопускных канавах, при пользовании станками для обточки колесных пар без выкатки их из-под локомотивов, при эксплуатации станции для испытания электрических машин, а также реостатных установок для испытания дизель-генераторов тепловозов после ремонта. Работоспособное состояние деповского оборудования обеспечивается системой планово-предупредительного ремонта, включая ежедневное профилактическое обслуживание, плановые осмотры, малый, средний и капитальный ремонты. [c.322]

Так, например, снижение среднеэксплуатационных расходов топлива до 15—18% в перспективе может быть достигнуто за счет сокращения затрат на прогрев дизеля в зимних условиях. Северные и северо-восточные районы занимают более 62% площади СССР, где продолжительность холодного периода 240—270 дней в году, а 184 дня со средней многолетней температурой ниже —15° С. В этих условиях тепловозный дизель работает на прогрев в среднем 6 ч в сутки, а в более благоприятных климатических условиях не менее 2 ч в сутки. Поэтому в перспективе необходимо оборудование мощных тепловозных дизелей одним из следующих устройств индивидуальной системой прогрева в виде маломощной дизель-генераторной станции, взаимного обогрева дизель-генераторов тепловоза, самоэлектроподогрева с аккумулированием тепла отключения части секций охлаждения или других устройств, что может значительно повысить эффективность, надежность эксплуатации, а также уменьшить закоксовывание деталей цилиндро-поршневой группы, загрязнение окружающей среды и др. [c.308]

Для тепловоза Э -5 и тепловозов Э -2-5-1 Коломенского завода с шестицилиндровыми четырёхтактными двигателями с максимальным числом оборотов 450 в минуту частота одноузловых колебаний вала дизель-генератор- [c.526]

Мостовой электрический кран грузоподъемностью 30 Т для съемки и навески дизель-генераторной установки при крупноагрегатном методе ремонта или кран грузоподъемностью 15/3 Т при ремонте без снятия дизель-генератора и ремонте тепловозов с гидропередачей Мостовой электрический кран грузоподъемностью 5—10 Т (при особо интенсивной загрузке цеха) [c.248]

Шестнадцатицилиндровый двигатель 16ЧН 26/26, предназначенный для пассажирских и грузовых магистральных тепловозов с электрической передачей, выпускается в одном агрегате с генератором тока (дизель-генератор 1А-5Д-49). Среднее эффективное давление двигателя соответствует давлению лучших образцов тепловозных двигателей. [c.237]

На тепловозе (с электрической передачей) вследствие сложности и разнородности его оборудования (дизель, генератор, электромоторы) должно быть не менее двух лиц при движении даже подепов ским путям. Обслуживание же тепловоза малой мощности (мотовоза), имеющего сравнительно несложное оборудование, допускается одним лицом при работе на станционных путях. [c.259]

Для снижения веса рамы и бака для топлива, а также повышения жесткости кузова, бак на тепловозе ТЭП60 приварен к раме, благодаря чему включен в несущую систему (сечение А—А). В нишах бака для топлива размещены аккумуляторные батареи 3. Под настильными листами к раме приварены листы, образующие воздушные каналы 2, через которые поступает воздух для охлаждения тяговых электродвигателей. В отличие от тепловоза ТЭЮ на рассматриваемом локомотиве дизель-. генератор установлен на амортизаторах, опирающихся на подкладки, приваренные к верхним кронштейнам бака для топлива. К раме приварены кронштейны 9 для подъема тепловоза. [c.39]

Для возможности плавного трогания тепловоза с места, в цепи питания обмотки возбуждения возбудителя предусмотрены две ступени сопротивления плавного пуска. Первая ступень шунтируется замыкающей блокировкой реле управления РУ2 на втором положении рукоятки контроллера, а вторая ступень шунтируется на третьем положеиии контроллера контактами контроллера КМ. Изменением величины сопротивления ступени изменяется ток возбуждения возбудителя, и в результате регулируется величина мощности дизель-генератора, следовательно, и требуемая скорость движения. [c.67]

Для осмотра выбросного ротора или других элементов конструкции, если при этом требуется через боковые дверцы войти внутрь ротОров, необходимо снять напряжение с главных генераторов тепловоза, остановить дизели, закрепить нижний питатель, чтобы он не вращался, открыть большие крылья, полностью снять давление в воздушной сети снегоочистителя и отключить ее от тепловоза. При открытии и закрытии больших крыльев, а также при переводе подрезного ножа из рабочего положения в транспортное или из транспортного в рабочее следует соблюдать особую осторожность в зоне открытия и закрытия крыльев, а также под снегоочистителем в зоне подрезного ножа не должно быть людей. Закреплять крылья в транспортном положении и выводить из этого положения можно только при перекрытой воздушной магистрали. [c.382]

Внешняя характеристика синхронного генератора тепловоза ТЭ116, регулирование которого осуществляется по рассмотренной системе, изображена на рис. 19. Селективный узел тепловоза построен так, что цепь каждого из сигналов можно настраивать в отдельности. Это позволяет хорошо настраивать систему в целом. На характеристике можно выделить действие инд ктив-ного датчика. При наибольшем токе этого датчика напряжение генератора регулируется по прямой БВ, при минимальном токе — по прямой Б"В". В процессе работы объединенный регулятор стремится поддержать мощность генератора равной свободной мощности дизеля. Практически регулирование напряжения происходит по гиперболической кривой Б В. [c.18]

Корпус 13 ротора генератора сварной, выполнен по типу корпуса якоря генератора тепловоза ТЭЗ, т. е. имеет безвальную конструкцию. С одного конца в цилиндрическую часть корпуса (бочку) вварена литая стальная втулка, на которой монтируют токосъемные кольца и подшипник, с другого вварен фланец для соединения с коленчатым валом дизеля призонными болтами. На корпусе ротора расположен несущий обод из листовой стали со штампованными пазами для крепления полюсов. Листы обода стянуты нажимными шайбами. Сердечники полюсов набраны из отдельных листов электротехнической стали толщиной 1,4 мм марки 08 кп, стянутых между собой при помощи нажимных шайб, шпилек и гаек. [c.36]

Отношение тока отпадания к току срабатывания называется коэффициентом возврата релекв — - р —Так как токи катушек пропорциональны току и напряжению тягового генератора, то характеристики реле могут быть перенесены на планшет внешних характеристик тягового генератора, соответствующих различным позициям контроллера машиниста (см. рис. 24). Каждой частоте вращения вала дизеля соответствует своя зависимость i/r = / (/г)> имеющая участок постоянной мощности. Желательно иметь реле, характеристики срабатывания и отпадания которого располагались бы в пограничных точках гиперболических участков внешних характеристик всех позиций. В любом случае реле срабатывает при параметрах тягового генератора,соответствующих точкам пересечения характеристик реле с кривыми внешних характеристик. Отсюда следует, что скорость перехода на тепловозе зависит от позиции контроллера, на которой работает в данный момент дизель-генератор, обеспечивая переключение и рост скорости движения независимо от массы поезда. Поскольку характеристики срабатывания и отпадания реле при низких позициях контроллера сближаются, кроме того, в эксплуатации изменяются параметры катушек в результате нагрева и наблюдаются значительные колебания напряжения тягового генератора, появляется вероятность возникновения неустойчивого режима при работе реле — режима звонковой работы. Для устранения этого необходимо коэффициент возврата feg иметь возможно меньший (0,14— 0,18). Выбор добавочных сопротивлений в цепи катушек определяется режимами тягового генератора, при которых должно происходить срабатывание реле. Исходными уравнениями для расчета реле являются зависимости между токами катушек и током и напряжением тягового генератора [c.117]

Схемы электрические классификация 175, 176 силовая цепь 177—180 узел возбуждения генератора тепловоза 2ТЭ10В 180—182 узел возбуждения генератора тепловоза с передачей переменно-постоянного тока 182—188 цепи управления тепловоза 2ТЭ10В 189-191 Схемы электрические тепловозов и дизель-поездов с гидравлической передачей устройства и цепи автоматической защиты 215, 216 цепи управления и блокирования реверса 211-214 цепи управления пуском 210, 211 цепи трогания 215 [c.254]

Аккумуляторная батарея типа 32ТН-450 предназначена для питания вспомогательного генератора тепловоза при запуске дизеля, а также цепей управления и освещения тепловоза при неработающем вспомогательном генераторе. Батарея состоит из последовательно соединенных между собой 32 аккумуляторов. [c.208]

Общая компоновка и расположение оборудования на раме мало отличаются от тепловоза ТЭП70. Экипаж тепловоза ТЭП75 имеет две трехосные тележки. Диаметр колесных пар—1250 мм. На тепловозе установлен 20-цилиндровый дизель типа Д49. Тепловоз имеет электрическую передачу переменно-постоянного тока. Дизель-генератор монтируется на общей раме и представляет собой один силовой агрегат, которому присвоено название 20-ДГ. Дизель имеет повышенную форсировку благодаря применению двухступенчатого наддува (уО = 3,48 кг / м Ре = 17,8 кг / м р = 130 135 кгс/см ). На тепловозе применено водомасляное охлаждение жидкостей и охлаждение наддувочного воздуха с автоматическим регулированием температур воды и масла. [c.403]

Особенности работы магнитного регулятора возбуждения главного генератора можно пояснить на схеме однофазного амплистата возбуждения генератора тепловоза 2ТЭ10Л (см. рис. 31). В амплистат вводятся сигналы задающей обмоткой 03 — положительный сигнал уставки по частоте вращения вала дизеля (от тахогенератора ТГ) регулировочной обмоткой, 0Р — положительный сигнал по нагрузке дизеля (от индуктивного датчика ИД) обмоткой управления ОУ отрицательный сигнал по току и напряжению главного генератора (от селективного узла) стабили- [c.62]

Производственные процессы на ремонтных заводах и в локомотивных депо определяются видом ремонта, конструкцией объекта ремонта, типом, специализацией и кооперированием производства. На заводах капитальный ремонт тепловозов производят с обезличиванием их сборочных единиц (обезличенный ремонт), когда в процессе сборки на раму тепловоза (несущий кузов) монтируют не те составные части, которые были сняты с него при разборке, а другие, заранее отремонтированные. Основные сборочные единицы тепловоза, такие, как дизель-генератор, тележки, тяговые электродвигатели, редукторы, секции радиатора и др., также ремонтируют с обезличиванием сборочных единиц и деталей. Текущие ремонты ТР-2 и ТР-3 тепловозов в наиболее оснащенных локомотивных депо выполняют смешанным методом. Основные сборочные единицы тепловоза обезличивают, но при ремонте самих сборочных единиц в большинстве случаев их детали восстанавливают и ставят на прежние места (необезличенный ремонт). [c.27]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...