Характеристика двигателями - Силовые схемы

Исходные данные для проектирования. Выбор типа и схемы передачи. Исходные данные на проектирование гидростатической силовой передачи берутся из тягового расчета машины. Сюда относятся следующие величины вес машины G вес прицепа (если он имеется) характеристика двигателя — мощность Ne, обороты % и т. д. максимальная скорость одиночной машины максимальная скорость поезда Отах. минимальная скорость машины Кроме того, должна быть задана характеристика движителя — число ведущих колес, расчетный радиус ведущего колеса. [c.183]

В плане перспектив развития авиационных силовых установок важное место занимают поисковые исследования новых схем двигателей, которые обеспечили бы дальнейший прогресс развития авиации в направлении повышения дальности, улучшения экономичности и расширения диапазона скоростей и высот полета летательных аппаратов. Определенные возможности в этом плане дает применение комбинированных двигателей, а также двигателей с изменяемыми (параметрами цикла. Использование в одном двигателе двух различных циклов и организация целенаправленного регулирования параметров циклов и обмена энергиями между циклами может обеспечить получение высоких характеристик двигателя в широком диапазоне скоростей и высот полета. Важное значение имеет разработка двухконтурных двигателей с обменом тепловой [c.15]

Все наиболее важные достижения авиации в той или иной степени связаны с улучшением параметров и характеристик двигателей или с созданием двигателей принципиально новых схем. В частности, в послевоенные годы на смену поршневым пришли газотурбинные двигатели (ГТД), которые позволили су-ш,ественно увеличить скорость, высоту и дальность полета самолетов. Газотурбинные двигатели обладают благоприятным изменением тягово-экономических характеристик по скорости полета их тяга при увеличении скорости возрастает, достигая максимума при высоких сверхзвуковых скоростях, что обеспечивает большие мощности при приемлемых расходах топлива, габаритных размерах и массе силовой установки. [c.3]

В приведенной силовой схеме переход с последовательного на параллельное соединение тяговых двигателей осуществлен методом моста. На пятой позиции, являющейся экономической ступенью регулирования скорости, кроме контакторов 3, 4, 5 я 6, закорачивающих секции пусковых резисторов, дополнительно включается так называемый мостовой контактор М. Включение контактора М (см. рис. 146) не оказывает какого-либо влияния на режим работы тяговых двигателей. Когда ток в соответствии с характеристикой о(/) для этой позиции уменьшится до /мин, произойдет переход на первую переходную позицию, на которой все контакторы, кроме контакторов 1 п М, размыкаются, что также не оказывает какого-либо влияния на режим работы двигателей (рис. 147, а). На второй переходной позиции дополнительно к контакторам / и М включаются контакторы Я/ и П2 (рис. 147,6), после чего мостовой контактор выключается. Собравшаяся шестая позиция соответствует параллельному соединению двигателей в две группы, каждая из которых через свои пусковые резисторы оказывается включенной на напряжение 3000 В (рис. 147, в). [c.167]

Для уменьшения влияния нагрева электрических машин и усилителей на механические характеристики главных приводов разработаны специальные устройства температурной компенсации, обеспечивающие стабильность механических характеристик двигателей (главным образом, их стопорных моментов) во всем диапазоне температур рабочего оборудования экскаваторов. Сущность таких устройств заключается в том, что потенциометры токовых узлов в схемах управления от силового магнитного усилителя подключаются к таким источникам питания, которые автоматически пропорционально увеличивают или уменьшают напряжение на участке подключения токовой обмотки управления главной цепи. [c.264]

Однако в 1939 г. Липпиш не доверял, вероятно, по праву, все еще не изжившему всех своих недостатков ракетному двигателю. Поэтому в схеме своего боевого самолета он держал открытым прежде всего вопрос о выборе силовой установки, чтобы замысел не прервался по причине возможного прекращения работ над ЖРД. Таким образом, кроме предложений Р01 с ракетным двигателем, появились еще и проекты с турбореактивными двигателями (ТРД), существовавшие варианты которых, правда, также еще не были пригодны к использованию. Работы отличались прежде всего комбинацией новой силовой установки с такой же новой аэродинамикой. Оба эти новшества должны были обеспечить самолету превосходные качества. Хотя эти качества остались не подтвержденными из-за отсутствия сведений о летных характеристиках. [c.71]

Кинематические характеристики механизма необходимы не только для оценки качества синтеза схемы механизма, но и для решения задач, связанных с прочностным расчетом и конструированием его звеньев, оценки динамических свойств механизма. Например, для проведения силового расчета механизма необходимо определить силы инерции и сопротивления движению звеньев, для чего должны быть известны скорости и ускорения их. Для вписывания механизма в конструкцию машинного агрегата необходимо знать траекторию движения его звеньев и их положения, определяющие габаритные размеры механизма. Для многих механизмов траектории движения звеньев определяют форму корпусных деталей, являющихся наиболее материалоемкими в машинах (картеры двигателей внутреннего сгорания, корпуса насосов и турбин, головки элеваторов и т. п.). [c.188]

Рис. РВ.З. Схема одноосного силового гиростабилизатора с пропорциональной характеристикой разгрузочного устройства i, 3 — редукторы разгрузочного устройства 2 — двигатель разгрузки 4 — датчик разгрузочного устройства 5 — двигатель

Для одного и того же двигателя при различных способах его установки на самолете указанные внешние сопротивления, а следовательно, и создаваемая тяга могут быть различными, что зависит от схемы и ряда других особенностей силовой установки. Для правильной оценки характеристик изолированного двигателя и для учета влияния на тяговую эффективность силовой установки создаваемых ею внешних сопротивлений принято вводить два понятия силы тяги внутреннюю тягу двигателя и эффективную тягу силовой установки. Под внутренней тягой двигателя R принято понимать тягу, которую двигатель создает в соответствии с внутренним процессом, т. е. без учета внешних сопротивлений силовой установки. Под эффективной тягой силовой установки / эф понимают ту часть тяги, которая идет на совершение полезной работы, т. е. ис- пользуется для преодоления лобового сопротивления и инерции самого самолета. Эту величину иногда называют также свободной (или чистой) тягой, подразумевая под этим то, что она расходуется на продвижение самолета в воздухе и его ускорение. [c.237]

В первой части рассмотрены общие вопросы теории и проектирования следящих приводов (СП). Получены обобщенные уравнения, структурные схемы и передаточные функции СП. Разработаны методы анализа и синтеза непрерывных (линейных и нелинейных) и дискретных (импульсных и цифровых) СП. Эти методы предусматривают использование обратных логарифмических частотных характеристик, упрощающих исследование СП и делающих процедуру синтеза более наглядной. В первой части изложены вопросы анализа и синтеза СП при наличии в силовой передаче между исполнительным двигателем и объектом регулирования упругих деформаций и люфта. Здесь рассмотрена работа СП на малых ( ползучих ) скоростях, показаны особенности исследования СП при его работе от источника энергии ограниченной мощности. Здесь же рассмотрены вопросы энергетического анализа СП. Значительное внимание уделено анализу динамики двухканальных систем различных видов. [c.3]

Принципиальная схема управления двигателем с помощью силового контроллера показана на рис. 91, е. В первом положении при включении Вперед замыкаются контакты Q2-J и Q2-3 контроллера, включая в сеть обмотку статора двигателя и тормозной магнит. Двигатель работает на характеристике I (рис. 91, д). Во втором, третьем и четвертом положениях последовательно закорачиваются ступени реостата R (см. рис. 91, г), и двигатель работает соответственно на характеристиках II, III и IV. В пятом положении контроллера [c.380]

Наиболее распространена система с двухскоростным асинхронным электродвигателем с короткозамкнутым ротором, с двумя независимыми обмотками на статоре (Б и Л1). В этих системах применяют специальные лифтовые электродвигатели с отношением скоростей 1 4 или 1 3, характеристики которых отвечают требования.м привода лифтовых установок повышенные пусковые моменты, ограниченное значение максимальных моментов как в двигательном, так и в генераторном режимах, ограниченные значения пусковых токов и др. Двухскоростной электродвигатель позволяет снижать в несколько раз рабочую скорость лифта перед остановкой, что уменьшает износ тормозного устройства и увеличивает точность остановки. Пуск лифта в такой системе осуществляется подключением к сети обмотки большой скорости. При этом лифт разгоняется и переходит на рабочую скорость. Перед остановкой лифта производится отключение от сети этой обмотки и включение обмотки малой скорости. Электродвигатель переходит в режим генераторного торможения, скорость лифта снижается (в 3 или 4 раза), и лифт подходит к уровню этажа. Остановка осуществляется отключением от сети обмотки малой скорости и наложением механического тормоза. Обмотка малой скорости приводного электродвигателя лифта обеспечивает также перемещение лифта на сниженной скорости в режиме ревизии. Схема силовой цепи электропривода лифта о т асинхронного двухскоростного двигателя показана на рис. 14.57. [c.299]

Включение тока и переход на более низкую скоростную характеристику. Если после окончания автоматического пуска машинист переставит рукоятку контроллера из положения 4 в положение 3 или из положения 2 в положение 1, то выключаются индивидуальные контакторы Ш1 и Ш2 и двигатели переходят с режима ослабленного поля на режим полного поля. Вал силового контроллера остается на той же позиции, на которой ои находился до этого. Передвижение рукоятки из положения 3 в положение 2 или 1 ни к каким изменениям в схеме не приводит. Если л<е машинист возвратит рукоятку на маневровое положение в тот момент, когда автоматический пуск еще не закончился, то вал силового контроллера останется на той позиции, до которой он успел дойти в этот момент, и движение будет продолжаться при включенных пусковых реостатах. [c.162]

В настоящей главе изучение движения простейшей модели снаряда в виде одномерного движения материальной точки обобщено на случай двух- и трехмерного движения. Отсюда естественно возникает проблема оптимизации траектории, которая оказывается тесно связанной с целым рядом смежных проблем. Простейшей задачей из этого круга проблем является задача определения оптимального управления, когда динамические характеристики снаряда заданы и требуется найти такую траекторию, которая оптимизирует некоторую заданную величину. Для случаев, когда поле сил зависит от скорости и координат снаряда, дана общая постановка задачи оптимизации траектории, а в случаях, когда силовое поле однородно или когда сила зависит от расстояния линейно, оказывается возможным получить решение в замкнутой форме. Это особенно важно в применении к баллистическим снарядам (нанример, снарядам дальнего радиуса действия класса земля — земля или носителям спутников), где расстояние, проходимое за время выгорания топлива, мало по сравнению с земным радиусом. Простой и в то же время почти оптимальной траекторией в этих случаях оказывается траектория гравитационного разворота при движении снаряда в плотной атмосфере и затем переход на траекторию, определяемую соотношением (2.6). Хотя точного решения уравнений движения по траектории гравитационного разворота не существует, все же можно построить ряд графиков, позволяющих во многих случаях подбирать требуемые значения параметров. Если ограничиться лишь получением решений, удовлетворяющих условию стационарности, то обычными методами вариационного исчисления можно исследовать те задачи оптимизации, в которых масса снаряда, программа скорости истечения и время выгорания, так же как и программа управления, являются варьируемыми функциями. Для того чтобы найти решения, являющиеся действительно максимальными или минимальными в определенном смысле, нужно проводить специальное исследование каждого отдельного случая, так как не всегда решение, удовлетворяющее требованию стационарности, является оптимальным, и наоборот. В тех задачах, где скорость истечения есть известная функция времени, как, например, это имеет место в жидкостных ракетных двигателях, из анализа следует лишь то, что оптимальной программой для М ( ) будет, как правило, программа импульсного сжигания топлива. Поэтому для получения практически интересных результатов необходимо проводить более глубокий анализ, с учетом таких факторов, как параметры двигателя, топливных баков и т. д., при одновременном учете характера траектории полета снаряда. Для выполнения такого рода анализа используется схема расчета, где анализ различных элементов Конструкции и групп уравнений (одной [c.63]

На рис. VI.4.19 приведены расчетные схемы, механизмов вращения стрелового крана, тележки (см. рис. V1.4.14) и груза (см. рис. VI.4.15, а). На всех схемах и Сщ — приведенные к оси вращения крана (груза) момент инерции и коэффициент жесткости механизма и трансмиссии Мд — силовая характеристика двигателя (тормоза), приведенная к оси вращения крана (груза). Чаще используют статическую характеристику привода, реже — динамическую [0.5, 0.24]- характеристики тормозов см. в работах [0.3, 0.41. Момент сил еопротивлёния враще- [c.460]

На рис. 7-39, а и б приведена принципиальная схема силовой части электропривода с импульсным регулированием тока ротора асинхронного двигателя и механические характеристики 1 я 2 в разомкнутой системе. Регулирование осуществляется посредством попеременного закорачивания и введения сопротивления Гдоб, выполняемого тиристором Т. Если бы роторная цепь двигателя была безындуктивной, то двигатель попеременно разгонялся по характеристике 1 (при включении тиристора), соответствующей сопротивлению га и замедлялся по характеристике 2 (при выключении тиристора), соответствующей сопротивлению Со + Гдоб. В режиме динамического торможения с самовозбуждением (характеристика / и 2 ) силовая цепь замыкается на обмотку статора двигателя. [c.159]

B. К. Коккинаки [6, д. б]. Военные не рекомендовали самолет на вооружение и в серию, поскольку он показал низкие летные данные (скорость у земли 266 км/ч, потолок 6440 м, время виража 15 с. время набора высоты 5 км — 17 мин.). Кроме того, ДИ-4 нельзя было без полной переделки конструкции модифицировать под другой двигатель, так как Кон-кверрор> с ийно в СССР не выпускался. Основными причинами, из-за которых ДИ-4 не смог достичь лучших характеристик, являлись пере-тяжеленность конструкции (взлетный вес 1949 кгс) низкое качество производственного выполнения неудовлетворительные аэродинамические формы (крепления шасси, толстый 16%-й профиль крыла по всему размаху) несовершенство силовой схемы (крепление подкосов крыльев к шасси). В результате ДИ-4 заметно уступал одноместным истребителям. Так, воздушные бои с истребителем И-4, созданным намного раньше, выявили его полное превосходство над ДИ-4 [6, д. 6]. [c.127]

Забегая несколько вперед, отметим, что динамические свойства топливопроводящего тракта зависят от динамических характеристик двигателя, режима его работы, уровня давления на входах в насосы (меняющегося в процессе пуска и от пуска к пуску) и других факторов, не относящихся к силовой схеме корпуса ракеты. [c.16]

Кроме того, конструкторами МКБ Буревестник были разработаны компоновки, конструктив-но-силовые схемы, а также принципиальные и монтажные схемы систем управления двигателем, системы управления механизацией воздухозаборника, системы измерения, и выпущены рабочие чертежи для работающего макета силовой установки стенда РМСУ, который предназначался для отработки взлетно-посадочных характеристик воздухозаборн и ка. [c.80]

Рассмотрим эквивалентную динамическую модель составного машинного агрегата, компонуемого по схеме двигатель — рабочая машина (см. рис. 74). Эта модель описывает поведение машинного агрегата в нормальных координатах составляющих подсистем (см. гл. III). Известно, что двигатель и машина, удовлетворяющие порознь всем техническим требованиям, часто образуют в результате их соединения неработоспособный или неудовлетворительный по долговечности силовой цепи машинный агрегат [21, 28, 62]. Наиболее активные динамические процессы, существенно влияющие на эксплуатационные характеристики машинного агрегата, развиваются, как правило, в резонансных скоростных зонах, определяемых спектром регулярных возмущающих сил и собственным спектрол машинного агрегата. Источниками регулярных возмущений являются двигатель, рабочая машина или оба этих агрегата одновременно, причем обычно нельзя существенно повлиять на характеристики возмущающих сил. [c.279]

Рассмотрим практически ван ный случай, когда источником регулярных и нерегулярных возмущений является двигатель. Положим, что при проектировании и доводке двигателя обеспечены его динамические характеристики, как независимой системы, удовлетворяющие заданным техническим требованиям, которые предусматривают регламентированное влияние динамических процессов на эксплуатационные характеристики и долговечность элементов. В этом случае при формировании составного машинного агрегата по схеме двигатель — рабочая машина целесообразно стремиться к тому, чтобы присоединение машины несущест-ьенно влияло на локальные динамические процессы в двигателе, динамическое взаимодействие двигателя и машины не порождало активных процессов в силовой цепи машины и машинного агрегата в целом для рабочего скоростного диапазона двигателя [40]. [c.279]

Пусть к конструкции блока предъявляются повышенные весовые и особенно габаритные требования, что имеет место, например, в авиации. В соответствии с этим в результате довольно интенсивного развития газотурбинных двигателей перешли от четырехопорных схем роторов к трехопорным, как наиболее рациональным, улучшившим габаритные и весовые характеристики силовых установок. Первоначальные конструкции были по существу механическим соединением двух самостоятельных агрегатов компрессора того или другого типа и газовой турбины лишь позже появились конструкции, в которых органически слиты между собой оба агрегата. Представляется, что и агрегаты типа турбогенераторов, если к ним предъявляются повышенные требования с точки зрения габаритов и веса, что определяется их назначением, должны также пройти аналогичный путь своего конструктивного совершенствования. Однако выбор типа ротора для двухмашинного агрегата важен также и с точки зрения получения у него хорйших вибро-акустичсских характеристик. В этой связи мы и отметим положительные и отрицательные свойства агрегатов с трехроторным и четырехроторным ротором. [c.454]

Рассмотрим силовую головку французской фирмы Полимеханик . Кинематическая схема этой головки приведена на рис. 150. Головки этой фирмы отличаются простотой конструкции и высокими техническими характеристиками, выходящими за пределы принятых для этого типа головок мощностей двигателя и усилий подач. [c.270]

Принципиальная схема управления двигателем с помощью силового контроллера показана на рис. 91, в. В первом положении при включении Вперед замыкаются контакты В2-1 и В2-3 контроллера, включая в сеть обмотку статора двигателя и тормозной магнит. Двигатель работает на характеристике / (рис. 91, б). Во втором, третьем и четвертом положениях последовательно закорачиваются ступени реостата R (см. рис. 91, г) и двигатель работает соответственно на характеристиках II, III и IV. В пятом положении контроллера пускорегулирующий реостат R будет полностью закорочен и двигатель будет" работать на естественной характеристике со скоростью пу (рис. 91, д). [c.145]

Рассмотрены с единых позиций термотазодинамические процессы, протекающие в авиационных ГТД различных схем, законы управления, характеристики модулей и элементов. Приведен метод расчета эффективных характеристик силовых установок с различными типами современных газотурбинных двигателей. Значителыюе место уделе Ю силовым установкам самолетов вертикального и укороченного взлета и посадки. [c.112]

В подвесных дорогах большой протяженности, с питанием электроэнергией от контактной сети перспективным видом привода является привод с тяговыми асинхронными электродвигателями трехфазного переменного тока с короткозамкнутым ротором в сочетании с новой системой электронного управления, допускающей плавное и глубокое регулирование работы тяговых двигателей. В этом случае контактное питание электроэнергией может осуществляться от одного контактного привода (шины) однофазного переменного тока или постоянного тока с использованием в качестве отводящего провода рельса дороги. Замена трех питающих контактных проводов одним упрощает устройство контактной сети, стрелок и других элементов верхнего строения дороги. Электрическая схема подвесного тягача показана на рис. 6.21. При питании от контактной сети постоянного тока схема упрощается, так как не требуется преобразования однофазного переменного тока в постоянный. При глубине регулирования частоты итающего тяговые электродвигатели тока от 0,1 до 60 Гц их электромеханическая скоростная характеристика имеет вид, изображенный на рис. 6.21, б, что позволяет электротягачу работать на многих экономичных ступенях регулирования скорости его движения. Как показал опыт эксплуатации подобных наземных элек-тровозоп на промышленном транспорте, новый привод с применением силовой электроники дал возможность сократить массу тягачей (локомотивов), уменьшить расходы на ремонт электродвига- [c.136]

Механические характеристики для указанных исполнений магнитных контроллеров приведены на рис. 9-11. В характеристиках за 100% момента принят номинальный момент двигателей МТР, МТН в режиме ПВ=40%, за 100% скорости — синхронная скорость двигателя. Для контроллеров К 63 и ТА 161 на малые мощности двигателей характеристика 4а соответствует последнему, фиксированному положению контроллера. Механические характеристики (так же как и при управлении силовыми кулачковыми контроллерами ККТ 60А) рассчитаны из условий обеспечения необходимых параметров ускорения привода при пуске и торможении в режиме противовключения. Для обеспечения нормального пуска в схемах всех магнитных контроллеров предусматриваются невыключаемые ступени резисторов в цепи ротора. При этом относительное значение сопротивлений этих резисторов несколько больше в контроллерах с тремя ступенями разгона. [c.197]

Кулачковые контроллеры НП-Ю2 и НП-152 имеют несимметричную схему и применяются для подъемных механизмов конечный выключатель предусмотрен лишь в направлении движения вверх. В нулевом положении контроллера образуетря цепь электрического торможения. В положениях спуска якорь двигателя включается параллельно цепи, образуемой обмоткой главных полюсов и частью сопротивлений. Контроллер обеспечивает кроме двигательных режимов тормозной режим с регулированием скорости и силовой спуск для малых грузов. Механические характеристики, т. е. зависимость скорости от нагрузки для всех ступеней, силовых контроллеров постоянного тока даны на рис. 2.16, а,б. [c.161]

Комплектные регулицуемые электроприводы переменного и постоянного тока для механизмов главного движения. В состав электроприводов входят преобразователи бестранс-форматорные, транзисторные на базе силовых модулей БИС, ГИС (гибридных интетральных схем), а также микропроцессоров и устройств с энергонезависимой памятью для систем диагностики, управления асинхронными двигателями с системой ориентации вала. Номинальная мощность 1,5 - 45 кВт, диапазон регулирования частоты вращения при постоянной мощности 5 1, при постоянном моменте — 1 1000. Системы диагностики обеспечивают контроль и сигнализацию основных узлов и характеристик работы комплектного электропривода постоянного и переменного тока и содержат энергонезависимую сисгему ОЗУ (оперативное запоминающее устройство) сохранения информации состояния электропривода при аварийном отключении. [c.242]

Первоначально для самолета ДАР была разработана оригинальная, ранее не встречавшаяся в практике мирового самолетостроения, компоновочная схема силовой установки, обеспечивавшая повышение тяговых характеристик винтов и снижение лобового сопротивления самолета. По этой схеме силовая установка ДАР должна была состоять из двух двигателей Испано-Сюиза 12, которые устанавливались над лодкой в тандем, но носками друг к другу так, что их толкающий и тянущий воздушные винты образовывали систему соосных воздушных винтов, вращающихся в ра.эные стороны. При этом диски винтов работали в профилированном кольце, нижняя часть которого образовывалась вогнутой верхней палубой лодки и полукольцевым центропланом крыла с горизонтальными стой- [c.268]

Зимой 1932 г. планер был испытан С. П. Королевым в полете без двигателя, а затем с маломощным поршневым двигателем. Машина оказалась довольно сложной в управлении, и в связи с этим С. П. Королев спроектировал новый планер, аэродинамическая схема которого обеспечивала получение нормальных характеристик устойчивости и управляемости и одновременно обладала всеми теми компоновочными достоинствами для размещения силовой установки с ЖРД, которые имела схема летающее крыло . Такой планер, названный СК-б, был построен и испытан в конце лета 1933 г. Он выполнялся по схеме двухместного двухбалочного среднеплана смешанной конструкции с деревянным крылом и с короткой и широкой центральной гондолой с кабиной летчика и пассажира, выполненной из магниевого сплава электрсш . Фюзеляжные балки на этом планере заканчивались вертикальными КИЛЯЩ1, поверх которых устанавливался стабилизатор [1]. Размеры гондолы обеспечивали размещение в ней силовой установки с ЖРД. [c.397]

Когда якоря тяговых электродвигателей приходят во вращение и тепловоз трогается с места, на зажимах электродвигателей растет про-тиво-э. д. с. Ток в силовой цепи, пропорциональный разности напряжения выпрямителя генератора и противо-э. д. с., начинает уменьшаться. Одновременно будет уменьшаться ток выхода от трансформатора ТПТ и сигнал рассогласования. Так как элементы автоматической схемы регулирования имеют большие коэффициенты усиления, то даже незначительное уменьшение нагрузки и сигнала рассогласования уменьшает угол регулирования а, увеличивая ток возбуждения и напряжение тягового генератора. Этому же способствует подпитка возбудителя от трансформатора коррекции. Поэтому при малой частоте вращения якорей тяговых электродвигателей, когда противо-э.д.с. небольшая, увеличение напряжения как бы поддерживает ток в тяговых двигателях. В результате автоматическая схема регулирования возбуждения и узел коррекции поддерживают примерно постоянный пусковой ток выпрямителя по прямой Гй внешней характеристики. [c.271]

Реле боксования Р-304-Г-1 (по схеме РБ) служит для ослабления боксования колесных пар в тяговом режиме. Реле имеет Г-образный магнитбпровод 5 (рис. 208). На якоре 3 укреплена изоляционная планка 6, создающая необходимую изоляцию между высоковольтной катушкой 1 и неподвижными контактами 8, включенными в цепь управления. На конце планки установлены два контактных мостика 7. Катушка 1 реле боксования включена через резистор к средним точкам групп тяговых двигателей. В нормальных условиях тяговые двигатели вращаются с одинаковой скоростью, потенциалы средних точек примерно равны и по катушке реле протекает ток, обусловленный лишь разницей скоростных характеристик тяговых двигателей. При возникновении боксования одной из колесных пар напряжение на двигателе этой колесной пары возрастает, на зажимах реле появится достаточно большое напряжение, и оно срабатывает. При этом уставка реле ускорения понижается и надежно останавливает силовой контроллер буксующего вагона до полного прекращения боксования. Вторым контактом реле включает на пульте сигнальную лампу Боксование , которая горит, пока не отпадет якорь реле. [c.236]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...